Ducati Multistrada 1200S

De ce așa mulțumiri la început? Produse precum Multistrada (nici măcar noi în septembrie rece) merită. Sincer - nu pentru că el personal ar fi un ducatist înflăcărat care se masturbează în timp ce ține un muf uscat și are un atac de cord când Stoner este trecut de concurenți la tastatură, ci pentru că acesta nu este un produs creat pe principiul „Hei, avem pentru a trimite ceva nou pe piață, mai este ceva util în stoc? '. Pentru că este mai mult decât evident că italienii și-au luat timp să se gândească, să dezvolte și să testeze pentru a crea a doua generație Multistrade, creând astfel o mașină care poate fi un exemplu pentru alți producători pe măsură ce intrăm în al doilea deceniu al mileniului al treilea. Pentru noi, motocicliștii, aceasta este o plăcere de nedescris.

Nu am condus generația anterioară Multistrade, dar l-am văzut atât personal, cât și în fotografii (acesta din urmă cu doar câteva minute în urmă), și am apreciat subiectiv că a fost făcut mai mare pentru că Ducati avea și un produs care, potrivit unele criterii aparțineau clasei „GS”. Nu spun că cu acea parte fixă ​​a grilei din față a fost ceva deosebit și, conform celor care au condus-o, doar o călătorie plăcută, dar nimic mai mult. Noua Multistrada este ceva mai mult. Ducati poate face mai mult decât îndrăznesc să creadă majoritatea piloților și concurenților.

Exteriorul este cu ani lumină mai cald, sau ar trebui să spun mai fierbinte, decât concurența. Imaginea animalului poate fi înfiorătoare, dar trebuie să recunoașteți: bavarezul este un bătrân adevărat (altfel experimentat) în comparație cu italianul, la fel ca Honda Varadero. Triumph Tiger este mai aproape în forma sa ascuțită, dar totuși prea simplu în detalii și mai puțin gândit. De fapt, practic concurează cu TreK Benelli din punct de vedere al formei și, în ciuda formei sale foarte atemporale, este gri lângă Multistrada.

KTM SMT? Ei bine, da, de asemenea. . Să presupunem că nu-ți place priza de aer proeminentă, care, când te uiți într-o pereche de ochi ascuțiți, scuză-mă, se aprinde, imaginația îți face și mai ușor să desenezi un hornet gigant pe roți în loc de o motocicletă, dar asta este singurul lucru care este corect - Aspectul ar trebui să arate că nu este vorba doar de actualizarea unui model deja cunoscut.

Când să încep? Să trecem la transmisie. Un Testastretta 11° răcit cu lichid (supapele de admisie și evacuare se deschid simultan 11 grade) cu un unghi cilindric de 90 de grade, împrumutat de la superbike-ul 170 de 180 și 1198 CP, este instalat într-un cadru din oțel-aluminiu. Desigur, a fost reproiectat pentru a găzdui „doar 150 de cai putere” și 13 lb-ft de cuplu mai mic de 1198 (adică 131 lb-ft), ambele cu 4 rpm mai mici.

Adică cu 40 mai mult decât GS și Super Tenerejka, cu 56 mai mult decât Varadero, cu 44 mai mult decât Adventure, cu 45 mai mult decât Stelvio și cu 37 mai mult decât Tiger. Vă văd doar pe voi, fanii Ducati, râzând de voi. Știi, când pornești pe autostradă cu accelerația maximă în treapta a doua, roata din față se ridică în continuare. . Dacă colegii de la concurenții menționați tocmai vă acuză că nu puteți urma, puteți trece la un program de oraș sau de enduro.

După apăsarea scurtă a comutatorului, care altfel dezactivează semnalizatoarele, ecranul rotund afișează patru programe: sport, touring, city și enduro. În primul, motorul oferă putere maximă, tot în al doilea, dar apoi răspunsul la accelerație este mai progresiv, mai puțin exploziv, iar în programele de oraș și enduro sunt doar o sută de „cai”. O apăsare scurtă pentru a selecta, trei secunde pentru a confirma și, iată, 50 de „armasari” sunt trimiși la grajd. De asemenea, puteți schimba programul în timpul conducerii, dar apoi va trebui să urmați instrucțiunile de pe tabloul de bord (închideți clapeta de accelerație pentru a-l activa) pentru a-l porni și închide complet maneta de accelerație.

Dar nu numai motorul își schimbă caracterul la schimbarea programelor. În versiunea S, suspensia și funcționarea sistemului de control al tracțiunii și ABS se schimbă, de asemenea, de la sport la mai confortabil. Tehnologia modernă face acest lucru posibil - de ce să nu profitați de ea? Cred că suspensia reglabilă (intră) în cercuri mai largi de motociclete tocmai acum devine utilă (și este folosită).

