Motor BMW N46B20

Istoria motoarelor BMW începe cu mult înainte de începutul secolului XXI. Motorul N21B46 nu face excepție, este o unitate clasică cu patru cilindri în linie, complet îmbunătățită de bavarez. Originile acestui motor datează de la începutul anilor 20 ai secolului trecut, când motorul cu adevărat revoluționar numit M60 a văzut lumina. Principalele caracteristici distinctive ale acestei unități sunt:

• utilizarea nu numai a fontei, ci și a aluminiului pentru a reduce greutatea motorului;
• „diversificarea” căilor de admisie și evacuare pe diferite părți ale motorului;
• amplasarea motorului cu ardere internă în compartimentul motor cu o pantă de 30 de grade.

Motorul M10 a devenit unul dintre marcatorii de tendințe pentru volumul „mediu” (până la 2 litri - M43) și eficiența ridicată. De atunci, începe linia de motoare puternice în linie, care sunt echipate cu majoritatea modelelor BMW. Unic prin caracteristici, la acea vreme, motorul s-a dovedit a fi foarte bun.

Dar bavarezii nu au fost de ajuns și, cu perfecționismul lor inerent, au continuat să îmbunătățească designul motorului deja de succes. Fără teamă să experimenteze și să lupte pentru „ideal”, au fost făcute multe variante ale motorului M10, toate diferă în volum (de la 1.5 la 2.0 litri) și sisteme de combustibil (un carburator, carburatoare duble, injecție mecanică).

Mai mult - mai mult, bavarezii, neavând suficient timp să se joace cu acest motor, au decis să recurgă la îmbunătățirea chiulasei prin creșterea secțiunilor de curgere ale canalelor de intrare/ieșire. Apoi a fost folosită chiulasa cu doi arbori cu came, cu toate acestea, potrivit designerilor, această decizie nu s-a justificat pe deplin și nu a intrat în producție.

S-a decis să opteze pentru un motor cu patru cilindri în linie, cu un arbore cu came în cap și două supape pe cilindru. Din acest volum, inginerii au reușit să scoată până la 110 CP.

În viitor, o serie de motoare „M” a continuat să se îmbunătățească, ceea ce a dus la o serie de unități noi, au primit următorii indici: M31, M43, M64, M75. Toate aceste motoare au fost create și dezvoltate pe blocul cilindric M10, acest lucru a continuat până în 1980. Ulterior, M10 a înlocuit motorul M40, destinat mai mult călătoriilor civile decât curselor de viteză mare. Principala diferență față de M10 este o curea, în loc de un lanț în mecanismul de sincronizare. În plus, blocul cilindric a scăpat de niște „răni” tipice. Puterea motoarelor realizate pe M40 nu a crescut foarte mult, puterea era de doar 116 CP. Până în 1994, motorul M40 a făcut loc unui nou motor - M43. Din punctul de vedere al designului blocului de cilindri, nu există atât de multe schimbări, deoarece majoritatea inovațiilor tehnologice au afectat sistemele ecologice și de fiabilitate, puterea motorului a rămas aceeași - 116 CP.

Istoria creării motorului, de la N42 la N46

Datorită faptului că nu puteți descrie pe scurt întreaga istorie lungă și bogată a motoarelor cu patru cilindri în linie, să trecem la diferențe mai specifice dintre motoarele N42 și N46. Acesta din urmă este mult mai interesant pentru noi, deoarece a fost produs până în 2013, ceea ce înseamnă că un număr mare de mașini echipate cu această unitate de putere călătoresc pe teritoriile Federației Ruse și CSI. Să analizăm diferențele dintre N46 și predecesorul său N42.

Deci, ICE a marcat N42 (și variațiile sale N43, N45) în 2001 l-au înlocuit pe M43. Principala diferență tehnologică dintre noul motor și M43 a fost apariția a doi arbori cu came în chiulasă (chiulasă), sisteme de sincronizare variabilă a supapelor (VANOS) și supape de ridicare variabilă (Valvetronic). Gama de unități de putere N42 este mică și constă doar din două modele - N42B18 și N42B20, aceste motoare cu ardere internă diferă unele de altele de fapt doar ca volum. Numerele 18 și 20 din indicele N42 indică volumul motorului, 18 - 1.8 litri, 20 - 2.0 litri, putere - 116 și, respectiv, 143. Gama de mașini echipate cu aceste motoare este destul de mică - doar BMW seria 3.

