Motor Renault K9K
Conținut
Începutul secolului al XXI-lea a fost marcat de crearea unui nou motor, care ulterior s-a răspândit, de către constructorii francezi de motoare ai producătorului auto Renault. S-a dovedit a fi la cerere pentru mărci atât de celebre precum Renault, Nissan, Dacia, Mercedes.
descriere
În 2001, a fost pusă în producție o nouă unitate de putere, care a primit codul K9K. Motorul este un motor diesel cu patru cilindri în linie turbo, cu o gamă largă de puteri de la 65 la 116 CP, cu un cuplu de 134 până la 260 Nm.
Motorul a fost asamblat la fabricile de motoare din Spania, Turcia și India.
Unitatea de putere a fost instalată pe mașinile Renault:
- Clio (2001-n/vr.);
- Megane (2002-n/vr.);
- Scenic (2003-n/vr.);
- Simbol (2002);
- Kangoo (2002-n/vr.);
- Mod (2004-2012);
- Laguna (2007-2015);
- Twingo (2007-2014);
- Fluence (2010-2012);
- Duster (2010-an);
- Talisman (2015-2018).
La mașinile Dacia:
- Sandero (2009-n/vr.);
- Logan (2012-prezent);
- Docuri (2012-н/вр.);
- Lodgy (2012-n/vr.).
La mașinile Nissan:
- Almera (2003-2006);
- Micra (2005-2018);
- Tiida (2007-2008);
- Qashqai (2007-n/vr.);
- Note (2006-n/vr.).
La mașinile Mercedes:
- Clasa A, B și GLA (2013-prezent);
- Citan (2012-prezent).
Pe lângă modelele enumerate, motorul a fost instalat pe Suzuki Jimny din 2004 până în 2009.
Blocul cilindrilor este realizat în mod tradițional din fontă. Mânecile sunt formate în interior. Rulmenții arborelui cotit sunt turnați în partea inferioară.
Chiulasă din aliaj de aluminiu. În partea de sus a capului este un pat pentru arborele cu came.
Cronometrarea este proiectată în conformitate cu schema SOHC (un singur arbore) cu o curea de transmisie. Pericolul unei curele sparte este îndoirea supapelor atunci când se întâlnesc cu pistonul.
Nu există dispozitive de ridicare hidraulice în motor. Jocul termic al supapelor este reglat prin selectarea lungimii împingătoarelor.
Pistoanele sunt standard, din aluminiu, cu trei inele. Două dintre ele sunt de compresie, unul este racletă de ulei. Fusta pistonului este acoperită cu grafit pentru a reduce frecarea. Garnitură metalică a chiulasei.
Arborele cotit este din oțel, se rotește în rulmenți principali (cheptușe).
Sistem combinat de lubrifiere. Acționare pompă de ulei cu lanț. Volumul de ulei din sistem este de 4,5 litri, marca este indicată în manualul pentru o anumită mașină.
Turboalimentarea este efectuată de un compresor (turbină), care primește rotație de la gazele de eșapament. Rulmenții turbinei sunt lubrifiați cu ulei de motor.
Sistemul de alimentare cu combustibil include o pompă de combustibil de înaltă presiune, un filtru de combustibil, bujii incandescente și o conductă de combustibil. Include si un filtru de aer.
Технические характеристики
| Производитель | Valladolid Motores (Spania) Uzina Bursa (Turcia) Uzina Oragadam (India) |
| Volumul motorului, cm³ | 1461 |
| Putere, cp | 65-116 |
| Cuplu, Nm | 134-260 |
| Raportul de compresie | 15,5-18,8 |
| Bloc cilindru | fontă |
| Numărul de cilindri | 4 |
| Ordinea cilindrilor | 1-3-4-2 |
| Cap cilindru | aluminiu |
| Diametrul cilindrului, mm | 76 |
| Cursa pistonului, mm | 80,5 |
| Numărul de supape pe cilindru | 2 (SOHC) |
| Regulator de sincronizare a supapelor | nu |
| EGR | da |
| Compensatoare hidraulice | nu |
| supraalimentarii | BorgWarner KP35 BorgWarner BV38 BorgWarner BV39 |
| Filtru de particule | da (nu la toate versiunile) |
| Sistem de alimentare cu combustibil | Common Rail, Delrhi |
| combustibil | DT (combustibil diesel) |
| Standarde de mediu | 3-6 euro |
| Locație | transversal |
| Durată de viață, mii de km | 250 |
| Greutatea motorului, kg | 145 |
modificări
De-a lungul anilor de producție, motorul a fost îmbunătățit de peste 60 de ori.
