Motor BMW N42B20

Motoarele în linie ale unuia dintre cei mai mari producători de automobile din lume, BMW, sunt în mod inerent nu numai chintesența inovației și îndrăzneala inginerească, ci și purtătoarea unei lungi istorii.

Folosind exemplul motoarelor bazate pe blocul de cilindri N42B20, puteți urmări cu atenție ce nuanțe le-au acordat inginerii bavarez atenție atunci când proiectează motoare.

descriere

Dacă parcurgeți întâmplător istoria motoarelor BMW, putem concluziona că inginerii bavarezi își onorează cu atenție tradițiile, iar soluțiile lor inovatoare se bazează pe căutarea perfecționismului. Spuneți că nu poate exista un motor ideal din toate punctele de vedere? Numai că nu pentru mințile iscoditoare ale inginerilor germani, pentru că aceștia nu au fost de acord cu această afirmație, rupând de fiecare dată stereotipurile despre puterea scăzută la motoarele de capacitate mică.

Cu toate acestea, merită remarcat faptul că geniul ingineriei și tehnologiei nu a durat atât de mult, deoarece la mijlocul anilor 90 - începutul anilor 2000, epoca marketingului a copleșit din ce în ce mai mult diverse industrii, iar automobilele aproape în primul rând.

Așa au apărut motoarele „înghițind” ulei în litri, blocuri de cilindri care se defectează doar din cauza unei ușoare supraîncălziri și a altor „tehnologii” triste care sunt atât de dezgustătoare pentru mulți proprietari de mașini cu experiență și îngrijitori de service auto.

Cu toate acestea, cei din urmă, acest tip de „smecherii” tehnologice nu sunt foarte îngrijorați, dacă nu ca să spun contrariul.

Să nu vorbim despre lucruri triste, să luăm în considerare mai bine ordinea cronologică a creării motoarelor BMW de volum mediu (după standardele pieței), și anume 2.0 litri. Acesta a fost acest volum, împreună cu tehnologiile existente, pe care inginerii bavarezi l-au considerat aproape ideal în ceea ce privește toate (!) caracteristicile cerute de la acesta: putere, cuplu, greutate, consum de combustibil și durata de viață. Adevărat, inginerii nu au ajuns imediat la acest volum, dar totul a început cu motorul legendar cu indicele M10, cu el începe întreaga istorie pe scară largă a unităților cu patru cilindri în linie ale mărcii BMW.

Trebuie să recunosc că la acea vreme, BMW a făcut, dacă nu un motor ideal, atunci cu siguranță unul dintre cele mai bune din istoria companiei. Blocul M10 a servit ca un domeniu suplimentar pentru un număr mare de soluții de inginerie, pe care compania a început în cele din urmă să le introducă în noile sale unități. Au existat un număr mare de variații tehnice ale motoarelor bazate pe blocul M10, printre care:

• experimente cu volumul motoarelor cu ardere internă;
• experimente cu chiulasa;
• diverse sisteme de alimentare cu combustibil (1 carburator, carburatoare duble, injecție mecanică).

În viitor, blocul M10 a început să fie finalizat, noi tehnologii au fost „rulate”, în cele din urmă, au fost lansate o serie de motoare, care s-au bazat pe „legendarul” M10. Existau o mulțime de soluții tehnologice la acea vreme, de la sisteme de alimentare cu combustibil până la experimente cu chiulasele (chiulele cu doi arbori) și distribuția generală a greutății motorului și a mașinii în ansamblu. Lista tehnologică a motoarelor, care s-a bazat destul de mult pe M10, dăm o listă scurtă în conformitate cu cronologia dezvoltării:

• M115/M116;
• M10B15/M10B16;
• M117/M118;
• M42, M43;
• M15 - M19, M22/23, M31;
• M64, M75 - versiuni de export ale motoarelor pentru piețele din SUA (M64) și Japonia (M75).

În viitor, odată cu crearea ulterioară a motoarelor, inginerii bavarezi au ajuns la concluzia că motorul M10 mai atent și mai avansat din punct de vedere tehnologic va deveni succesorul motoarelor bazate pe BC (bloc cilindric) M40. Și astfel au apărut motoarele ulterioare, printre care s-au numărat M43 și N42B20, care ne-au interesat în mod deosebit.

