Dacia - transformarea din Cenusareasa intr-o printesa europeana
Mulți oameni asociază marca Dacia cu mașini ieftine, mai degrabă ruinate și, în final, crude stilistic, care ne-au inundat piața în anii 80 și începutul anilor 90. Din pacate putini apreciaza producatorul roman, care de-a lungul anilor a evoluat de la o productie mica intr-un jucator serios pe piata.
La un moment dat, Dacia 1300 era o vedere foarte comună pe drumurile poloneze. Din păcate, astăzi această relicvă a trecutului este o adevărată raritate, iar exemple în stare bună pot fi găsite doar în muzeele auto NRL sau în garajele colecționarilor care sunt reticenți în a-și scoate comorile la lumină. Nu este de mirare că aceste mașini conțin o cantitate uriașă de istorie, destul de turbulente, extrem de interesante și pline de inimă de automobile.
După o introducere ușor melancolică, să revenim la originile mărcii Dacia. Vom începe cu elementele de bază, adică de unde provine numele mărcii. Originea este destul de complicata, intrucat marca romaneasca, care desigur isi are originea in Romania sub numele Uzina De Autoturisme Pitesti, provine din provincia romana Dacia. Pe vremuri această provincie era situată pe teritoriul României de azi. Inițial, acest pământ a fost format din granițe naturale - de la nord se învecina cu Carpații, de la est cu râul Prut, de la sud cu Dunărea de jos, iar la vest cu partea centrală. Dar să punem capăt complexităților geoistorice și să revenim la personajul nostru principal.
Majoritatea oamenilor care au avut vreodată contact cu marca Dacia cred că de curând compania este deținută în totalitate de francezul Renault. Există, desigur, ceva adevăr în asta, dar puțini oameni știu că fabrica românească a cooperat strâns cu francezii aproape de la începutul existenței sale. Să mergem la început, adică. la crearea mărcii Dacia în 1952 sub forma Uzina de Autoturisme Pitești, cu fabrica principală în Kolibashi (azi Mioveni) lângă Pitești. În urmă cu aproape 10 ani, aici a început producția de piese pentru avioane, așa că nu a fost dificil să reproiectăm liniile de asamblare pentru producția de mașini.
După cum am menționat deja, Dacia a colaborat aproape de la început cu Renault. Fabrica din România nu numai că a folosit tehnologiile concernului francez, ci a produs și mașini sub licență, așa cum vom vedea acum. Adevărat, Dacia a încercat de mai multe ori să creeze ceva propriu, cum ar fi o mașină numită Mioveni în 1966, dar aceasta și alte încercări au fost fără succes. Dacia a decis să-și abandoneze ambițiile în favoarea unor evoluții dovedite. Cel puțin temporar.
В 1968 году Dacia наконец подписывает официальное соглашение о сотрудничестве с французским концерном Renault. Первым плодом сотрудничества стала модель Dacia 1100, которая была выпущена в количестве 37 1100 единиц менее чем за два года. С первого взгляда видно, что Dacia 8 является почти сестрой-близнецом модели Renault 48, которая, кстати, выглядела очень интересно и до сих пор является ценным предметом коллекционирования. Румынская версия машины имела задний двигатель мощностью 130 л.с., а максимальная скорость составляла км/ч.
La un an de la semnarea acordului de cooperare ia naștere un alt model Dacia - 1300. Mașina se bazează clar pe Renault 12. În acest caz, se pare că echivalentul românesc al Renault a dobândit, cel puțin la noi, mult. Mai mult. popularitate decât originalul francez. Popularitatea a fost atât de mare încât în anii următori au fost create și noi versiuni ale motorului, inclusiv 1210, 1310 sau 1410, precum și stiluri de caroserie precum break-ul din 1973 sau pickup-ul de atunci revoluționar.
Astăzi, se consideră că Dacia 1300 a purtat marca românească din zonele joase de est până în zonele înalte ale Europei. Nu este surprinzător că modelul a fost produs în multe modificări până în 1980. Desigur, ambiția românească a revenit, datorită căreia s-au creat variații interesante ale modelului, care, din păcate, nu au intrat în producție de masă. Pe lângă modelul 1300p, care a domnit suprem pe drumurile poloneze, au existat experimente precum coupe-ul Brasovia sau Dacia Sport. Păcat că mașinile nu au părăsit mesele de design, pentru că ar putea polua grav piața de mașini sport în acei ani. Alte vise neîmplinite ale mărcii includ modelul de livrare 1308 Jumbo sau un pick-up off-road cu tracțiune integrală.
Anii 80-90 au fost din nou ambiție, depășită de simțul mărcii românești. În 1976, Dacia decide să întrerupă cooperarea cu concernul francez Renault și să înceapă să producă mașini pe cont propriu. Plini de succese anterioare, proprietarii de mărci românești sunt încrezători că au suficientă experiență și înțelepciune pentru a cuceri singuri piața europeană, fără a împărtăși cu nimeni altcineva succesele lor. Chiar înainte de rezilierea contractului, va fi creat modelul Dacia 2000, care, desigur, este sora geamănă a lui Renault 20. Din păcate, mașina nu mai câștigă o asemenea popularitate precum modelul 1300, iar la începutul ' s guvernul din România interferează cu industria auto.
