Donkervoort D8 GTO: surpriza anului? – Mașini sport
CE ȘTII DESPRE DONKERVOORT? Poate vă amintiți că cariera lui a început cu derivatul Caterham Seven la sfârșitul anilor 1960. Sau că la mijlocul anilor nouăzeci a încheiat un acord cuAudi și că la mijlocul următorului deceniu Donkervoort a doborât recordul rutier pe Nordschleife. De aici încolo lucrurile devin puțin mai afumate.
De aceea, călătoria noastră spre Donkervoort de astăzi este, mai presus de toate, o călătorie de descoperire. Pentru început, descoperim că, în ciuda relației din ce în ce mai strânse cu Audi (care nu se limitează doar la furnizarea de Motoare și alte componente, precum și asistență pentru dezvoltare și testare de fiabilitate), Donkervoort este o afacere de familie. Joop Donkervoort, fiica Amber și fiul Denis sunt toți implicați, iar acest lucru se adaugă firesc la sentimentul de încredere, continuitate și „moștenire” a acestei companii, ale cărei mașini sunt rodul unei viziuni independente și individuale.
Fabrica din Lelystad (la o oră de mers cu mașina de Amsterdam - n.red.) este incredibil de spațioasă, plină de mașini în construcție și altele mai vechi care sunt întreținute sau reparate. Departamentul de proiectare se află într-o zonă separată, precum și zona compozite și atelierul în care sunt asamblate ramele. Motoarele ajung în cutii și sunt dezbrăcate de o serie de componente inutile înainte de a fi instalate pe vehicule. Finisajele interioare sunt realizate de un specialist cu care Joop lucreaza de multi ani. Nu există două exemple Donkervoort identic: fiecare individual realizat la comandă. Mulți dintre ei au (sau au avut) alte mașini de top și au venit la Donkervoort în căutarea ceva unic de condus și de posedat.
La fel de unic și nou ca și călătoria mea: nu am fost niciodată în aceste locuri. Suntem aici să încercăm D8 GTO, cea mai matură mașină pe care Maison a construit-o vreodată. Stilistic, s-a schimbat puțin, sacrificând asemănarea originală cu Seven pentru ceva mult mai agresiv și mai asemănător cu insectele: original și eficient în același timp. Aceasta este o mașină fascinantă și intrigantă din toate punctele de vedere.
Il cadruProiectat și fabricat folosind o combinație de metode tradiționale și de înaltă tehnologie, este un cadru spațial convențional, dar are o caracteristică unică. Diferit țevi conectat prin lipire la cupru, un material cu un punct de topire mai mic, ceea ce înseamnă că tuburile pot fi mai mici și mai subțiri pentru a economisi greutate. De asemenea, cuprul absoarbe șocul și este mai rezistent la rupere. După asamblare cadru acoperit carbon, creând un fel de hibrid spațial/monococă care are o masă minimă și este super-rigid. Cadrul parbrizului și tocul ușii principale, care se ridică (și oferă o protecție laterală semnificativă în caz de răsturnare sau accident), utilizează, de asemenea, structuri din carbon proiectate și fabricate chiar de Donkervoort.
Capota în lateral, care este înăuntru aluminiu, corpul este complet realizat din carbon. Motorul este impresionantul motor turbo cu cinci cilindri de la Audi, la fel ca la TT RS și RS3, dar a crescut la 380 CP. – nu e rău pentru o mașină care cântărește 750 kg. Apropo, puterea oficială declarată pare pesimistă: puterea reală ar trebui să fie aproape de 400 CP. Toate acestea înseamnă 0-100 în 2,8 secunde, 0-200 în mai puțin de 9 secunde și una viteza maxima în Nardo – 273 km/h. Cu acoperișul lăsat...
Ai ghicit, Donkervoort aceasta este o casă care se străduiește pentru o experiență pură de condus. Așa că uită de DSG: greutatea sa mai mare și cu cât mai puțină implicare ar garanta șoferului ar fi o încălcare a eticii puriste a lui Jupe, care nu s-a gândit de două ori să spună „nu, mulțumesc”. În locul său este un Borg Warner cu cinci trepte, Viteză de școală veche, capabilă să gestioneze toată puterea acestei greutăți-pene.
Conducem o mașină de pre-producție pentru următorul Donkervoort, așa că performanța sa nu este tocmai standard. De exemplu, nu există controlul tracțiunii, dar versiunile de producție vor avea un sistem în mai multe etape similar mașinilor de curse care poate fi reglat sau dezactivat în funcție de situație. Fără ABS sau servodirecție, GTO promite să fie o adevărată mașină pentru pasionații pasionaților de conducere.
