Motor 4A-GE

Dezvoltarea motoarelor Toyota cu combustie internă pe benzină din seria A a început în 1970. Toți membrii familiei erau unități de putere cu patru cilindri în linie, cu un volum de 1,3 până la 1,8 litri. Blocul cilindric din fontă a fost realizat prin turnare, capul blocului din aluminiu. Seria A a fost creată ca înlocuitor pentru motoarele cu patru cilindri în linie de putere redusă ale familiei K, care, nu este surprinzător, au fost produse până în 2007. Motorul 4A-GE, prima unitate de putere DOHC cu patru cilindri în linie, a apărut în 1983 și a fost produs în mai multe versiuni până în 1998.

Cinci generații

Generații ale motorului 4A-GE

Literele GE din numele motorului denotă utilizarea a doi arbori cu came în mecanismul de sincronizare și a unui sistem electronic de injecție de combustibil. Chiulasa din aluminiu a fost dezvoltată de Yamaha și produsă la uzina Toyota din Shimoyama. Abia apărut, 4A-GE a câștigat o mare popularitate în rândul pasionaților de tuning, a supraviețuit cinci revizuiri majore. În ciuda scoaterii motorului din producție, există piese noi de vânzare, produse de companii mici pentru pasionații de overclock.

Prima generație

4A-GE 1 generație

Prima generație a înlocuit motorul 80T-G popular în anii 2, în proiectarea mecanismului de distribuție a gazului, din care erau deja utilizați doi arbori cu came la acel moment. Puterea toyota 4A-GE ICE era de 112 CP. la 6600 rpm pentru piața americană și 128 CP. pentru japoneză. Diferența a fost în instalarea senzorilor de debit de aer. Versiunea americană, cu senzor MAF, a restricționat fluxul de aer în galeria de admisie a motorului, rezultând o scădere ușoară a puterii, dar o evacuare mult mai curată. În Japonia, reglementările privind emisiile erau mult mai puțin stricte la acea vreme. Senzorul de debit de aer MAP a crescut puterea motorului, poluând în același timp fără milă mediul.

Secretul lui 4A-GE a fost poziționarea relativă a supapelor de admisie și evacuare. Un unghi de 50 de grade între ele a oferit condiții optime pentru ca motorul să funcționeze la turații mari, dar de îndată ce ai dat gazul, puterea a scăzut la nivelul vechii serie K.

Pentru a rezolva această problemă, sistemul T-VIS a fost conceput pentru a controla geometria galeriei de admisie și astfel crește cuplul motorului cu patru cilindri cu ardere internă. Fiecare cilindru avea două canale separate, dintre care unul putea fi blocat cu o accelerație. Când turația motorului scade la 4200 pe minut, T-VIS închide unul dintre canale, crescând debitul de aer, ceea ce creează condiții favorabile pentru arderea amestecului combustibil-aer. Producția de motoare de prima generație a durat patru ani și s-a încheiat în 1987.

Prima generație

4A-GE 2 generație

A doua generație se distinge printr-un diametru crescut al arborelui cotit, care a avut un efect pozitiv asupra resursei motorului. Blocul cilindric a primit încă patru aripioare de răcire, iar capacul chiulasei a fost vopsit în negru. 4A-GE era încă echipat cu sistemul T-VIS. Producția celei de-a doua generații a început în 1987 și s-a încheiat în 1989.

Prima generație

4A-GE 3 generație

A treia generație a adus modificări majore în designul motorului. Inginerii Toyota Corporation au abandonat utilizarea sistemului T-VIS, reducând pur și simplu dimensiunile geometrice ale galeriei de admisie. Au fost aduse o serie de îmbunătățiri pentru a crește durata de viață a motorului. Designul pistoanelor s-a schimbat - acum erau echipate cu degete cu un diametru de douăzeci de milimetri, spre deosebire de degetele de optsprezece milimetri ale generațiilor anterioare. Duze suplimentare de lubrifiere sunt instalate sub pistoane. Pentru a compensa pierderea de putere cauzată de abandonarea sistemului T-VIS, proiectanții au crescut raportul de compresie de la 9,4 la 10,3. Capacul chiulasei a căpătat o culoare argintie și o inscripție roșie. A treia generație de motoare este ferm înrădăcinată în porecla Redtop. Producția a încetat în 1991.

Aceasta se încheie povestea 16A-GE cu 4 supape. Aș dori să adaug că primele două generații sunt încă iubite cu pasiune de fanii seriei de filme Fast and the Furious pentru ușurința de a face upgrade.

Prima generație

Top argintiu 4A-GE generația 4

A patra generație a fost marcată de trecerea la un design folosind cinci supape pe cilindru. În cadrul schemei cu douăzeci de supape, chiulasa a fost complet reproiectată. A fost dezvoltat și implementat un sistem unic de distribuție a gazelor VVT-I, raportul de compresie a fost crescut la 10,5. Distribuitorul este responsabil pentru aprindere. Pentru a crește fiabilitatea și durata de viață a motorului, arborele cotit a fost complet reproiectat.