Clasificarea condiționată a modificărilor se realizează conform standardelor de mediu. ICE-urile din prima generație (1-2001) erau echipate cu un sistem de combustibil Delphi și o turbină simplă BorgWarner KP2004. Modificările au avut un indice de până la 35 și 728, 830. Puterea motorului a fost de 834-65 CP, standarde de mediu - Euro 105.
Din 2005 până în 2007, au fost făcute modificări ale K9K din a doua generație. Au fost îmbunătățite sistemele de injecție a combustibilului, sistemul de evacuare, timpul de înlocuire a curelei de distribuție și a uleiului de motor a fost mărit. Pe versiunea de 2 CP a motorului a fost instalat un intercooler, ceea ce a făcut posibilă creșterea puterii la 65 CP. În același timp, cuplul a crescut de la 85 la 160 Nm. Standardul de mediu a fost ridicat la standardele Euro 200.
A treia generație (2008-2011) a primit o revizuire a sistemului de evacuare. S-a instalat un filtru de particule, a fost îmbunătățit sistemul USR, au fost modificări la sistemul de alimentare cu combustibil. Standardele de mediu au început să respecte Euro 5.
Din 2012, au fost produse motoare de a 4-a generație. Sistemul de alimentare cu combustibil, USR au suferit modificări, filtrul de particule și pompa de ulei au fost îmbunătățite. Motorul este echipat cu o turbină BorgWarner BV38 cu geometrie variabilă. ICE-urile din ultimii ani de producție sunt echipate cu sisteme start-stop și injecție de uree. Ca urmare a modificărilor, puterea motorului cu ardere internă a crescut. Standardele de mediu sunt conforme cu Euro 6.
Baza motorului a rămas neschimbată. Au fost aduse îmbunătățiri în ceea ce privește modificarea puterii, cuplului și raportului de compresie. Un rol semnificativ în acest sens l-a jucat înlocuirea echipamentelor de combustibil Common Rail Delphi cu Siemens.
S-a acordat multă atenție standardelor de mediu. Echiparea unor modificări ale motorului cu o supapă EGR și un filtru de particule a complicat oarecum proiectarea și întreținerea motorului cu ardere internă în ansamblu, dar a redus semnificativ emisiile de substanțe nocive în atmosferă.
Modificările minore au afectat cureaua de distribuție (durată de viață crescută înainte de înlocuire) și camele arborelui cu came. Ei au primit un strat de diamant (carbon) al suprafeței de lucru. Diferența dintre modificările motorului cu ardere internă se observă la conectarea unității cu o transmisie automată sau manuală.
O parte din modificările motorului au primit o funcție utilă de recuperare a energiei (în timpul frânării motorului, generatorul generează energie sporită și o direcționează către încărcarea bateriei).
O scurtă prezentare generală a principalelor modificări ale K9K este prezentată în tabel.
| Cod motor | Putere | Anul fabricației | Instalat |
|---|---|---|---|
| K9K608 | 90 CP la 4000 rpm | 2012-2016 | Clio, Capture |
| K9K612 | 75-95 la 3750 rpm | 2012- | Dacia: Dokker, Logan, Sandero, Stepway, Renault Clio |
| K9K628 | 90 CP la 4000 rpm | 2016 | Renault Clio |
| K9K636 | 110 CP la 4000 rpm | 2007 | Kangoo, Scenic III, Megane III |
| K9K646 | 110 CP la 4000 rpm | 2015-n/vr. | Kadjar, Captur |
| K9K647 | 110 CP la 4000 rpm | 2015-2018 | Kadjar, Grand Scenic IV |
| K9K656 | 110 CP la 4000 rpm | 2008-2016 | Mégane II, Scenic III |
| K9K657 | 110 CP la 4000 rpm | 2009-2016 | Grand Scenic II, Scenic III, Megane III Limited |
| K9K700 | 65 CP la 4000 rpm | 2001-2012 | Renault: Logan, Clio II, Kangoo, Suzuki Jimny |
| K9K702 | 82 CP la 4250 rpm | 2003-2007 | Kangoo, Clio II, Thalia I |