Vremea este frumoasă, cerul este albastru și temperatura este de aproximativ 25 de grade. Haideți să facem rost de această zi imediat acoperiș cu prelată introducându-l în trunchiul, incredibil de încăpător și practic. Acolo Recepţioner se deschide prin ridicare în sus și în afară folosind un loncher cu gaz. Să intri în ea nu este ușor: trebuie să te sprijini cu o mână pe parbriz și apoi să pui picioarele înăuntru. Odată așezată, ușa trebuie trasă ferm și închisă cu un clic clasic de carbon. Scaunul este jos și confortabil, cu picioarele și umerii extinși sub talie. Scaunul șoferului este deschis, dar nu prea mult, fără acel sentiment de vulnerabilitate pe care îl simți la volanul unui Seven. Dacă ar fi să o judec doar pe baza acestor prime impresii, aș jura că este o mașină foarte distractivă și extremă.
Verificările substanțiale și musculare sunt un început excelent, dar cei cu picioare lungi vor trebui să țină seama de câteva vânătăi la genunchi. La pornire, motorul stabilește imediat un minim de pulsații stabil. ÎN Afișaj LCD Instrumentele arată ca o adevărată mașină de curse, cu grafice de ture, viteză și așa mai departe. Alături sunt un rând de cadrane analogice și un rând de comutatoare simple și intuitive. Zona de conducere transmite soliditate și ordine și confirmă sentimentul inițial că este vorba despre o mașină concepută, construită și întreținută de oameni care știu ce fac.
Olanda este o țară săracă în ceea ce privește drumurile de agrement și este foarte dificil să găsești un traseu potrivit pentru a testa pe deplin calitățile GTO. Din fericire, olandezii sunt oameni prietenoși și de ajutor: Mark van Alderen de la legendar circuit CT di Assen ne-a dat calea să scoatem gâtul GTO. Assen, la o oră și jumătate nord-est de Donkervoort, este o piesă plină de întorsături provocatoare, care este grozavă pentru fotografie, video și conducere așa cum ne place nouă.
Faptul că nu e după colț este un avantaj, pentru că deși drumul de acolo este în mare parte cu două benzi (și deci plictisitor), avem ocazia să petrecem ceva timp la volan. La început simt un amestec de teamă și concentrare, dar după câteva minute de condus primesc confirmarea că este o mașină specială. În ciuda aspectului său nebun, GTO nu este greu de condus bine sau la turații reduse, datorită unui motor cu cinci cilindri care are un cuplu suficient chiar și la turații mici, greutatea sa ușoară și energia care nu se epuizează niciodată. La viteza de manevra direcție este greu, dar devine mai ușor pe măsură ce accelerezi ritmul. Este foarte receptiv, nu sare și vă oferă o conexiune imediată la mașină, permițându-vă să o conduceți cu precizie și siguranță. Vi se poate părea ciudat, dar, deși este atât de puternic și extrem, a privi curbele cu el este ca și cum ați bea un pahar cu apă.
La Donkervoort capac suspensie reglabilă Amortizoare uimitoare Intrax ARC: moale implicit, profită de sistemul de control pasiv al ruliului, care relaxează amortizorul atunci când nu există sarcini laterale. Rezultatul este o experiență de condus confortabilă și un suport excelent în viraje. Este un sistem simplu, dar foarte inteligent.
Ca orice mașină analogică rapidă, te bucuri de momentul în care în sfârșit îi eliberezi puterea pentru prima dată. Cu GTO, asta înseamnă să găsești treptat cursa accelerației în viteze mari până când găsești adevăratul punct de atac, apoi să te uiți în oglinzi și să-l dobori. În a treia sau a patra etapă, această operațiune simplă provoacă o serie de șuierate și clicuri de la turbocompresor, urmate de o lovitură puternică în spate. În al doilea rând, răspunsul este exploziv, modelele mari din spate Toyo 888 renunțând la suficientă aderență pentru a te distra în timp ce te face să te simți ca și cum ai fi pilot pe un avion de luptă care decolează. Acest accelerare Există ceva absurd în perseverență care mai întâi surprinde și apoi încarcă de adrenalină. S-ar putea să fii obișnuit cu fotografii mai rapide, dar GTO reușește totuși să te surprindă.
Când venim la Assen, respectul nostru pentru GTO este, dacă este posibil, chiar mai mare decât înainte. Nu doar pentru că este o mașinărie terifiantă, ci și pentru că reușește să-și îmbine natura sălbatică cu o precauție și o politețe incredibile. Este o mașină matură și confortabilă, chiar și pe distanțe lungi pe autostradă (în ciuda faptului că nu are rafinamentul și izolarea fonică a unei mașini convenționale). Indiferent dacă destinația ta este Ring-ul sau un weekend romantic la mare, nu vei avea nicio problemă cu ea. GTO aparține tipului de mașină care este construită doar pentru distracție, deoarece garantează utilizare și performanță în același timp.
Dacă urmați MotoGP, veți recunoaște circuitul Assen care, la fel ca multe circuite, s-a schimbat de-a lungul anilor. Pentru unii, acest lucru le-a făcut mai ușor și mai puțin distractiv, dar noii călăreți simt că Assen are ceva unic și special, o ușoară provocare, un flux hipnotic și o serie lungă de viraje care sunt toate diferite unele de altele. tehnologie si mult curaj. Dacă aveți ocazia să mergeți acolo sau, și mai bine, să participați la o zi de cursă, nu ezitați să o luați.