Am aranjat puțin istoria creării și evoluției motoarelor cu patru cilindri în linie, acum să trecem la eroul nostru al ocaziei - motorul cu indice N46. Această unitate este o continuare logică a motorului N42. La crearea acestui motor cu ardere internă, inginerii bavarezi au ținut cont de experiența construirii unității anterioare, au colectat o mulțime de statistici și au prezentat lumii în esență același motor vechi, dar cu multe schimbări.

Decizia finală a fabricii a fost motorul N46B20, el a fost cel care a servit drept bază pentru crearea altor variante ale motorului N46. Să aruncăm o privire mai atentă la fondatorul seriei - N46B20. Acest motor este încă același design „clasic” - un motor cu patru cilindri în linie cu ardere internă, cu un volum de 2 litri. Principalele diferențe față de predecesorul său:

• design durabil îmbunătățit al manivelei;
• pompa de vid reproiectata;
• împingătoare cu role din materiale mai durabile cu profil diferit;
• design modificat al arborilor de echilibrare;
• ECU are încorporat un modul de control al supapelor Valvetronic.

Specificații ICE BMW N46B20

Continuarea logică a lui N42 sub forma motorului N46B20 s-a dovedit a fi foarte reușită. Noul motor a fost reproiectat semnificativ, pe baza statisticilor de reparații ale predecesorului său, inginerii au îmbunătățit zonele cu probleme ale motorului, deși nu a fost posibil să se scape complet de „răni” tipice inerente motoarelor BMW. Cu toate acestea, acesta este un lucru obișnuit pentru marca BMW, dar vom vorbi despre asta mai târziu.

ICE BMW N46B20 a primit următoarele specificații:

Anul fabricației unității de alimentare	Din 2004 până în 2012*
tipul motorului	benzină
Dispunerea unității de alimentare	În linie, cu patru cilindri
Volumul motorului	2.0 litri**
Sistem de alimentare	injector
Cap cilindru	DOHC (doi arbori cu came), transmisie de sincronizare - lanț
Puterea motorului cu ardere internă	143 CP la 6000 rpm***
Cuplu	200 Nm la 3750***
Material blocul cilindrilor și chiulasa	Bloc cilindric - aluminiu, chiulasa - aluminiu
Combustibil necesar	AI-96, AI-95 (clasa Euro 4-5)
Resursa motorului cu ardere internă	De la 200 la 000 (în funcție de funcționare și întreținere), resursa medie este de 400 - 000 pentru o mașină bine întreținută.

De asemenea, merită să facem observații cu privire la datele indicate în tabel:

* - anul de fabricație este indicat pentru linia de motoare bazată pe blocul de cilindri N46, în practică, motorul cu ardere internă (modificare de bază) N46B20O0 - până în 2005, ICE N46B20U1 - din 2006 pana in 2011 in functie de model;

** - se face si volumul mediu, majoritatea motoarelor de pe blocul N46 sunt de doi litri, dar in linie era si un motor de 1.8 litri;

*** - puterea și cuplul sunt, de asemenea, mediate, deoarece pe baza blocului N46B20, există multe modificări ale motorului cu ardere internă cu putere și cuplu diferite.

Dacă este nevoie să cunoașteți marcajul exact al motorului și numărul său de identificare, atunci ar trebui să vă bazați pe diagrama de mai jos.

Fiabilitatea și întreținerea motoarelor BMW N46B20

Există legende despre fiabilitatea motoarelor „legendare” BMW, cineva laudă cu disperare aceste unități, alții le ceartă fără milă. Cu siguranță nu există o opinie fără echivoc în această chestiune, așa că să ne uităm la aceste motoare pe baza statisticilor și a trasând paralele logice.

Deci, una dintre cauzele comune de defecțiune a unităților bazate pe blocul N46 este supraîncălzirea. Povestea cu capete supraîncălzite și „comportate” (chiulasa) continuă de la motoarele produse în anii 80. La mașinile cu blocul N46, acest lucru nu este atât de rău, dar există riscul defecțiunii motorului. Și dacă predecesorul (N42) a suferit foarte des de supraîncălzire, atunci lucrurile stau mai bine cu N46. Temperatura de deschidere a termostatului este coborâtă, dar motorul încă se teme de uleiul de calitate scăzută, prin urmare, folosirea combustibililor și lubrifianților necorespunzătoare pentru mașinile BMW echivalează cu o moarte sigură, mai ales cu curse frecvente într-un ritm de „curse”. La un motor supraîncălzit, chiulasa „plutește” inevitabil, între blocul cilindrilor și chiulasa apar goluri mari, lichidul de răcire din mantaua de răcire intră în cilindri, iar mașina „ajunge” pe capitală.

