Motor GM LS: tot ce trebuie să știți

Lumea LS!

Înlocuirea unei legende de orice fel este o sarcină dificilă. Dar când vine vorba de faimosul motor V8 de bloc mic al Chevrolet (care a funcționat din 1954 până în 2003 în formele Gen 1 și Gen 2, propulsând totul, de la Corvette la camionete), orice familie de motoare care încearcă să-l înlocuiască are portbagaj uriași de umplut. . .

Desigur, așteptările privind eficiența și emisiile de evacuare sunt excluse și, în cele din urmă, Chevrolet avea nevoie de un înlocuitor pentru blocul mic original care a rezolvat acele probleme. Rezultatul a fost familia de motoare LS.

Producția blocului mic și a gamei LS s-au suprapus efectiv de câțiva ani (mai ales în SUA), iar prima variantă LS a apărut în 1997.

Această etichetă, cunoscută și sub numele de motor Gen 3, a fost creată pentru a distinge noul V8 de blocurile mici de design anterior Gen 1 și Gen 2.

Familia de motoare modulare LS V8 este disponibilă atât în ​​forme de carter din aluminiu, cât și din fontă, cu diferite cilindree și în configurații atât cu aspirație naturală, cât și cu supraalimentare.

La fel ca motorul original Chevy V8 cu blocuri mici, motorul LS este utilizat în milioane de vehicule de la diferite mărci GM, inclusiv automobile și vehicule comerciale ușoare.

În Australia, ne-am limitat (în sensul fabricii) la versiunea din aliaj LS în produsele marca Holden, vehiculele HSV și cel mai recent Chevrolet Camaro.

Pentru o scurtă perioadă de timp, HSV a convertit Camaros la volanul pe dreapta.

Pe parcurs, Holdens australieni au fost echipate cu prima iterație a LS1 de 5.7 litri, începând cu Seria 2 VT din 1999, care se lăuda cu 220 kW și 446 Nm de cuplu la 4400 rpm relativ ridicat.

VX Commodore în formă V8 a folosit și LS1, cu o ușoară creștere a puterii la 225kW și 460Nm. Holden a continuat să folosească același motor pentru modelele sale SS și V8, deoarece Commodore a schimbat modelele VY și VZ, cu o putere maximă de 250 kW și 470 Nm.

2004 Holden VZ Commodore SS.

Cel mai recent dintre VZ Commodores a dezvăluit și versiunea L76 a motorului LS, care a avut o cilindree totală de 6.0 litri și a oferit o ușoară creștere a puterii până la 260 kW dar o creștere mai mare a cuplului până la 510 Nm.

Strâns legat de ceea ce este cunoscut și sub numele de motor LS2, L76 a fost adevăratul cal de bătaie al conceptului LS. Noul VE Commodore (și Calais) V8 a rămas cu L76, dar seria 2 VE și prima serie a ultimului Commodore australian, VF, au trecut la L77, care era în esență un L76 cu capacitate de alimentare flexibilă. .

Cele mai recente modele VF Seria 2 V8 au trecut la un motor LS6.2 de 3 litri (numai modelele anterioare HSV) cu 304 kW și 570 Nm cuplu. Cu o evacuare cu dublu modul și o atenție meticuloasă la detalii, aceste Commodores cu motor LS3 au devenit obiecte de colecție.

Ultimul model Commodore SS era propulsat de un motor LS6.2 V3 de 8 litri.

Între timp, la Holden Special Vehicles, motorul din familia LS a alimentat și produse bazate pe Commodore din 1999, cu trecerea la L6.0 de 76 litri pentru vehiculele bazate pe VZ în 2004 și apoi la LS6.2 de 3 litri pentru vehiculele bazate pe VZ. . Mașini din seria E din 2008.

HSV și-a îndoit mușchii pentru ultima furie a vehiculelor sale Gen-F cu o versiune de Seria 2 alimentată de un motor LSA de 6.2 litri supraalimentat cu cel puțin 400 kW și 671 Nm.

GTSR W1 va fi pentru totdeauna cel mai bun HSV vreodată.

Dar nu a fost HSV-ul final, iar GTSR W1 de construcție limitată a folosit o versiune construită manual a motorului LS9 cu o cilindree de 6.2 litri, compresor de 2.3 litri, biele din titan și un sistem de lubrifiere cu carter uscat. Rezultatul final a fost 474 kW de putere și 815 Nm de cuplu.