| K9K704 | 65 CP la 4000 rpm | 2001-2012 | Kangoo, Clio II |
| K9K710 | 82 CP la 4250 rpm | 2003-2007 | Kangoo, Clio II |
| K9K712 | 101 CP la 4000 rpm | 2001-2012 | Clio II |
| K9K714 | 68 CP la 4000 rpm | 2001-2012 | Kangoo, Clio II, Thalia I |
| K9K716 | 84 CP la 3750 rpm | 2003-2007 | Kangoo, Clio II |
| K9K718 | 84 CP la 3750 rpm | 2007-2012 | Twingo II, Icon II, Clio |
| K9K722 | 82 CP la 4000 rpm | 2002-2006 | Scenic II, Megane II |
| K9K724 | 86 CP la 3750 rpm | 2003-2009 | Scenic II, Megane II |
| K9K728 | 101-106 CP la 6000 rpm | 2004-2009 | Mégane II, Scenic II |
| K9K729 | 101 CP la 4000 rpm | 2002-2006 | Scenic II, Megane II |
| K9K732 | 106 CP la 4000 rpm | 2003-2009 | Mégane II, Scenic II |
| K9K734 | 103 CP la 4000 rpm | 2006-2009 | Megane II, Scenic II, Grand Scenic I |
| K9K740 | 64 CP la 3750 rpm | 2007-2012 | Twingo II, Thalia I, Pulse |
| K9K750 | 88 CP la 4000 rpm | 2004-2012 | Modul I |
| K9K752 | 65 CP la 3750 rpm | 2008-2012 | Mod I, Clio III |
| K9K760 | 86 CP la 4000 rpm | 2004-2012 | Modul I, Grand Mode |
| K9K764 | 106 CP la 4000 rpm | 2004-2008 | Modus, Clio III |
| K9K766 | 86 CP la 3750 rpm | 2005-2013 | Clio iii |
| K9K768 | 68 CP la 4000 rpm | 2004-2012 | Modul I, Clio |
| K9K770 | 75-86 la 4000 rpm | 2008-2013 | Clio III, Modul I |
| K9K772 | 103 CP la 4000 rpm | 2004-2013 | Clio III, Modul I |
| K9K774 | 106 CP la 4000 rpm | 2005-2013 | Clio iii |
| K9K780 | 110 CP la 4000 rpm | 2007-2015 | Laguna III |
| K9K782 | 110 CP la 4000 rpm | 2007-2015 | Laguna III |
| K9K792 | 68 CP la 4000 rpm | 2004-2013 | Dacia: Logan, Sandero, Renault Clio |
| K9K796 | 86 CP la 3750 rpm | 2004-2013 | Dacia: Logan I |
| K9K800 | 86 CP la 3750 rpm | 2013-2016 | Kangoo II |
| K9K802 | 86 CP la 3750 rpm | 2007-2013 | Kangoo II |
| K9K804 | 103 CP la 4000 rpm | 2007-2013 | Kangoo II, Grand Kangoo |
| K9K806 | 103 CP la 4000 rpm | 2007-2013 | Kangoo II |
| K9K808 | 90 CP la 4000 rpm | 2007-n/vr. | Kangoo II, Grand Kangoo |
| K9K812 | 86 CP la 3750 rpm | 2013-2016 | KangooExpressII |
| K9K820 | 75 CP la 3750 rpm | 2007-2012 | Twingo II |
| K9K830 | 86 CP la 4000 rpm | 2007-2014 | Twingo II, Fluence, Scenic III, Grand Scenic II |
| K9K832 | 106 CP la 4000 rpm | 2005-2013 | Fluence, Scenic III, Grand Scenic II |
| K9K834 | 90 CP la 6000 rpm | 2008-2014 | Megane III, Fluence, Thalia II |
| K9K836 | 110 CP la 4500 rpm | 2009-2016 | Megane III, Scenic III, Fluence |
| K9K837 | 110 CP la 4000 rpm | 2010-2014 | Megane III, Fluence, Scenic III |
| K9K840 | 68 CP la 4000 rpm | 2007-2013 | Kangoo II |
| K9K846 | 110 CP la 4000 rpm | 2009-n/vr. | Clio IV, Megane III, Laguna, Gran Tour III |
| K9K858 | 109 CP | 2013- | Dacia Duster I |
| K9K892 | 90 CP la 3750 rpm | 2008-2013 | Dacia Logan |
Fiabilitate, puncte slabe, mentenanță
Caracteristicile tehnice vor fi completate de principalii factori care caracterizează capacitățile operaționale ale motorului cu ardere internă.
Încredere
Cu privire la fiabilitatea motorului K9K, opiniile proprietarilor săi au fost împărțite. Mulți nu au nicio pretenție împotriva lui, iar unii își exprimă regretul că au primit acest motor special.
Practica exploatării motorului arată că ambele categorii de șoferi au dreptate în această chestiune.
Cu întreținerea la timp și de înaltă calitate a motorului, punerea în aplicare a tuturor recomandărilor producătorului pentru funcționarea acestuia, unitatea este capabilă să acopere în mod semnificativ resursa de kilometraj declarată fără daune grave.