Nu e nicio rușine să spun că am fost puțin nervos să încerc GTO în fața camerei pe un circuit la fel de provocator precum Assen. Aderența și nivelurile sale de aderență sunt foarte ridicate și acest lucru este combinat cu motor foarte bogat in perechi si cu turbo absența exagerată și completă a mijloacelor electronice creează un cocktail potențial exploziv. Aceasta este exact prima impresie când îl alunec pe Donkervoort în primul colț strâns în al doilea, De Strubben, unde puterea motorului provoacă imediat o pierdere a aderenței, iar direcția grea face ajustările precise dificile. Fac câteva ture lente de recunoaștere pentru a cunoaște mașina și apoi caut un unghi care să fie mai propice lansării GTO. Îl găsesc la Ossebroeken, o curbă lungă la dreapta care se îngustează pe măsură ce iese. Trebuie abordat în treapta a treia folosind cuplul la turație medie și nu necesită ajustări majore sau contravirare, astfel încât trecerea de la „aderență la pierderea tracțiunii” este mai puțin bruscă, iar aportul de direcție mai puțin brusc. Spre ușurarea mea, am găsit că GTO este obraznic și gata să mă distrez. Nu este la fel de ușor ca Caterham, dar pe de altă parte Seven nu are Toyo de 18 inci, care are o aderență foarte bună și nici măcar nu are 380 CP. și 475 Nm pentru descărcare la sol. GTO, pe de altă parte, are precizia, controlul și echilibrul de a vinde, așa că, chiar dacă este mai puțin elastic la limită decât un șapte, este capabil să facă cifre impresionante: doar ascultă cu atenție ce are de spus și fii rapid. si decisiv. cu intrări de accelerație și direcție.
Stilul ei de condus are ceva extrem de fizic: este exigentă și energică, dar comportamentul ei îți permite să te apropii de ea și rezultatul face ca tot efortul să merite. Dacă conduci singur Donkervoort Trebuie să ții cont de brațele dureroase și genunchii vânătăți, dar având în vedere tipul de aparat despre care vorbim, este normal. GTO este ideal ca armă sportivă, combinând puterea GT și agilitatea sportivă. ÎN frânele apoi Taroxa, cu drive-uri Etrierele din fontă și cu șase pistoane sunt excelente. Au nevoie de puțină încălzire pentru a performa cel mai bine, dar sunt progresive și au o rezistență incredibilă la decolorare. Nici cauciucurile nu par a fi o problemă, așa că poți continua să alergi fără să simți că vor ceda în orice moment. Donkervoort este unul dintre acele rare exemple de mașini cu viteza lui Usain Bolt și rezistența unui schior somalez.
La intrare supraviețui Când este provocat corespunzător, atâta timp cât nu exagerați sau virați pur în căutarea tempoului, are un echilibru neutru, cu tendința de a subvira în viraje mai lungi și mai rapide. Dar sunt sigur că acesta este un defect parțial corectabil prin instalarea diferită a suspensiei. În colțurile din dreapta nesfârșite ale lui Mandevin și Dykersloot, este frustrant pentru că știi că ai putea face mai bine, dar pe de altă parte nu ai niciodată impresia că mergi pe frânghie. Pentru a înțelege mai bine cum performează împotriva adversarilor lor, aș dori să știu cum ar fi vremea în Bedford. Poate intr-o zi vom afla...
Creierul are tendința naturală de a căuta asemănări între nou și familiar, ceea ce explică poate de ce, pe drumul spre casă de la Lelystad, încerc să îmi dau seama de ce îmi amintește GTO. Având în vedere istoria sa, o conexiune între el și cei șapte este inevitabilă, dar asta se datorează în mare parte configurației sale deschise și condusului analog intens. Cutia de viteze îmi amintește de precizia considerabilă a unui TVR Griffith sau Tuscan, precum și de modul său de pas lung și ritmat și de caracterul practic surprinzător (confort, spațiu de portbagaj...). Există, de asemenea, ceva la Noble M600 în performanța sa pură, expertiza mecanică și abilitățile dinamice enorme.
Dar, în ciuda tuturor acestor asemănări, nu există nimic asemănător Donkervoort. Ceea ce nu ar trebui decât să-i facă fericiți pe oameni ca noi, pentru că în acest fel lumea noastră se îmbogățește cu mașini unice și incitante. Chiar dacă nu este stilul tău, nu poți să nu apreciezi ceea ce încearcă el să facă. Sunt sigur că mulți dintre voi nu o să creadă dacă spun că această mașină costă 150.000 de euro, în timp ce alții vor înțelege motivul acestui preț. La Donkervoort este alb sau negru, dragoste sau ură: acesta este farmecul său, acesta creează legătura dintre genialul producător olandez și clienții săi. Personal, petrec mai mult timp cu GTO cu atat imi place mai mult. Ar trebui să existe mai multe astfel de mașini. Mașini unice și speciale.