Motoarele de pe blocul N46 sunt echipate cu sisteme de sincronizare variabilă a supapelor (VANOS), aceasta este o unitate complexă din punct de vedere tehnologic și, dacă se defectează, reparațiile pot costa o sumă ordonată (până la 60 de ruble) defecțiunea este un consum de ulei catastrofal de mare. Acest lucru se întâmplă de obicei la curse de peste 000 km. În cazul unei „zhora” de ulei, în primul rând, ar trebui să păcătuiți etanșările tijei supapei, înlocuirea lor va costa aproximativ 70 - 000 de ruble, în funcție de modelul mașinii și de serviciu.

Această problemă nu trebuie amânată, deoarece aceasta este plină de avarii grave ale motorului!

De asemenea, nu uitați de arderea cronică a uleiului, ~ până la 500 g de ulei la 1000 km, în funcție de starea motorului. Nivelul uleiului trebuie monitorizat îndeaproape și completat dacă este necesar.

O altă nuanță la motoarele construite pe baza N46B20 este mecanismul lanțului de distribuție, cu toate consecințele. Meșterii cu experiență îndeamnă să monitorizeze unitatea de cronometrare pe cursele de peste 90 km, mai ales pentru cei cărora le place să conducă, călăreții calmi ar trebui să acorde atenție acestui lucru la cursele de peste 000 km. Se întâmplă adesea ca lanțul să fie întins, iar mecanismele de tensionare din plastic să devină inutilizabile. Ca urmare, la aceasta se adaugă o scădere semnificativă a caracteristicilor de tracțiune, în unele situații, zgomotul lanțului în sine.

Destul de des, proprietarii pot fi enervați de o pompă de vid „transpirată”. În timpul funcționării, această problemă aproape că nu se manifestă, dar la următoarea întreținere, cu siguranță ar trebui să acordați atenție „rezervorului de vid”. Dacă petele sunt puternice, atunci ar trebui să achiziționați kitul original de reparare a pompei și să îl reparați, desigur, de la meșteri calificați. De asemenea, printre problemele frecvente se numără ralanti instabil și pornirea „lungă” a motorului, motivul fiind supapa de ventilație a carterului. Ar trebui schimbat la curse peste 40 - 000 km.

nuanțe

BMW nu este o mașină ușoară, atât din punct de vedere al întreținerii, cât și din punct de vedere al aspectului și performanțelor de condus. Design agresiv, suspensie bine reglată, motor cu un raft de cuplu „neted”. Bavarezii încă nu sunt foarte pasionați de motoarele volumetrice, plângându-se de greutatea lor mare. Urmărirea rulării perfecte și a capacității de fabricație este lăudabilă. Abia acum, din păcate, conducerea și întreținerea mașinilor BMW în țările Federației Ruse și CSI vin cu un ban. Și ar fi bine dacă rar ar fi nevoie de întreținere costisitoare, dar nu este vorba despre BMW.

Principala nuanță, problema și durerea proprietarilor autohtoni de BMW este combustibilul de calitate scăzută, acesta aduce adesea o mulțime de dureri de cap proprietarilor de mașini străine germane. Și dacă adăugați ulei ieftin la acest lucru și perspectiva unui timp lung de nefuncționare în ambuteiajele, veți avea un prejudiciu grav motorului. Perioada programată de schimbare a uleiului este o dată la 10 km, dar proprietarii de mașini cu experiență vor spune cu îndrăzneală - schimbă-l la fiecare 000 - 5000 km, doar se va îmbunătăți! Nu este necesar să completați originalul, este permis să folosiți uleiuri similare, dar de bună calitate. N7000B46 „mâncă” uleiuri cu o vâscozitate de 20W-5 și 30W-5 bine, iar volumul necesar la înlocuire va fi exact de 40 litri.

