Motor 1JZ-GTE
Motorul 1JZ-GTE este, fără îndoială, o legendă, pentru că acest turbocompresor șase în linie este cel care dă viteză celui de-al șaptezecilea Supra, Mark 2 Tourer V și altor Toyota rapide. În esență, 1JZ-GTE este o versiune turbo a 1JZ-GE cu aspirație naturală.
Prima generație 1JZ-GTE a fost echipată cu două turbine amplasate în paralel de-a lungul centralei electrice. Două turbine relativ mici - CT12A, în comparație cu 1JZ obișnuit, au crescut puterea cu 80 CP. O creștere de 80 de cai putere pentru un motor twin turbo nu este foarte semnificativă, mai ales când iei în considerare presiunea de supraalimentare de 0.7 bar. Este vorba despre particularitățile legislației japoneze, care în acei ani interzicea producția de mașini a căror putere ar depăși 280 de cai putere. Puterea maximă de 280 CP este atinsă la 6200 rpm a arborelui cotit, forța maximă de tracțiune a motorului 1JZ-GTE este de 363 N.M la 4 rpm.
Actualizat 1JZ-GTE, 1996
În 1996, japonezii au actualizat motorul, așa că a apărut 1JZ-GTE vvti. Pe lângă faptul că motorul turbo a primit un sistem de sincronizare variabilă a supapelor, twin turbo este de domeniul trecutului. Japonezii în loc de două turbine paralele au început să instaleze una, dar o turbină mai mare - CT15B.
Pe lângă modificările sistemului de presurizare, motorul actualizat a primit un raport de compresie mai mare. Dacă la motoarele cu două turbine a fost 8.5:1, atunci 1JZ-GTE cu o singură turbină are un raport de compresie crescut la 9.0:1. Raportul de compresie crescut a permis creșterea cuplului la 379 N.M și a face centrala cu 10% mai economică. Destul de mare, ca și pentru un motor turbo, compresia impune cerințe mari asupra calității benzinei. Motorul 1JZ-GTE este recomandat să fie alimentat cu benzină cu o valoare octanică de cel puțin 95 și, având în vedere calitatea nesatisfăcătoare a combustibilului nostru, este mai bine să umplem a 98-a benzină pentru a evita riscul detonării.
La 1JZ-GTE din 1996, canalele de răcire au fost schimbate, ceea ce a redus probabilitatea supraîncălzirii motorului. Geometria motorului nu s-a schimbat în timpul modernizării: atât înainte, cât și după restyling, diametrul cilindrului este de 86 mm, iar cursa pistonului este de 71.5 mm. O astfel de geometrie a motorului, atunci când diametrul cilindrului depășește cursa pistonului, determină superioritatea cuplului față de puterea maximă.
În ciuda faptului că caracteristicile modernizate 1JZ-GTE „pe hârtie” s-au îmbunătățit, cea cu două turbine se învârte „mai distractive” la „vârf”, din acest motiv, unii dintre pasionații de tuning caută pre- stil 1JZ-GTE twin turbo.
Consumul mediu de combustibil al lui 1JZ-GTE este declarat la 12 litri, dar in conditii reale consumul creste usor la 25 de litri.
| 1JZ-GTE Twin Turbo | 1JZ-GTE VVT-i | |
|---|---|---|
| Anul lansării | 1990-1995 | 1996-2007 |
| Volum | 2,5 l. | |
| Putere | 280 CP | |
| Cuplu | 363 Nm la 4800 rpm | 379 N*m la 2400 rpm |
| Raportul de compresie | 8,5:1 | 9:1 |
| Diametrul cilindrului | 86 mm | |
| Pistonul accident vascular cerebral | 71,5 mm | |
| turbină | 2 turbine CT12A (presiune 0.7 bar) | 1 turbină CT15B |
Defecțiuni și întreținere 1JZ-GTE
Proprietarii Supra notează că din cauza combustibilului slab, pistoanele pot cocsifica, ceea ce duce la o pierdere a compresiei în cilindri. Datorită unui „fund” foarte puternic, decocsarea vă permite să readuceți compresia la valori de 12 atmosfere. Blocurile ucise 1JZ-GTE, în ciuda funcționării active de către majoritatea proprietarilor, nu sunt atât de comune, dar dacă este necesar, puteți comanda un motor contractual. Cu o schimbare a uleiului în timp util, care ar trebui făcută la fiecare 7 km, deoarece turbinele sunt spălate și cu ulei de motor, parcurg 000 km înainte de a înlocui inelele 1GZ-GTE. Din cauza supraîncălzirii, este posibil ca inelele să fie înlocuite mult mai devreme de 300 de mii. Cu o rulare de 300 km, este, de asemenea, recomandabil să înlocuiți simeringul arborelui cotit, care poate începe să curgă la o astfel de rulare. Funcția de ralanti instabilă, precum și scăderile la apăsarea pedalei de accelerație pot fi cauzate de un senzor de debit de aer defect.
Este de remarcat faptul că 1JZ-GTE are un bloc de fontă mai degrabă decât un bloc de aluminiu, ceea ce crește greutatea totală a mașinii, dar face motorul mai puțin susceptibil la supraîncălzire.
Pentru a crește fiabilitatea, motorul 1JZ-GTE nu a fost echipat cu compensatoare hidraulice pentru degajare termică, prin urmare, distanțele termice ar trebui ajustate la intervale de 200 km.
Toyota Supra are o emblemă Yamaha pe carcasa de sincronizare. Compania de motociclete a ajutat la dezvoltarea motorului. Vă puteți aminti, de asemenea, de Toyota Celica 180, Yamaha a luat parte activ la crearea unui motor 2.0 de mare viteză cu șaisprezece supape și pentru această mașină.
Motorul 1JZ-GTE a fost instalat pe:
- Vânător;
- Crest;
- Mark II, Mark II Blit;
- Deasupra MK III;
- Verosa;
- Soarer;
- Coroană.
Motorul 1JZ-GTE este cunoscut pentru cea mai largă posibilitate de îmbunătățiri și creșteri de putere. În ciuda 280 CP din fabrică, care în sine nu este mic, este posibilă creșterea puterii la 600 - 700 CP doar prin înlocuirea atașamentelor.
