Dispozitivul general al suspensiei hidropneumatice Hydractive, principiul de funcționare și costul reparației

Orice suspensie auto conține elemente elastice, amortizare și ghidaje. Producătorii se străduiesc să aducă proprietățile fiecărui nod cât mai aproape de idealul teoretic. Aici apar deficiențele organice ale soluțiilor utilizate în mod obișnuit, precum arcuri, arcuri și amortizoare hidraulice cu ulei. Drept urmare, unele firme decid să facă un pas radical, folosind hidropneumatică în suspensie.

Cum a apărut suspensia hidrativă

După numeroase experimente cu suspendarea echipamentelor grele, inclusiv a rezervoarelor, un nou tip de hidromecanică a fost testat pe autoturismele Citroen.

A obținut rezultate bune cu o suspensie spate cu experiență pe mașini deja cunoscute până atunci pentru designul lor revoluționar, cu o caroserie monococă și tracțiune față. Traction Avant, noul sistem a fost instalat în serie pe promițătorul Citroen DS19.

Succesul a fost peste toate așteptările. Mașina a devenit extrem de populară, inclusiv datorită suspensiei neobișnuit de netede, cu înălțimea reglabilă a caroseriei.

Elemente, noduri și mecanisme

Suspensia hidropneumatică încorporează elemente elastice care funcționează pe azot comprimat la presiune ridicată și este pompată pe toată durata de viață a arcului pneumatic.

Cu toate acestea, aceasta nu este o simplă înlocuire a metalului cu gaz comprimat; un al doilea element important este, de asemenea, separat de azot printr-o membrană flexibilă - un fluid de lucru sub forma unui ulei hidraulic special.

Compoziția elementelor de suspensie este împărțită aproximativ în:

• bare hidropneumatice pentru roți (sfere de lucru);
• un acumulator de presiune care stochează energie pentru a regla suspensia în ansamblu (sfera principală);
• zone suplimentare de ajustare a rigidității pentru a da proprietăților de adaptare suspensiei;
• pompa pentru pomparea fluidului de lucru, mai intai actionata mecanic de motor, iar apoi electrica;
• un sistem de supape și regulatoare pentru controlul înălțimii mașinii, combinate în așa-numitele platforme, câte una pentru fiecare axă;
• linii hidraulice de înaltă presiune care conectează toate nodurile și elementele sistemului;
• supapele și regulatoarele care leagă suspensia de direcție și frâne au fost ulterior abandonate de la acea conexiune;
• unitate electronică de control (ECU) cu capacitatea de a seta manual și automat nivelul poziției corpului.

Pe lângă elementele hidropneumatice, suspensia a inclus și unități tradiționale sub forma unei palete de ghidare, care formează structura generală a unei suspensii independente.

Principiul de funcționare al suspensiei hidropneumatice

Suspensia avea la bază o sferă care conținea azot la presiune ridicată, aproximativ 50-100 de atmosfere, separată printr-o membrană flexibilă și durabilă de un sistem pur hidraulic, care folosea mai întâi ulei mineral verde de tip LHM, iar începând cu a treia generație a început să folosească sintetice LDS portocalii.

Sferele erau de două tipuri - de lucru și de acumulare. Sferele de lucru erau așezate pe rând pe fiecare roată, membranele lor erau legate de jos de tijele cilindrilor hidraulici de suspensie, dar nu direct, ci printr-un fluid de lucru, a cărui cantitate și presiune se putea modifica.

În timpul funcționării, forța a fost transmisă prin lichid și membrană, gazul a fost comprimat, presiunea acestuia a crescut, astfel a servit ca element elastic.

Caracteristicile de amortizare ale rafturilor de lucru din cilindru și sferă au fost asigurate de prezența valvelor petale și a orificiilor calibrate între ele, împiedicând curgerea liberă a lichidului. Frecarea vâscoasă a transformat excesul de energie în căldură, ceea ce a atenuat oscilațiile rezultate.

Raftul a acționat ca un amortizor hidraulic și foarte eficient, deoarece lichidul său era sub presiune ridicată, nu fierbea sau spuma.

Conform aceluiași principiu, atunci au început să producă amortizoare cu gaz binecunoscute pentru toată lumea, care le permit să experimenteze sarcini grele pentru o lungă perioadă de timp, fără a fierbe uleiul și a-și pierde proprietățile.

Reglarea preaplinului a fost în mai multe etape, în funcție de natura obstacolului, s-au deschis diferite supape, s-a schimbat rigiditatea dinamică a amortizorului, ceea ce a asigurat o funcționare lină și un consum de energie în toate condițiile.

Pentru a adapta proprietățile suspensiei, rigiditatea acesteia ar putea fi modificată prin conectarea unor sfere suplimentare la o linie comună prin supape separate. Dar cel mai spectaculos a fost apariția unui sistem de monitorizare a nivelului corpului și control manual al înălțimii acestuia.