Nu minți, te rog - câți dintre voi se vor opri în fața molozului, vă vor deschide geanta cu scule și vă veți regla preîncărcarea și amortizarea furcilor față și a amortizorului spate? Sau acesta „proaspăt” spune înainte de a o duce în călătorie: „Stai puțin, dragă, lasă-mă să enumăr izvoarele”. În Multistrada (și în GS, chiar dacă plătiți suplimentar pentru sistemul ESA) acest lucru nu este necesar. Apăsați și mențineți apăsat comutatorul și pictogramele unei căști, pălărie și valize, două căști, două căști și o valiză vor apărea pe ecran. Faceți clic scurt pentru a selecta, clic lung pentru a confirma.

Motorul, mai ales când este rece, are nevoie de încă o revoluție sau două pentru a prinde viață. Transmisia scoate uneori un scârțâit puternic la cuplarea treaptei întâi, alteori nu, dar în rest e excelentă - scurtă și precisă, maneta de ambreiaj (are ambreiaj anti-alunecare) destul de rigidă când așteaptă lumina verde. Ghidonul este lat și poziționat astfel încât pilotul să stea drept, dar totuși puțin mai în față decât la bicicletele de enduro de turism adevărate. Motocicleta este îngustă între picioare, în ciuda rezervorului de combustibil de 20 de litri, scaunul este mare, lung și moderat dur.

Pedalele au cauciuc, atat fata cat si spate. Există mânere bune pentru pasager, care le vor apăsa pe cele groase, deoarece sunt amplasate destul de îngust împreună. Cu o înălțime a scaunului de 850 mm și un parbriz reglabil manual, oamenii mai tineri și de vârstă mijlocie vor fi fericiți, iar uriașii vor sufla prea tare în dovleac. Cei 181 de centimetri ai mei erau deja puțin mai înalți decât standardul (italian), deoarece chiar și cu parbrizul sus, era prea mult zgomot în jurul căștii. Mâinile sunt bine protejate de vânt și ploaie prin scuturi cu semnalizatoare încorporate, iar pe vreme rece sunt disponibile și pe trei niveluri cu pârghii încălzite. Porniți-le apăsând butonul de pornire a motorului. Cele mai mici rate ar trebui să fie mai puțin calde în timpul serilor de toamnă devreme.

150 de „cai” sportivi sunt prea nervoși pentru oraș. Reactivitatea grosieră a motorului cu două cilindri este enervantă până când trecem la unul dintre modurile de operare mai relaxate și nici atunci Multistrada nu se ridică la nivelul calmului de răspuns al rivalilor săi (ne gândim în special la GS și Tigru). Cu Triumph, de exemplu, putem deschide ușor accelerația de la ralanti și motorul va accelera fără probleme, în timp ce racheta roșie de test necesită trei mii de rpm pentru a accelera fără vibrații. Acesta este momentul în care începe gama utilă de putere și cuplu excepționale, care oferă șoferului o adevărată plăcere sportivă. Accelerația la accelerația larg deschisă este excepțională și atunci când este combinată cu componentele excelente ale cadrului și suspensiei, cursa poate fi cu adevărat sportivă.

Teama că Multistrada s-ar putea prăbuși nervoasă într-un colț precum fratele său Hypersport se risipește în primele viraje: cade într-un mal rapid și fără rezistență, mai ales când fundul tău stă pe interiorul scaunului și mașina rămâne staționară - dar nu. la fel ca GS, deoarece, spre deosebire de câștigătorul testului nostru de comparație, Multistrada virează mai receptiv la comenzile șoferului în timpul schimbărilor rapide de direcție. Dar cum funcționează sistemul anti-alunecare? Mare! Viteza și performanța sunt comparabile cu BMW S 1000 RR și mult mai bune decât ASC pe GS sau RT.

Deoarece bicicleta de testare a fost echipată cu anvelope Pirelli excelente și pentru că bicicleta are un înger electronic opțional numit DTC, am parcurs milele mult mai repede decât am fost învățați la școala de șoferi. . Pe autostradă, vitezele pe armătura complet digitală (foarte grozavă!) la 240 erau încă în creștere. Și asta cu valizele, care sunt aerodinamice și îngrijite, dar mai puțin utile datorită formei lor nepătrate și a etanșării și mai proaste. Da, Multistrada are încă aceste erori, în ciuda a ceea ce pare a fi o construcție de foarte înaltă calitate.

Nici faptul că pârghiile de cauciuc de pe volan sunt uzate vizibil după 15.000 km nu poate fi considerat un plus pentru ei (italieni), nici pentru șurubul căzut de pe scutul (frumos și unic!) al tobei și plasticul ceh. acoperire pentru introducerea codurilor PIN personale dacă pierdeți un smart card cu o cheie clasică ascunsă. În acest caz, poți porni motorul după ce ai introdus codul, dar nu poți deschide rezervorul și carcasele, știi.