Motoarele LS destinate service-ului în Australia au inclus un motor de 5.7 litri Callaway (SUA) de 300 kW modificat pentru o versiune specială în formă de VX a HSV, precum și o mașină de curse HRT 427 născută mort care a folosit LS7.0 de 7 litri. motor în formă naturală aspirată, din care doar două prototipuri au fost construite înainte ca proiectul să fie casat în mod aparent din motive bugetare.

Conceptul HRT 427.

Există numeroase alte derivate ale LS, cum ar fi LS6, care a fost rezervat pentru Corvette și Cadillac-uri americane, și versiuni din fontă ale lui LS, dar nu au ajuns niciodată pe această piață.

Pentru a ști exact cu ce aveți de-a face (și acest lucru poate fi dificil, deoarece multe opțiuni de motor LS au fost importate în mod privat aici), căutați un decodor de număr de motor LS online care vă va spune ce variantă LS căutați.

Ce este bun la LS?

LS vine într-o varietate de dimensiuni.

Motorul LS a atras o mulțime de urmăritori de-a lungul anilor, mai ales pentru că este o soluție simplă pentru puterea V8.

Este fiabil, durabil și uimitor de personalizabil și oferă o putere și un cuplu decent imediat din cutie.

O mare parte a atracției este că familia LS este puternică. Folosind un design Y-block, designerii au montat LS cu rulmenți principali cu șase șase șuruburi (patru atașând capacul rulmentului pe verticală și doi orizontal pe partea laterală a blocului), în timp ce majoritatea V8-urilor aveau patru sau chiar două capace de rulment cu două șuruburi.

Acest lucru a oferit motorului, chiar și într-o carcasă din aluminiu, o rigiditate incredibilă și a servit drept bază excelentă pentru extragerea cailor putere. O diagramă a motorului care arată arhitectura de bază va arăta în curând de ce partea inferioară LS este atât de fiabilă.

LS este, de asemenea, relativ compact și ușor. Versiunea din aliaj ușor a motorului LS cântărește mai puțin decât unele motoare cu patru cilindri (mai puțin de 180 kg) și poate fi configurată pentru o varietate de aplicații.

Este, de asemenea, un design de motor cu respirație liberă, cu chiulase care va suporta mult mai multă putere decât stocul.

Primele LS aveau așa-numitele porturi „catedrale” pentru porturi înalte de admisie care permiteau respirația profundă. Chiar și dimensiunea mare a miezului arborelui cu came pare că a fost făcută pentru tunere, iar LS poate face față unui arbore cu came uriaș înainte de a începe să streseze restul arhitecturii.

LS cântărește mai puțin decât unele motoare cu patru cilindri.

LS este, de asemenea, destul de ușor de achiziționat și ieftin de cumpărat. Pe vremuri, depozitele erau pline de SS-uri Commodore dărâmate și, deși lucrurile s-au schimbat puțin recent, găsirea unui LS1 bun folosit este mult mai ușor decât urmărirea unui motor Holden de 5.0 litri.

LS este, de asemenea, rentabil. Din nou, acest lucru s-a schimbat destul de mult de la Covid, dar un LS folosit nu va sparge banca în comparație cu alternativele.

Pe lângă dezasamblarea auto, anunțurile sunt, de asemenea, un loc bun pentru a găsi un motor LS de vânzare. Cel mai adesea, motorul LS1 timpuriu va fi pus în vânzare, dar mai târziu sunt disponibile și versiuni mai exotice.

O altă opțiune este noul motor al cutiei, iar datorită cererii globale uriașe, prețurile sunt rezonabile. Da, motorul de cutie LSA vă va oferi în continuare multă distracție, dar aceasta este limita și există o gamă uriașă de opțiuni și specificații ale motorului pe parcurs.

Pentru o construcție bugetară, cel mai bun motor LS este cel pe care îl puteți obține pentru o taxă mică, iar mulți modificatori se mulțumesc să lase motoarele uzate așa cum sunt, pe baza durabilității și fiabilității imense a unității.

Întreținerea este ușoară și, în timp ce bujiile trebuie schimbate la fiecare 80,000 de mile, LS are un lanț de distribuție pe viață (mai degrabă decât o curea de cauciuc).

Unii proprietari au demontat LS-uri cu 400,000 km sau chiar 500,000 km pe odometru și au găsit motoare care sunt încă funcționale cu uzură internă minimă. 