Înainte de Dacia este o sarcină destul de dificilă. Ei bine, guvernul român îi ordonă producătorului să producă mașini mici și, bineînțeles, ieftine pe care și le-ar putea permite locuitorul mediu al acestei țări. Fructul muncii grele și, din păcate, forțate este Dacia 500 Lastun. Din păcate, o privire asupra mașinii este suficientă pentru a concluziona că aceasta este o greșeală teribilă - un motor slab, manopera tragică și stilul chiar din Evul Mediu au însemnat că mașina nu era foarte populară.
După mulți ani de secetă și prăbușire, Dacia a renăscut în 1998 cu Nova. Pentru a nu mai greși, producătorul ajunge la rațiune și bun simț și decide să folosească multe soluții de la alte companii, printre care Peugeot și Renault. Cu toate acestea, adevărata revoluție a venit un an mai târziu.
În 1999, Dacia își cere scuze concernului Renault, care în schimb cumpără 51 la sută din acțiunile companiei românești, devenind astfel proprietarul mărcii Dacia. De atunci, această marcă discretă a câștigat avânt și a câștigat încet, dar constant inimile șoferilor europeni. Primul pas în această direcție a fost modernizarea modelului Nova. Mașina are motoare mai noi și mai puternice, iar numele s-a schimbat în SuperNova - foarte modern.
Dacă la început raportul acțiunilor mărcii românești a fost destul de egal - 51 la 49 în favoarea companiei franceze, atunci de-a lungul anilor balanța s-a înclinat spre Renault. Intrarea în noul mileniu pentru Dacia a însemnat întărirea hegemoniei constructorului francez, dar producătorul de la Mioveni a refuzat acest lucru? Bineînțeles că nu, pentru că era singura lui șansă de a intra pe piața europeană. Se știa că Dacia nu poate face față singură, iar sprijinul puternic al francezului Renault avea să fie de neprețuit.
După ce Renault a preluat majoritatea acțiunilor în 1999, participația lor a crescut la 73,2% un an mai târziu și, la scurt timp după aceea, la 81,4%. Doar un an mai târziu, până la 92,7% din acțiuni au trecut în mâinile companiei franceze, iar în 2003, în cele din urmă, 99,3%. O participație modestă de 0,07% la Dacia pare să permită companiei să-și păstreze insigna și marca comercială. Oricum, în același an, intră pe piață succesorul modelului SuperNova numit Solenca – mult mai bine echipat și realizat cu grijă. Din anumite motive, marca Renault poate fi văzută dintr-o privire.
Preluarea Dacia de către Renault a dus la injecții masive de numerar de aproape 500 de milioane de euro. Cea mai mare parte din această sumă a fost folosită pentru modernizarea fabricilor românești care nu fuseseră modernizate de ani de zile. În 2004, Europa a aflat dacă o astfel de investiție era profitabilă - modelul Logan a intrat pe piață, care a devenit curând o mașină aproape revoluționară. Echipamente excelente la un preț foarte mic - această combinație a fost suficientă pentru a cuceri piețele țărilor în curs de dezvoltare, nu doar Europa. Interesul imens al cumpărătorilor a dus la faptul că mașina a ajuns și în Europa de Vest, unde domnesc mașinile germane și franceze. Anii următori au adus modele noi: Duster, Sandero, Logan în mai multe variante, iar recent Lodgy, care a debutat la Salonul Auto de la Geneva la începutul lunii martie a acestui an.
Brandul Dacia este condus în prezent de Jerome Olive, care i-a succedat lui François Fourmont în funcția de președinte pe 26 noiembrie 2009. Fostul CEO a părăsit compania Mioweni și s-a pensionat. Jerome Olive a preluat mai întâi funcția de administrator și la scurt timp după aceea a devenit CEO al Dacia. Privind prin biografia lui, se poate ajunge la concluzia că este persoana potrivită la locul potrivit. Jerome Olive s-a născut pe 8 decembrie 1957. În 1980, a primit o diplomă de inginer de la Institutul Catolic de Arte și Meserii, ICAM. Jérôme a fost asociat cu brandul francez aproape de la începutul carierei sale. Deja în 1982, a început să lucreze la uzina Renault din Sandouville. În 1985, a preluat funcțiile de investiții și exploatare, iar imediat după aceea a devenit director de operațiuni. Cele mai recente succese ale lui Jerome Olivia includ numirea sa ca director de operațiuni la Douai în 1999. Este una dintre cele mai mari și mai moderne fabrici Renault din lume. La doar 5 ani de la acest succes, Olivia a devenit CEO al acestei fabrici. Cine a fost predecesorul lui Jerome Olivia?
După cum am menționat deja, François Fourmont a părăsit Dacia și și-a încheiat astfel marea carieră. François s-a născut la 24 decembrie 1948. Are studii superioare economice și diplomă de studii superioare de specialitate. Ca și succesorul său, și-a început cariera la Renault. Inițial, în 1975, a ocupat o funcție în Departamentul de Resurse Umane. Din 1988 până în 1998, a ocupat diverse funcții la fabricile din Sandouville și Le Mans, culminând cu numirea sa în iulie 2003 în funcția de CEO al mărcii Dacia.