Informații generale și caracteristici tehnice ale motorului cu ardere internă BMW N42B20

Unitățile de putere bazate pe blocul N42B20 au fost create conform tuturor „canoanelor” construcției moderne de motoare. Motoarele prototip de pe acest bloc promiteau o glorie lungă pentru această unitate, dar totul nu a funcționat așa cum se aștepta. Predecesorul lui N42 a fost motorul cu indice M43, care a „absorbit” toate cele mai bune tehnologii testate pe patru în linie:

• acționarea supapelor cu ajutorul împingătoarelor cu role;
• mecanism lanț de distribuție;
• rigiditate crescută și greutate redusă a blocului de cilindri;
• reglare anti-detonare (cu operare separata pentru fiecare cilindru);
• pistoane modificate tehnologic (cu decupaj în fustă).

Variații ale motoarelor pe blocul N42, în stânga - N42B18 (volum - 1.8 l), în dreapta - N42B20 (volum - 2.0 l).

Între timp, una dintre principalele diferențe dintre motoarele N42B20 și alte variații ale blocului N42 a fost apariția unei chiulase cu doi arbori în combinație cu sincronizarea dinamică a supapelor (datorită sistemului VANOS) și sistemul de ridicare variabilă a supapelor Valvetronic. Utilizarea tuturor acestor sisteme și tehnologii a făcut posibilă reducerea consumului de combustibil și eliminarea mai multă putere (comparativ cu versiunile anterioare) de la motor, dar, din păcate, nu a adăugat fiabilitate.

Anul fabricației unității de alimentare	Din 2004 până în 2012*
tipul motorului	benzină
Dispunerea unității de alimentare	În linie, cu patru cilindri
Volumul motorului	2.0 litri**
Sistem de alimentare	injector
Cap cilindru	DOHC (doi arbori cu came), transmisie de sincronizare - lanț
Puterea motorului cu ardere internă	143 CP la 6000 rpm***
Cuplu	200 Nm la 3750***
Material blocul cilindrilor și chiulasa	Bloc cilindric - aluminiu, chiulasa - aluminiu
Combustibil necesar	AI-96, AI-95 (clasa Euro 4-5)
Resursa motorului cu ardere internă	De la 200 la 000 (în funcție de funcționare și întreținere), resursa medie este de 400 - 000 pentru o mașină bine întreținută.

Dacă este nevoie să cunoașteți marcajul exact al motorului și numărul său de identificare, atunci ar trebui să vă bazați pe diagrama de mai jos.

În general, motorul nu se poate lăuda cu performanțe remarcabile, mai ales în comparație cu generațiile anterioare de motoare. După cum se poate observa, principalele diferențe sunt reducerea consumului de combustibil și o ușoară creștere a puterii. Numai din păcate, poți observa o creștere serioasă a puterii doar la viteze mai mari și chiar și în combinație cu o transmisie automată, poți uita de putere și de cursele rapide.

Leziuni tipice ICE BMW N42B20

Motoarele bazate pe blocul N42 au devenit aproape cele mai avansate din punct de vedere tehnologic motoare cu ardere internă din acea vreme. Spre deosebire de predecesorii lor, bavarezii au decis să complice designul prin adăugarea a 2 arbori cu came la chiulasă, iar la ei li s-a adăugat și sistemul Double-VANOS. De fapt, toată fabricabilitatea a adus glorie acestor motoare, deși deloc aceea la care au visat designerii acestor motoare.

Doi arbori cu came sunt grozavi, desigur, dar un set mare de soluții tehnice complexe, cum ar fi Double-VANOS, devine o piatră de poticnire. Toate acestea au un efect pozitiv asupra funcționării de zi cu zi, deoarece consumul de combustibil este redus, dar are vreun sens în asta? Mai ales în cazul în care mașinile sunt operate în țările Federației Ruse și CSI, unde calitatea combustibilului și uleiului lasă de dorit. Cititorului iute devine clar că utilizarea de combustibil și lubrifianți de calitate scăzută are un efect foarte negativ asupra nodurilor motorului. Indiferent dacă economia imaginară de combustibil merită reparația costisitoare a motorului cu ardere internă - lăsați fiecare să răspundă singur.

