Motor Renault 2,0 dCi - M9R - Scaun auto

Turbine care se defectează frecvent, probleme frecvente cu sistemul de injecție, defecțiuni la sincronizarea supapelor, supape de recirculare a gazelor de eșapament arse... Când Renault și-a dat seama că motoarele sale 1,9 dCi (F9Q) turbo diesel nu erau o adevărată nebună, iar defecțiunile frecvente au stricat numele lui. producător auto, a decis să dezvolte ceea ce era în primul rând un motor nou, mai fiabil și mai durabil. Atelierele Renault, în colaborare cu Nissan, și-au unit forțele, iar noua unitate, promițătoare de durabilitate, nu a întârziat să apară. Chiar a reusit? Până acum, experiența a demonstrat că este.

Era 2006 și motorul 2,0 dCi (M9R) a intrat pe piață. A doua generație Renault Megane și Laguna a fost cea în care s-a instalat noua unitate. Mai întâi a existat o versiune de 110 kW pentru a alege, ulterior 96 kW, au fost adăugați 127 kW și cea mai recentă versiune s-a oprit la 131 kW. Unitatea de putere de 4 kW respectă standardul Euro 4, în timp ce alternativele mai puternice nu se încadrau în standardul Euro XNUMX fără instalarea unui filtru de particule. Cu toate acestea, acest „pandantiv” ecologic cu siguranță nu îi va descuraja pe iubitorii de conducere rapidă și agilă de la cumpărare, dovadă fiind vânzările versiunii umflate a lui Megane RS.

motor

Monoblocul robust din fontă cu alezaj de 84 mm și cursă de 90 mm garantează fiabilitatea și durabilitatea motorului în camera de ardere. Blocul din fontă este împărțit exact de-a lungul axei arborelui cotit, care este montat pe suprafețe glisante în cinci locuri. Există o mică gaură în partea superioară a lagărului principal, care servește la o mai bună evacuare a gazelor care acționează asupra motorului în timpul funcționării sale. Bineînțeles, camerele principale de ardere trebuie, de asemenea, să fie bine răcite, deoarece sunt partea cea mai solicitată termic din motor. Camera de ardere este răcită printr-un canal de lubrifiere care rulează de-a lungul întregii circumferințe a pistonului, în care pompa injectează ulei printr-o duză.

Nici un material special nu a fost folosit în baia de ulei. Nu era nevoie să atașați nimic la acesta, deci nu este un pivot sau un punct de ancorare. Clasicul vas de ulei, realizat din tablă ștanțată, formează partea de jos a întregului motor și probabil nu mai are nevoie de alte comentarii. Este dovedit, eficient și mai ieftin de fabricat. Numai atunci când este necesară o sarcină ușoară din carter din aliaj de aluminiu. În primul rând, desigur, îndeplinește funcția de întărire a corpului în sine și, de asemenea, servește la izolarea fonică a motorului. Cu toate acestea, cadrul în sine funcționează, de asemenea, ca doi arbori de echilibrare contrarotați, acționați de angrenaje direct de la manivelă. Acești arbori sunt proiectați pentru a elimina orice vibrație nedorită din motor.

Motoarele 1,9 dCi sufereau de obicei de o lubrifiere slabă din cauza filtrului de ulei prea mic pentru un motor atât de mare. O rolă mică, destul de suficientă pentru o motocicletă, nu este suficientă pentru a lubrifia un motor atât de solicitant, chiar și cu un interval de service extins (producătorul susține 30 km). Este pur și simplu de neconceput. „Filtrul” este mic, se înfundă rapid cu cărbune și își pierde capacitatea de filtrare, astfel încât și permeabilitatea acestuia scade, ceea ce afectează în cele din urmă durata de viață - uzura multor filtre de unică folosință.

Astfel, Renault a venit cu o inovație pe care alți producători de automobile o folosesc de mult timp. Micul filtru ineficient a fost înlocuit cu un filtru mai nou. Vechiul filtru clasic din tablă a fost complet înlocuit. Suportul pentru filtru din aliaj ușor iese acum din blocul de cilindri, în care este introdus doar insertul de hârtie, care este înlocuit întotdeauna cu unul nou la următoarea schimbare de ulei. Același sistem ca și noi, de exemplu, de la motoarele de la VW. Aceasta este o soluție mai curată și mai ieftină atât pentru producătorii de automobile, cât și, în cele din urmă, pentru garaje și consumatori. Răcitorul de ulei, așa-numitul schimbător de căldură ulei-apă, este, de asemenea, atașat la suportul filtrului de ulei.