În comunicarea pe forumuri tematice, participanții acestora confirmă cele spuse. De exemplu, Sergey își împărtășește impresia: „... a condus Laguna 3 cu un motor diesel k9k cu un kilometraj de 250k. Acum kilometrajul este de 427k. Nu am schimbat inserțiile!”.
Fiabilitatea motorului diesel este indicată de faptul că multe modele de mașini de la diferiți producători au fost echipate cu acesta de mult timp, până în prezent. O altă nuanță importantă este că motorul este în mod constant îmbunătățit, ceea ce înseamnă că fiabilitatea acestuia crește tot timpul.
Astfel, putem trage o concluzie fără ambiguitate: K9K este o unitate de alimentare complet fiabilă, cu o manevrare adecvată.
Puncte slabe
În orice motor, îi puteți găsi punctele slabe. K9K nu face excepție. Dar, la o examinare mai atentă, se dovedește că proprietarul mașinii provoacă adesea apariția acestor slăbiciuni.
Unii șoferi se plâng de rotația lagărelor bielei. Da, există o astfel de problemă. Cea mai mare probabilitate de apariție a acesteia este cu o alergare de 150-200 mii km.
Cauza defecțiunii constă în uleiul de calitate scăzută sau în creșterea timpului de întreținere următoare.
Membrul forumului Sergey confirmă acest lucru cu un exemplu din propria sa experiență: „... A fost Fluence, 2010. L-am condus eu din Germania în 2015 cu un kilometraj de 350000 (mașina era într-un taxi). Am condus încă 4 în Belarus în 120000 ani. Am schimbat uleiul la fiecare 12-15 mii. L-am vândut cu un kilometraj de 470000, în timp ce nu m-am urcat deloc în motor, cutie de viteze și sistem de combustibil!. El este susținut de coechipierul Yuri: „... Nu trebuie să scrii prostii despre inserții! Căptușelile acestui motor sunt ucise de un interval lung de service și de arderea frecventă a filtrului de particule, care de cele mai multe ori nu poate fi finalizată cu succes în timpul funcționării urbane. La arderea pentru încălzirea funinginei la sfârșitul ciclului de lucru, se injectează combustibil suplimentar în cilindru, care arde în funingine, ceea ce îi crește temperatura și arde filtrul. Deci, acest combustibil nu se arde complet, depunându-se pe pereții cilindrilor prin inelele raclete de ulei, intră în ulei, diluându-l astfel, iar căptușele și turbina suferă în primul rând de ulei lichid!
Problemele cu echipamentele de alimentare cu combustibil Delphi apar atunci când se utilizează motorină (DF) de calitate scăzută. Duzele sistemului sunt predispuse la contaminare rapidă. Este suficient să le curățați după 30 de mii de kilometri și această problemă va fi rezolvată cu succes. Dar, având în vedere calitatea scăzută a motorinei noastre, este recomandabil să spălați mai des duzele (după 20-25 mii km).
Un nod destul de delicat este considerat a fi o pompă de combustibil de înaltă presiune. În ea, apar defecțiuni din cauza defectului motorinei de calitate proastă sau a înlocuirii premature a filtrului de combustibil. Conținutul de produse de uzură a pompei din combustibil contribuie, de asemenea, la uzura rapidă a perechilor de piston ale pompei de injecție. O pompă de injecție defectă este cel mai bine înlocuită cu una nouă, deși uneori poate fi reparată.
Turbina necesită o atenție deosebită. Nu este neobișnuit ca acesta să se defecteze în primele sute de mii de kilometri ale unei mașini. Cauza defecțiunii sunt produsele de uzură ale pieselor de frecare ale CPG, deoarece uleiul sistemului de ungere a motorului lubrifiază simultan toți rulmenții turbocompresorului. Pentru a prelungi durata de viață a turbinei, trebuie să schimbați mai des uleiul și filtrul de ulei de motor.
Punctele cu adevărat slabe ale motorului sunt:
- Nu este o resursă mare a curelei de distribuție (90 mii km). Dar în 2004 a fost ridicat la 120 mii km, iar din 2008 la 160 mii km. În orice caz, cureaua necesită cea mai mare atenție, deoarece ruperea ei provoacă îndoirea supapelor. Și aceasta este o reparație serioasă a motorului.
- Lipsa ridicatoarelor hidraulice. Trebuie sa apelezi mai des la serviciile unei statii de service in ceea ce priveste reglarea jocului termic al supapelor.
- Defecțiune a DPKV (senzor de poziție arbore cotit). Defecțiunea apare la kilometraj mare, este eliminată prin înlocuirea senzorului.