Noi, pe baza datelor statistice, vom nota anumite nuanțe privind mentenabilitatea acestor motoare, dar haideți să o luăm în ordine, pentru că înainte de a vorbi despre reparații, trebuie să știți ce se defectează cel mai adesea la aceste motoare. Și aici totul este deja mult mai complicat, deoarece principala problemă a acestor motoare este supraîncălzirea și coagularea puternică a uleiului.

Inginerii BMW au stabilit un standard ridicat pentru controlul temperaturii motorului - peste 110 de grade, ca rezultat - încălzirea uleiului din carter la 120-130 de grade și, dacă țineți cont și de volumul mic de umplere, atunci totul se dovedește a fi foarte regretabil.

Uleiul fierbinte cocifică și înfundă canalele de ulei, în timp, sistemul Valvetronic începe să „mușcă”, iar actuatoarele sistemului Double-VANOS eșuează.

Drept urmare, motorul primește o cocsificare semnificativă, se oprește să respire și, având în vedere că tehnologiile de mai sus sunt implementate pe un bloc cilindric și chiulasa din aluminiu, scrieți irosit. Mulți proprietari de BMW știu direct despre chiulasele „plutitoare” din cauza supraîncălzirii, sunt necesare astfel de „tehnologii”? Este foarte posibil ca în condiții europene, cu temperaturi scăzute, lipsă de ambuteiaje și combustibil de înaltă calitate, aceste tehnologii să se arate perfect. Dar în realitățile dure rusești - cu siguranță nu.

Dacă nu atingeți problema gravă și cronică a motoarelor N42B20 / N42B18 asociată cu supraîncălzirea, ci afectați restul componentelor motorului, atunci practic nu există puncte slabe aici, cu excepția poate:

• întinzător lanț de distribuție (resurse ~ 90 - 000 km);
• defectare frecventă a bobinelor de aprindere tip BREMI (rezolvată prin înlocuirea bobinelor cu EPA);
• Uleiul „zhor” din cauza spargerii etanșărilor tijei supapelor (sunt necesare schimbări frecvente de ulei și supraîncălzirea motorului cu ardere internă este inacceptabilă).

Schimbarea și întreținerea motorului cu ardere internă BMW N42B20

Motorul N42B20 nu poate fi numit întreținut și ușor de întreținut, totuși, cu funcționare corectă, cu schimburi frecvente de ulei (o dată la 4000 km) și absența supraîncălzirii, poate dura mult timp. Și chiar dacă un „capital” este necesar într-un anumit moment, este departe de a fi un fapt că motorul actual va trebui aruncat.

În absența supraîncălzirii și a chiulaselor „vii”, revizia nu va fi astronomică, dar va necesita cu siguranță investiții. Situația este simplificată și de un număr mare de piese de schimb similare neoriginale la un preț mic, care pot prelungi durata de viață a motorului pentru o anumită perioadă de timp (în funcție de calitatea pieselor de schimb).

Foarte des, proprietarii de BMW-uri cu motoare N42B20 / N42B18 recurg la o astfel de soluție precum schimbarea unui motor cu altul. Nedorința de a suporta capriciozitatea motoarelor de pe blocul N42 îi obligă adesea pe mulți proprietari să-și înlocuiască cele patru „scărcate” cu ceva mai puternic.

Cel mai adesea, unul dintre principalele motoare pentru schimb în locul lui N42B20 sunt următoarele motoare cu ardere internă (cu șase cilindri în linie):

• BMW M54B30;
• Toyota 2JZ-GTE.

Motoarele de mai sus nu au probleme atât de grave precum N42B20, au mai multă putere și fiabilitate și sunt, de asemenea, ușor de reglat.

Vehicule cu motoare BMW N42B20

Motoarele bazate pe blocul de cilindri N42 au fost echipate cu o singură linie BMW - aceasta este seria 3 (corp E-46). Mai precis, acestea sunt următoarele modele:

• BMW 316Ti E46/5;
• BMW 316i E46 (tip de caroserie sedan și touring);
• BMW E46 318i;
• BMW E46 318Ci;
• BMW 318ti E46/5.