Motoarele BMW iubesc întreținerea frecventă, iar N46B20 nu face excepție, are suficientă putere pentru a conduce încrezător în condiții urbane și, cu combustibil și ulei de înaltă calitate, poate rezista la sarcini pe termen lung „în zona roșie”. Desigur, nimeni nu vorbește despre curse lungi, dar manevrele agresive în oraș sau pe autostradă nu dăunează motorului. Principalul lucru este să monitorizați temperatura!

SWAP, contract și tuning

Adesea, proprietarii BMW, căutând să obțină mai multă putere și să economisească la întreținerea sau repararea motorului actual, recurg la o procedură precum schimbarea motorului cu altul. Una dintre opțiunile comune pentru o schimbare este motorul japonez din seria 2JZ (există multe modificări ale acestui motor). Motivul principal pentru înlocuirea motorului nativ cu unul japonez sunt:

• de mare putere;
• reglaj ieftin și productiv pentru acest motor;
• mare fiabilitate.

Departe de toți proprietarii de mașini decid să facă un astfel de pas ca un schimb, deoarece costul înlocuirii motorului și reglajul ulterioar este de aproximativ 200 de ruble. O opțiune mai ușoară pentru un swap este instalarea celei mai puternice unități (și tuningul ulterioar) pe baza blocului N000, este N46NB46 cu o putere de 20 CP. Diferența dintre un astfel de motor și N170B46 constă în capacul chiulasei, sistemul de evacuare și sistemul ECU diferit. Această opțiune este mai rațională, deoarece achiziționarea și instalarea acestui motor nu va necesita o sumă mare de costuri. Dezavantajele unui astfel de schimb includ fostele „răni” ale motoarelor BMW. De obicei, se recurge la această metodă atunci când motorul actual s-a defectat și este necesară o revizie majoră sau o înlocuire cu o unitate contractuală.

În cazul în care este necesară o reparație, atunci ar trebui să căutați un service cu specialiști calificați. Înlocuirea unui motor cu unul contractual este comparabilă cu cumpărarea unui „porc în pică”, deoarece există un risc mare de a achiziționa un motor supraîncălzit sau o unitate cu uzură gravă din cauza unei probleme asociate cu etanșările tijei supapelor.

Deci, dacă motorul dvs. nu este supraîncălzit și nu au existat probleme cu etanșările tijei supapelor, atunci puteți repara motorul în siguranță, dar numai printr-un service dovedit de la specialiști calificați!

Dacă vorbim despre tuning motoare bazate pe blocul N46B20, atunci acest lucru nu este atât de roz. O creștere semnificativă a puterii (de la 100 CP) va necesita investiții mari și rafinarea componentelor rămase ale mașinii. În general, modelele cu motoare pe blocul N46 sunt rar reglate din cauza designului complex și a costului ridicat al truselor de tuning și al setărilor acestora. Cea mai bună soluție aici este să schimbați motorul cu altul. Dar o ușoară creștere a puterii nu dăunează în niciun fel acestor motoare, deoarece sunt convinși un număr mare de proprietari de mașini și statistici inexorabile, principalele îmbunătățiri sunt:

• schimbarea firmware-ului (chip tuning) cu unul mai puternic și echilibrat;
• instalație de evacuare directă fără convertoare catalitice;
• instalarea unui filtru de rezistență zero și/sau a unei valve de accelerație cu un diametru mai mare.

Vehicule cu motoare BMW N46B20

Un număr mare de mașini BMW au fost echipate cu aceste motoare (și modificările acestora), de regulă, aceste unități au fost instalate în versiuni bugetare ale mașinilor:

• modificarea motorului cu ardere internă pentru 129 CP (N46B20U1) a fost instalată la BMW: E81 118i, E87 118i, E90 318i, E91 318i;
• Modificarea motorului de 150 CP (N46B20O1) a fost instalată la BMW: E81 120i, E82 120i, E87 118i, E88 118i, E85 Z4 2.0i, E87 120i, 320i E90/320i E91/320i E92/93i, X320/1i E84/18 i E3 (din 2.0 — xDrive83i);
• modificarea motorului cu ardere internă pentru 156 CP (N46B20) a fost instalată la BMW: 120i E87, 120i E88, 520i E60;
• modificarea motorului cu ardere internă pentru 170 CP (N46NB20) a fost instalată la BMW: 120i E81/E87, 320i E90/E91, 520i E61/E60.