Mașina putea fi setată într-una din cele patru poziții de înălțime, dintre care două erau operaționale, normale și cu garda la sol crescută, iar două doar pentru confort. În poziția de sus a fost posibilă simularea ridicării mașinii cu un cric pentru a schimba roata, iar în poziția inferioară, mașina s-a ghemuit la sol pentru a facilita încărcarea.

Toate acestea erau controlate de o pompă hidraulică, la comanda ECU, crescând sau scăzând presiunea din sistem prin pomparea de lichid suplimentar. Supapele de închidere ar putea repara rezultatul, după care pompa a fost oprită până la următoarea nevoie de ea.

Pe măsură ce viteza a crescut, mișcarea cu caroseria ridicată a devenit nesigură și inconfortabilă, mașina a redus automat spațiul liber, ocolind o parte din lichid prin liniile de retur.

Aceleași sisteme au monitorizat absența rulourilor în viraje și, de asemenea, au minimizat ciugulirea caroseriei în timpul frânării și accelerației. A fost suficient doar să redistribuim lichidul în liniile dintre roțile unei axe sau între axe.

Suspensie HIDRONNEUMATICĂ, CARE este răcoarea sa și de ce este UNICA

Avantaje și dezavantaje

Utilizarea gazului ca element elastic de suspensie ar trebui teoretic considerată o opțiune ideală.

Nu are frecare internă, are o inerție minimă și nu obosește, spre deosebire de metalul arcurilor și al arcurilor. Dar teoria nu poate fi întotdeauna implementată cu eficiență deplină. De aici și neajunsurile destul de așteptate care au apărut în paralel cu avantajele noii suspensii.

Pro-uri:

• plimbare foarte decentă, mașinile Citroen cu suspensie hidropneumatică au fost mult timp considerate standarde în această parte;
• posibilitatea de reglare promptă manuală și automată a înălțimii suspensiei;
• rigiditate reglabilă, inclusiv pentru adaptare automată;
• compatibilitatea bună cu tipurile dovedite de palete de ghidare, MacPherson și principiile multi-link au fost utilizate în mod obișnuit.

Contra:

• dificultăți în implementarea practică, au fost necesare materiale și tehnologii fundamental noi;
• preț ridicat datorită unui set mare de echipamente;
• în practică, durabilitate scăzută, deși în mod fundamental nu este limitată;
• cost ridicat de reparație și întreținere;
• probleme de fiabilitate.

După mulți ani de producție, contra au depășit încă. Confruntat cu competitivitatea scăzută, Citroen a oprit utilizarea în continuare a hidropneumaticii pe mașinile de buget redus.

Acest lucru nu înseamnă o abandonare completă a utilizării acestuia, mașinile scumpe de la alți producători continuă să ofere acest tip de suspensie adaptivă confortabilă ca opțiuni contra cost.

Preț de reparare

Multe mașini cu suspensie hidropneumatică continuă să fie utilizate. Dar ele sunt cumpărate de pe piața secundară mai degrabă fără tragere de inimă. Acest lucru se datorează costului ridicat al menținerii unor astfel de mașini în stare bună.

Sferele, pompele, liniile de înaltă presiune, supapele și regulatoarele eșuează. Prețul unei sfere de la un producător decent începe de la 8-10 mii de ruble, originalul este de aproximativ o dată și jumătate mai mare. Dacă unitatea încă funcționează, dar a pierdut deja presiunea, atunci poate fi alimentată pentru aproximativ 1,5-2 mii.

Majoritatea pieselor sunt situate sub caroseria mașinii, astfel încât acestea suferă de coroziune. Și dacă înlocuirea aceleiași sfere este destul de simplă, atunci dacă conexiunea ei devine complet acidă, atunci aceasta se transformă într-o mare problemă din cauza inconvenientului de a aplica un efort semnificativ. Prin urmare, prețul serviciului se poate apropia de prețul piesei în sine.

Mai mult, pot apărea multe dificultăți la înlocuirea conductelor cu scurgeri din cauza coroziunii. De exemplu, tubul de la pompă trece prin întreaga mașină, va fi necesară dezmembrarea tehnologică a multor piese.

Prețul de emisiune poate fi de până la 20 de mii de ruble și este imprevizibil din cauza coroziunii tuturor celorlalte elemente de fixare.

Lichidul de lucru pentru orice reparație și întreținere este necesar în mod constant și în cantități semnificative. Prețul este comparabil cu uleiurile pentru transmisii automate, aproximativ 500 de ruble pe litru pentru LHM și aproximativ 650 de ruble pentru sintetice LDS.

Inlocuire sfere SPATE, acumulatori hidraulici Citroen Xantia 1

Înlocuirea multor piese, de exemplu, a celor legate de platforme, adică reglarea înălțimii caroseriei, cu altele noi, în general, nu este fezabilă din punct de vedere economic. Prin urmare, am acumulat multă experiență în restaurarea și repararea pieselor.

Dacă confortul mașinilor destul de vechi merită îngrijirea constantă a suspensiei - fiecare decide singur.