Divorț

Clasica curea de distribuție a fost înlocuită și cu o curea de distribuție în cazul motorului M9R. Acest sistem nu este doar mult mai durabil și mai durabil, dar nu necesită practic nici o întreținere și, prin urmare, mai fiabil. Lanțul de distribuție a rolei cu un singur rând este tensionat hidraulic de o rolă hidraulică prin intermediul a două tije glisante, așa cum știm deja, de exemplu, din distribuția 1,2 HTP. Tensorul este acționat de un arbore cu came situat pe partea de evacuare, deoarece acest motor nu are un arbore cu came separat pentru evacuare și separat pentru supapele de admisie, dar ambele tipuri de supape sunt acționate alternativ de fiecare arbore. Deoarece motorul are 16 supape, fiecare supapă controlează patru supape de admisie și patru supape de evacuare pe convertor. Supapele sunt reglate hidraulic folosind brațele oscilante cu acțiune simplă pentru a asigura o funcționare fără probleme pe termen lung, sub rezerva unor intervale regulate de întreținere. Și aici se aplică regula: cu cât este mai mare calitatea uleiului, cu atât durata de viață este mai mare. Arborii cu came sunt acționați de o transmisie de frecare, adică angrenaj cu limitator de joc. Știm deja totul de la modelele anterioare de mașini concurente, dar un lucru este puțin diferit. Aliajul de aluminiu de pe chiulasă nu este încă nimic special. În zilele noastre, aproape toată lumea îl folosește, dar în cazul unei scurgeri de motorină din pompa de înaltă presiune, motorina este prinsă în rezervor și apoi evacuată în conducta de scurgere. Restul chiulasei este alcătuit din două părți. Partea sa superioară este formată din capacul supapei, sarcina căruia este de a asigura etanșeitatea maximă a spațiului de lubrifiere a supapelor și, în același timp, punctul de referință al acestora ca rulment simplu, determinând astfel jocul lor. Un așa-numit separator de ulei este situat în partea superioară a capacului supapei. Uleiul vărsat este colectat în acest separator, de unde este direcționat către o pereche de pre-separatoare (pre-separatoare), unde intră în separatorul principal, care are o supapă de control încorporată care este responsabilă pentru toată separarea uleiului. proces. Când se atinge nivelul maxim de ulei separat, uleiul este pur și simplu drenat înapoi în circuitul principal prin două conducte. Tuburile sunt scufundate în sifoane de aspirație. Întregul spațiu este umplut cu ulei pentru a preveni acumularea nedorită de gaz din blocul cilindrilor.

Turbocompresor

Ca orice motor diesel modern, 2,0 dCi (M9R) este turbo. Renault a făcut și aici modificări și destul de ample. Turbocompresorul complet nou este acum răcit cu apă (până acum am văzut acest sistem doar cu motoare pe benzină) direct din circuitul de apă al blocului de răcire a motorului, asigurând o temperatură stabilă pe toată durata călătoriei. După un drum lung pe autostradă, nu mai este necesar să lăsați mașina la ralanti o vreme (aproximativ 1-2 minute) și să așteptați să se răcească puțin turbocompresorul fierbinte. Acest lucru elimină riscul deteriorării rulmenților care se pot acumula pe funingine atunci când turbocompresorul este fierbinte și nu este răcit. Producătorul auto a înlocuit turbo relativ fragil și putrezitor de la motoarele diesel 1,9 dCi anterioare cu un turbo mai puternic. „Mașinile ușoare” ale noului turbocompresor sunt palete variabile controlate de unitatea de comandă, capabile să regleze mai eficient presiunea de umplere și în aproape orice interval de viteză.