- Supapa EGR și filtrul de particule provoacă destul de multe probleme. Majoritatea șoferilor închid supapa, decupează filtrul. Motorul beneficiază doar de asta, însă, datorită reducerii standardelor de mediu.
După cum puteți vedea, marea majoritate a deficiențelor pot fi ușor neutralizate urmând recomandările producătorului pentru întreținerea motoarelor cu ardere internă.
repairability
Evaluând capacitatea de întreținere a motorului, este necesar să se sublinieze costul ridicat al acestuia. Deosebit de bugetare sunt repararea sistemului de combustibil și a turbinei. Costul ridicat al restaurării se bazează pe înlocuirea acestor elemente cu altele noi. În plus, problema reparației sistemului de combustibil Common Rail este că nu orice stație de service își asumă refacerea prin repararea elementelor defecte din lipsa specialiștilor cu experiență.
În același timp, în recenziile membrilor forumului puteți găsi declarații interesante. Ruslan scrie: „... Am o pompă de injecție Delphi și nu o voi schimba la Siemens sau Bosch. Delphi nu este atât de rău pe cât se spune despre el, plusul său în mentenanță, ceea ce nu se poate spune despre Siemens și Bosch ".
Filtrul de particule este scump. Nu poate fi reparat, doar înlocuit.
În toate celelalte cazuri, nu există probleme cu restaurarea motorului. Blocul din fontă vă permite să găuriți cilindrii la dimensiunile de reparație necesare.
Piesele de schimb pot fi oricând achiziționate din magazine specializate sau online. În cel mai extrem caz - la dezasamblare. Dar nu se recomandă revizia motorului cu piese uzate.
Concluzie generală: mentenabilitatea ICE este bună, dar costisitoare.
Tuning
Este posibilă reglarea cipului motorului. Aprinderea intermitentă a ECU a motoarelor de generația 1 și a 2-a (2001-2008) va crește puterea la 115 CP și va crește cuplul la 250-270 Nm.
Motoarele din a 3-a generație (2008-2012) vor deveni mai puternice cu 20 CP. În acest caz, cuplul va ajunge la 300 Nm. Aceste cifre corespund motoarelor de 110 cai putere. Modificările motoarelor cu o putere de 75-90 CP sunt actualizate la 110 CP cu un cuplu de 240-250 Nm.
Motoarele din a 4-a generație (după 2012) după tuning vor avea o putere de 135 CP și un cuplu de peste 300 Nm.
Pe langa chip tuning, exista si posibilitatea interventiei mecanice (inlocuirea turbinei cu una mai puternica etc.). Dar o astfel de operațiune este costisitoare și nu a fost utilizată pe scară largă.
Trebuie amintit că reglarea motorului crește semnificativ sarcinile care acționează asupra acestuia. Începe să apară dependența - cu cât sarcina este mai mare, cu atât resursa de muncă este mai mică. Prin urmare, înainte de a face reglarea motorului, trebuie să vă gândiți cu atenție la posibilele consecințe ale acestuia.
Schimb motor
Doar câteva cuvinte pe această temă. Este posibil, dar atât de costisitor încât este mai ușor să achiziționați un motor contractual. Complexitatea procesului de înlocuire constă în necesitatea de a schimba toate cablările, blocurile ECU, de a veni cu un suport de motor pe corp și de a reface locațiile de montare pentru atașamente. Sunt enumerate cele mai voluminoase pozitii din punct de vedere al costurilor cu forta de munca.
O mulțime de componente și piese vor trebui înlocuite cu cele care erau pe mașina cu acest motor cu ardere internă (scenă cu cabluri, intercooler, sistem de evacuare etc.). Achiziționarea pieselor de schimb necesare prin magazin va deveni foarte costisitoare, iar din dezasamblare - discutabilă din punct de vedere calitativ.
Astfel, pur și simplu nu va fi posibilă înlocuirea unui motor fără o mașină donatoare.
Motor de contract
Nu există nicio dificultate în achiziționarea unui contract K9K. Multe magazine online ofera motoare second hand cu diverse modificari, cu kilometraj diferit, an de fabricatie si in orice detaliu.
Vânzătorii oferă o garanție pentru produsele lor (de la una la trei luni).
Numărul motorului
Uneori devine necesar să se uite la numărul motorului. Nu toată lumea cunoaște locația sa pe blocul cilindrilor. Să eliminăm acest decalaj.
Motorul diesel K9K și modificările sale este o unitate fiabilă și durabilă, cu întreținere în timp util și adecvată. Nerespectarea tuturor recomandărilor producătorului va reduce cu siguranță durata de viață și va duce la reparații costisitoare.