Probleme

Primele LS1 din unele Holden s-au dovedit a fi arzătoare de ulei.

Dacă motorul LS are călcâiul lui Ahile, acesta va fi trenul de supape, despre care se știe că prăjește dispozitivele de ridicare hidraulice și înfunda arcurile supapelor. Orice modernizare a arborelui cu came necesită atenție în acest domeniu, și chiar și versiunile ulterioare au suferit în continuare defecțiunea ridicătorului.

LS1-urile foarte timpurii din unele Holden s-au dovedit a fi arzătoare de ulei, dar acest lucru a fost adesea atribuit asamblarii proaste la fabrica mexicană unde au fost construite.

Pe măsură ce calitatea sa îmbunătățit, la fel și produsul final. Carterul mare, plat și puțin adânc înseamnă, de asemenea, că mașina trebuie să se afle pe o suprafață perfect plană atunci când se verifică nivelul uleiului, deoarece cel mai mic unghi poate afecta citirea și poate fi cauza unei anxietăți timpurii.

Mulți proprietari s-au jucat și cu tipul de ulei pentru a reduce consumul de ulei, iar uleiul de motor de calitate este o necesitate pentru un LS.

Mulți proprietari raportează o ciocănire a pistonului chiar și cu motoare noi și, deși enervant, nu pare să aibă un efect pe termen lung asupra motorului sau asupra duratei de viață a acestuia.

În cele mai multe cazuri, ciocănirea pistonului a dispărut la a doua schimbare de viteză în timpul zilei și nu s-a repetat până la următoarea pornire la rece.

La unele motoare, ciocănirea pistonului este un semn al fatalității iminente. La LS, ca și în cazul multor alte motoare din aliaj ușor, se simte ca doar o parte din afacere.

Schimbare

Doar V7.4-ul dublu turbo de 8 litri din Honda Civic... (Credit imagine: LS the world)

Deoarece este o platformă atât de fiabilă și personalizabilă, motorul LS a fost popular printre tunerele din întreaga lume încă din prima zi.

Cu toate acestea, prima modificare pe care majoritatea proprietarilor australieni de LS1 V8-uri anterioare au făcut-o a fost să îndepărteze capacul de plastic al motorului din fabrică și să folosească suporturile pentru capacul stocului pentru a instala un capac din două piese destul de atractiv.

După aceea, atenția s-a îndreptat, de obicei, către un arbore cu came mai agresiv, unele lucrări de chiulasă, admisie de aer rece și reajustarea computerului din fabrică.

LS răspunde bine și la un sistem de evacuare de calitate, iar unii proprietari au avut un succes semnificativ prin simpla instalare a unui sistem de evacuare cu curgere liberă. Uneori, chiar și sistemul de feedback eliberează puțin mai mult potențial.

În plus, aproape tot ce se poate face cu motorul a fost făcut cu LS V8. Unii modificatori au renunțat chiar la injecția electronică standard și și-au echipat LS-urile cu un colector de mare altitudine și un carburator mare pentru un stil retro.

Oamenii vor arunca cu LS în orice. (Credit imagine: LS world)

De fapt, odată ce ați depășit trusa de recuperare LS de bază, modificările sunt nesfârșite. Am văzut o mulțime de LS V8-uri twin și single-turbo (iar motorului iubește supraalimentarea, așa cum demonstrează versiunea supraalimentată a LSA).

O altă tendință globală este de a potrivi LS-uri la orice, de la mașini de curse la mașini de șosea de toate formele și dimensiunile.

Puteți cumpăra un set de suporturi de motor pentru a adapta LS la o gamă largă de mărci și modele, iar greutatea redusă a aliajului LS înseamnă că chiar și mașinile mici pot face față acestui tratament.

În Australia, companii precum Tuff Mounts au, de asemenea, kituri de montare disponibile pentru multe modificări LS.

Popularitatea absolută a motorului înseamnă că nu există o singură piesă pe care să nu o poți cumpăra pentru LS V8 și că nu există nicio aplicație în care să nu fi fost încă folosită. Aceasta înseamnă că piața de schimb este uriașă, iar baza de cunoștințe este vastă.

Familia LS poate fi cu tijă de împingere cu două supape, dar în ceea ce privește impactul pe care l-a avut asupra lumii, nu există multe (dacă există) alte motoare V8 care să se potrivească.