Ce este o suspensie multi-link, dispozitiv și principiu de funcționare
Conținut
Manevrarea mașinii în condiții dificile la viteze mari a început să fie tratată atunci când puterea motorului a încetat să mai fie o problemă. A devenit clar că suspensia ideală din acest punct de vedere ar fi de tip paralelogram cu două pârghii. Geometria bine aleasă a pârghiilor a făcut posibilă menținerea cu precizie a constanței celui mai bun contact al roții cu drumul.
Dar nu există o limită pentru perfecțiune și chiar și noua schemă a început să aibă defecte inerente, în special direcția parazită în timpul încărcării roților în colțuri. A trebuit să merg mai departe.
De ce se numește suspendarea multi-link
Îmbunătățirea suspensiei cu braț dublu a necesitat adăugarea unor forțe suplimentare care acționează asupra butucurilor roților din colțuri față de cele existente.
Este posibil să le creăm prin instalarea unor noi pârghii în suspensie, cu unele modificări în cinematica celor existente. Numărul de pârghii a crescut, iar suspensia a fost numită multi-link (Multilink).
Caracteristicile
Noul tip de suspensie a dobândit caracteristici fundamental calitative:
- brațele superioare și inferioare au primit un design distanțat, fiecare dintre ele putea fi împărțit în tije separate, iar gradele de libertate nedorite rezultate au fost compensate de tije și împingătoare suplimentare;
- s-a păstrat independența suspensiei, în plus, a devenit posibilă controlul separat unghiurilor roților, în funcție de poziția lor curentă în arcade;
- funcțiile de asigurare a rigidității longitudinale și transversale pot fi distribuite pe pârghii separate;
- prin simpla adăugare de pârghii orientate în planul dorit a devenit posibilă programarea oricărei traiectorii a roții.
În același timp, toate calitățile pozitive ale pârghiilor triunghiulare duble au fost păstrate, noile caracteristici au devenit un plus independent față de cele existente.
Schema si dispozitivul suspensiei spate
Totul a început cu o schimbare a suspensiei roții din spate. Totul a fost bine cu cele din față, pentru că șoferul însuși le-a putut influența rapid unghiurile.
Prima trăsătură neplăcută a suspensiei independente clasice a fost schimbarea unghiurilor de la picior datorită conformității cinematice naturale a pârghiilor triunghiulare pe silent blocks.
Desigur, în mașinile speciale de curse au fost folosite articulații mai rigide, dar acest lucru a redus confortul și nu a rezolvat complet problema. A fost necesar să se facă subcadre foarte rigide, caroserii, ceea ce este inacceptabil la mașinile civile. S-a dovedit a fi mai ușor să adăugați o altă pârghie care a compensat rotația roții, creând cuplul opus.
Ideea a funcționat, după care efectul a fost îmbunătățit și mai mult prin transformarea supravirării parazite în neutru, sau chiar insuficient. Acest lucru a ajutat la stabilizarea mașinii în viraj, făcând posibilă înșurubarea ei în viraj în siguranță datorită efectului de direcție.
Același efect pozitiv este dat de schimbarea camberului roții în timpul cursei de lucru a suspensiei în direcția corectă. Inginerii au primit un instrument bun cu care a devenit posibilă reglarea fină a suspensiei.
În prezent, cea mai bună opțiune este utilizarea a cinci pârghii de fiecare parte a osii cu traiectorii de mișcare a roților calculate de computer între punctele extreme ale cursei suspensiei înainte și înapoi. Deși pentru a simplifica și reduce costul, numărul pârghiilor poate scădea.
Schema si dispozitivul suspensiei fata
Multi-linkul frontal este folosit mult mai rar. Acest lucru nu este deosebit de necesar, dar unii producători lucrează în această direcție.
În principal pentru a îmbunătăți netezimea călătoriei, făcând suspensia mai elastică, menținând în același timp controlabilitatea. De regulă, totul se reduce la complexitatea designului circuitului cu două pârghii triunghiulare.
Teoretic, acesta este un paralelogram obișnuit, dar practic un sistem de pârghii autonome cu balamale proprii și scop funcțional. Nu există o singură abordare aici. Mai degrabă, putem vorbi despre limitarea utilizării unor palete de ghidare atât de complexe la mașini premium.
Cum funcționează Multilink
În timpul cursei de lucru a suspensiei, roata poate fi afectată nu numai de forțele de încărcare care comprimă arcul, exterioare rotației roții, ci și de forțele longitudinale în timpul frânării sau accelerației în viraj.