Capacul chiulasei a căpătat o culoare argintie cu inscripții cromate pe el. Denumirea 4A-GE Silvertop a rămas cu motoarele din a patra generație. Lansarea a durat din 1991 până în 1995.

Prima generație

4A-GE a cincea generație (top negru)

A cincea generație a fost proiectată cu puterea maximă în minte. Raportul de compresie al amestecului de combustibil este crescut și este egal cu 11. Cursa de lucru a supapelor de admisie s-a prelungit cu 3 mm. De asemenea, galeria de admisie a fost modificată. Datorită formei geometrice mai perfecte, umplerea cilindrilor cu amestecul de combustibil s-a îmbunătățit. Capacul negru care acoperă chiulasa a fost motivul pentru denumirea „populară” a motorului 4A-GE Blacktop.

Specificațiile 4A-GE și domeniul său de aplicare

Motor 4A-GE 16v - versiune cu 16 supape:

Volum	1,6 litri (1,587 cc)
Putere	115 - 128 CP
Cuplu	148 Nm la 5,800 rpm
a tăia calea	7600 / min
Mecanism de sincronizare	DOHC
Sistem de injectare	injector electronic (MPFI)
Sistem de aprindere	întrerupător-distribuitor (distribuitor)
Diametrul cilindrului	81 mm
Pistonul accident vascular cerebral	77 mm
Greutate	154 kg
Resursa 4A-GE înainte de revizie	500 000 km

Timp de opt ani de producție, versiunea cu 16 supape a motorului 4A-GE a fost instalată pe următoarele mașini de serie:

Model	corp	Al anului	țară
Carina	AA63	iunie 1983-1985	Japonia
Carina	AT160	1985-1988	Japonia
Carina	AT171	1988-1992	Japonia
Celica	AA63	1983-1985
Celica	AT160	1985-1989
Sedan Corolla, FX	AE82	octombrie 1984-1987
Corolla Levin	AE86	mai 1983–1987
Corolă	AE92	1987-1993
Coroană	AT141	octombrie 1983–1985	Japonia
Coroană	AT160	1985-1988	Japonia
MR2	AW11	iunie 1984-1989
Sprinter	AE82	octombrie 1984–1987	Japonia
Sprinterul Trueno	AE86	mai 1983 –1987	Japonia
Sprinter	AE92	1987-1992	Japonia
Corolla GLi Twincam/Conquest RSi	AE86/AE92	1986-1993	Africa de Sud
Chevy Nova	bazat pe Corolla AE82
GeoPrizm GSi	bazat pe Toyota AE92	1990-1992

Motor 4A-GE 20v - versiune cu 20 supape

Volum	1,6 litru
Putere	160 CP
Mecanism de sincronizare	VVT-i, DOHC
Sistem de injectare	injector electronic (MPFI)
Sistem de aprindere	întrerupător-distribuitor (distribuitor)
Resurse motor înainte de revizie	500 000 km

Ca grup motopropulsor, 4A-GE Silvertop a fost folosit la următoarele vehicule:

Model	corp	Al anului
Corolla Levin	AE101	1991-1995
Sprinterul Trueno	AE101	1991-1995
Corola Ceres	AE101	1992-1995
Sprinterul Marino	AE101	1992-1995
Corolă	AE101	1991-2000
Sprinter	AE101	1991-2000

4A-GE Blacktop instalat pe:

Model	corp	Al anului
Corolla Levin	AE111	1995-2000
Sprinterul Trueno	AE111	1995-2000
Corola Ceres	AE101	1995-1998
Sprinterul Marino	AE101	1995-1998
Corolla BZ în turneu	AE101G	1995-1999
Corolă	AE111	1995-2000
Sprinter	AE111	1995-1998
Sprinter Carib	AE111	1997-2000
Corolla RSi și RXi	AE111	1997-2002
Carina	AT210	1996-2001

A doua viață 4A-GE

Datorită designului extrem de reușit, motorul este foarte popular chiar și la 15 ani de la încetarea producției. Disponibilitatea pieselor noi face ca repararea 4A-GE să fie o sarcină ușoară. Ventilatoarele de tuning reușesc să crească puterea unui motor cu 16 supape de la o putere nominală de 128 CP. pana la 240!

Motoare 4A-GE - fapte, sfaturi și elemente de bază despre motoarele de familie 4age

Aproape toate componentele unui motor standard sunt modificate. Cilindrii, scaunele și plăcile supapelor de admisie și evacuare sunt șlefuite, sunt montați arbori cu came cu unghiuri de sincronizare diferite de cele din fabrică. Se realizează o creștere a gradului de compresie a amestecului combustibil-aer și, ca urmare, se realizează o tranziție la combustibil cu un număr octanic ridicat. Unitatea de control electronică standard este în curs de înlocuire.

Și aceasta nu este limita. Fanii puterii extreme, mecanicii talentați și inginerii caută din ce în ce mai multe modalități noi de a elimina „zece” în plus din arborele cotit al iubitului lor 4A-GE.