Injecţie

Sistemul de injecție common rail, în care Renault folosește EDC 16 CP33 de ultimă generație de la Bosch, a fost, de asemenea, modificat. O nouă pompă de alimentare pentru noua pompă de combustibil CP3 a fost găsită în rezervorul de combustibil. Sistemul a rămas aproape identic, doar noua pompă injectează pe principiul de aspirație și nu injecție de înaltă presiune, așa cum a fost în vechiul sistem. Unitatea de control al debitului de combustibil indică în ce măsură și în ce măsură ar trebui deschis injectorul și cât de mult combustibil trebuie furnizat din rezervor de către pompa de alimentare. În plus, injecția este asigurată prin reglarea presiunii în șina de injecție. Imediat după pornire, pur și simplu nu va exista o doză completă de realimentare în bandă, ci doar una parțială, astfel încât motorul să-și poată aminti imediat după pornire și să se încălzească treptat. Controlul presiunii pe șină este, de asemenea, utilizat atunci când pedala de accelerație este eliberată brusc în timpul conducerii, astfel încât nu există niciun efect de suprapresiune. Doar că atunci când eliberați pedala, mașina nu se mișcă. Revenirea gazelor de eșapament este asigurată de o supapă de recirculare a gazelor de eșapament răcite, care este controlată de un motor electric și nu pneumatic (vid). Astfel, supapa EGR își poate schimba poziția chiar dacă situația nu o impune. Această mișcare asigură faptul că supapa nu este înfundată cu vapori de eșapament și lubrifiere cu ulei de motor.

Injectoarele solenoidale au fost reproiectate și înlocuite cu noi injectoare piezoelectrice, care sunt mult mai fiabile decât injectoarele solenoide, care pot atinge o presiune de creștere mai mare, care s-a blocat până la 1600 bar, după care combustibilul este și mai subțire. pulverizat în camera de ardere. Într-o singură cursă a pistonului, injectorul atomizează rapid combustibilul de cinci ori. Producătorul a declarat că acest lucru se datorează în principal încercării de a reduce zgomotul extern al întregii unități diesel.

Renault s-a străduit întotdeauna să producă așa-numitele modele ecologice. Prin urmare, în producția și dezvoltarea de mașini noi, el s-a gândit întotdeauna la natura și conservarea resurselor neregenerabile. Un filtru automat de particule diesel cu regenerare regulată la fiecare 500-1000 km, în funcție de înfundarea filtrului, are, de asemenea, grijă de reducerea emisiilor. Dacă unitatea de comandă a motorului detectează că presiunea în amonte și în aval a filtrului de particule nu este aceeași, procesul de ardere începe imediat, care durează aproximativ 15 minute, în funcție de gradul de înfundare a filtrului. În timpul acestui proces, combustibilul este injectat în filtru de un injector piezoelectric, crescând temperatura la aproximativ 600 ° C. Dacă circulați frecvent prin oraș, atunci vă recomandăm să conduceți mașina pe autostradă la viteze mai mari din când în când pentru cel puțin 20 de minute. Motorul va beneficia doar după o lungă alergare prin oraș.

Experiență practică: Timpul a arătat că, deși acest motor are o construcție robustă din fontă și lanțul fără întreținere și turbocompresorul răcit cu apă menționat mai sus, nu era la fel de fiabil. Uneori poate fi surprinzător cu o etanșare crăpată sub chiulasa, a existat și o defecțiune a pompei de ulei și au fost cunoscute și cazuri de gripări ale arborelui cotit în care rulmenții bielei sunt subdimensionați (modificați în 2010), dar în general prea optimiști intervale de schimbare a uleiului. - 30 mii km, care se recomandă să fie reduse la max. 15 km. 

Transmiterea infecției

Motoarele din seria 2,0 dCi (M9R) sunt combinate cu o cutie de viteze mai ușoară din aliaj ușor pentru a oferi cuplu de până la 360 Nm. Șase trepte de viteză și trei arbori sugerează că mecanismul în sine provine dintr-o versiune anterioară, denumită în cod PK6.

Cu cât modelul de mașină era mai greu, folosea această transmisie veche, cu atât era mai defectă. Repararea rulmentului arborelui de transmisie, adesea problema de sincronizare a angrenajului menționată pe forumuri, poate fi un lucru din trecut și putem crede cu fermitate că noua transmisie Renault Workshop Retrofit (PK4) a eliminat complet problemele de mai sus.