Un alt lucru este că Ducati Multistrado este promovat ca patru motociclete într-una: sport, touring, city și enduro. Preferam primele trei variante, nu ultima. Ați văzut vreodată o bicicletă enduro cu o tobă de eșapament joasă sub motor și o anvelopă spate de 190 mm și 17 inchi? Si noi. Un program enduro cu suspensia ridicată sau coborâtă este la fel de mult un enduro ca o Honda CB 1300.

Consumul de combustibil depinde în întregime de cerințele dumneavoastră. În mod surprinzător, în timpul unei călătorii confortabile în perechi, poate bea mai puțin de șase litri (5, 8), iar în timpul unei urmăriri bea aproape zece litri la suta de kilometri.

Este Multistrada mai bună decât GS? Desigur, pentru șoferii unui drum rapid, dar nu pe teren accidentat, ci pe o combinație de drum și off-road. Pretul este si el asa incat nu vei vedea multe exemple pe drum. Se presupune că șase dintre ele ne-au fost vândute. Versiunea de bază fără ABS și suspensie reglabilă electronic este deja disponibilă pentru 15.654, dar dacă da, alege S.

Prețul mașinii de testat: 19.845 EUR

motor: doi cilindri, în patru timpi, răcit cu lichid, 1 cm? , injectie electronica, 198 programe de lucru.

Putere maxima: 110 kW (3 km) la 150 rpm

Cuplu maxim: 118 Nm @ 7 rpm

Transfer de energie: Transmisie cu 6 trepte, lanț.

Cadru: Constă din aluminiu turnat și tije de oțel.

frâne: doua bobine in fata? 320 mm, etriere de frana cu patru bare, disc spate? 245 mm, etrier cu două pistoane.

Suspensie: Furcă frontală telescopică reglabilă electronic? 48 mm, un singur șoc în spate, braț oscilant din aluminiu.

anvelope: 120/70-17, 190/55-17.

Înălțimea scaunului de la sol: 850 mm.

Rezervor de combustibil: 20 l.

ampatament: 1.530 mm.

Greutate (uscată): 192 kg

Reprezentant: Nova Motolegenda, Zaloška cesta 171, Ljubljana, 01/548 47 68, www.motolegenda.si.

Laudăm și reproșăm

+ motor

+ cutie de viteze

+ frâne

+ suspendare

+ performanță de condus, manevrabilitate, stabilitate

+ confort ridicat pentru șofer și pasager

+ tablou de bord transparent și complet

+ capacitatea de a selecta programe de motor și suspensie

+ echipament bogat

+ sistem anti-alunecare

+ frâne

+ card inteligent în loc de cheie

+ sunet

– protectie impotriva vantului pentru adulti

– forma și închiderea valizelor (sigilare)

- maneta de ambreiaj tare

– cel mai scăzut nivel de încălzire al pârghiilor este prea fierbinte

– vibrații la accelerarea sub 3.000 rpm

- impropriu pentru munca în câmp

- Preț

Erori în timpul testului

Şurubul tobei de evacuare slăbit

Matevž Gribar, foto: Aleš Pavletič

• Date de master

  Costul modelului de testare: 19.845 € XNUMX €

• Informații tehnice

  motor: doi cilindri, în patru timpi, răcit cu lichid, 1,198,4 cm³, injecție electronică, 4 programe de funcționare.

  Cuplu: 118,7 Nm @ 7.500 rpm

  Transfer de energie: Transmisie cu 6 trepte, lanț.

  Cadru: Constă din aluminiu turnat și tije de oțel.

  frâne: față două discuri Ø 320 mm, etriere de frână cu patru poli, disc spate Ø 245 mm, etriere de frână cu două pistoane.

  Suspensie: Furcă telescopică față Ø 48 mm cu reglare electronică, un singur amortizor spate, oscilator din aluminiu.

  Rezervor de combustibil: 20 l.

  ampatament: 1.530 mm.

  Greutate: 192 kg

• Erori de testare: Şurubul tobei de evacuare slăbit

Laudăm și reproșăm

motor

cutie de viteze

frânele

suspensie

performanță de conducere, manevrabilitate, stabilitate

confort ridicat pentru șofer și pasager

panou de control transparent si informativ

Posibilitatea de selectare a programelor de motor și suspensie

echipament bogat

funcționare sistem antiderapant

card inteligent în loc de cheie

sunet

protectie impotriva vantului pentru adulti

construcția și închiderea valizei (sigilarea)

maneta ambreiajului dur

cel mai scăzut nivel de căldură al pârghiilor prea fierbinți

vibrații la accelerarea sub 3.000 rpm

nepotrivit pentru utilizare pe teren

preț