Roata incepe sa devieze inainte sau inapoi in functie de semnul acceleratiei. În orice caz, unghiul de vârf al roților axei spate începe să se schimbe.
O pârghie suplimentară Multilink, setată la un anumit unghi, poate schimba vârful de la picior. Roata încărcată se rotește astfel încât să compenseze retragerea parazită a planului de rotație. Mașina își restabilește caracteristicile originale de manipulare.
Toate celelalte funcții ale unităților de suspensie sunt similare cu orice alt tip de design independent. Exact în același mod funcționează un element elastic sub formă de arc, un amortizor hidraulic telescopic și o bară antiruliu.
Pro și contra
Ca orice mecanism complicat, o suspensie multi-link îndeplinește toate funcțiile pentru care a fost creată:
- mașinile cu Multilink au o manevrabilitate excelentă, zona de contact cu drumul este întotdeauna cât mai mare, influența forțelor laterale nedorite este redusă la minimum, iar forțele pozitive apar în timp și sunt bine reglate la reglarea fină a suspensiei;
- suspensia oferă confortul inerent oricărei scheme independente, minimizând nu numai accelerația verticală a caroseriei, ci și șocurile laterale atunci când lovește denivelările în colțuri, numeroase elemente elastice rezolvă bine vibrațiile mici;
- designul are o întreținere bună, toate pârghiile și balamalele sunt autonome și pot fi demontate independent pentru înlocuire;
- suspensia este de obicei combinată cu un subcadru, ceea ce îi permite să fie mai izolat de caroserie;
- distanța în spațiu a tuturor pârghiilor și configurația lor arbitrară (doar poziția relativă a balamalelor de la capăt este importantă) facilitează asamblarea unităților de tracțiune spate.
Dezavantajul, de fapt, este unul - complexitatea ridicată și, prin urmare, prețul. Atât în producție, cât și în reparații, deoarece un număr mare de balamale portabile sunt supuse înlocuirii.
Nu este rentabil să se pună în ele o marjă de siguranță crescută, adăugarea de mase neresortate este înmulțită cu numărul de pârghii.
Care este mai bine, grindă de torsiune, bară MacPherson sau Multi-link
Nu există o scară absolută de valori pentru diferite tipuri de suspensii; fiecare are propria sa aplicație limitată în anumite clase și categorii de mașini. Iar starea de spirit a producătorilor se schimbă adesea în timp.
Suspensia este simpla, durabila, ieftina si ideala pentru cele mai ieftine masini. În același timp, nu va oferi controlabilitate perfectă, precum și confort ridicat.
În plus, este foarte de dorit să se folosească un subcadru, de care fasciculul de torsiune nu are nevoie.
Recent, s-a revenit la suspensii mai simple, chiar și la acele modele în care anterior se folosea un multi-link. Producătorii consideră că este redundant să răspundă dorințelor jurnaliștilor auto sofisticați, care nu sunt întotdeauna clare pentru cumpărătorii obișnuiți de mașini.
Posibile defecțiuni ale suspensiei multi-link
În ciuda complexității aparente, funcționarea multi-linkului nu necesită nimic special din partea proprietarului. Totul se rezumă la înlocuirea obișnuită a balamalelor uzate, doar un număr mare dintre ele provoacă neplăceri.
Dar există o problemă specială, doar această suspensie inerentă. Numeroase pârghii din cauza dorinței de a-și reduce masa totală nu sunt suficient de puternice. Mai ales când sunt fabricate din aliaje de aluminiu pentru a le facilita.
Denivelările de la denivelările de pe drum pot cădea accidental în direcția greșită, atunci când sunt percepute de o singură pârghie ușoară și fragilă.
Metalul este deformat, mașina începe să uzeze în mod activ cauciucul și își pierde brusc controlabilitatea. Acest lucru trebuie urmărit în special. Grinzile mai puternice și pârghiile duble sunt mult mai puțin probabil să facă acest lucru.
Restul îngrijirii suspensiei este similară cu toate celelalte tipuri. Amortizoarele care prezintă scurgeri, arcurile slăbite sau sparte, barele uzate și bucșele stabilizatoare sunt supuse înlocuirii.
Dupa orice interventie in suspensie este necesara verificarea si refacerea unghiurilor initiale de aliniere a rotilor, pentru care se fac ambreiaje de reglare sau suruburi excentrice in manete.
