Motor Toyota 1HZ: tot ce trebuie să știți
1HZ oferă fiabilitate și fiabilitate de zi cu zi, precum și eficiență decentă și economie de combustibil.
Motoarele diesel cu turbocompresor au fost folosite de la începutul secolului trecut, dar nu există în prezent un vehicul rutier care să nu fie echipat cu un turbocompresor pentru putere și eficiență sporite.
Dar nu a fost întotdeauna cazul, iar motorul diesel Toyota 1HZ cu aspirație naturală din gama Landcruiser trebuie cu siguranță considerat prințul dieselurilor aspirate natural.
Un membru al grupului de motoare Toyota HZ, 1 în 1HZ indică faptul că este membru al familiei de prima generație.
Nu numai că motorina Toyota 1HZ este capabilă să facă treaba unui turbodiesel mai mic, ci va continua să facă acest lucru pentru cel puțin o jumătate de milion de mile, unii operatori raportând un milion de mile înainte de a fi nevoie de lucrări majore.
Adăugați la asta fiabilitatea zilnică superbă, eficiența decentă și economia de combustibil și puteți vedea de ce 1HZ, deși nu este un sprinter, a devenit favoritul călătorilor pe distanțe lungi și în zonele îndepărtate.
Orice revizuire a unui motor de 1 HZ va sublinia întotdeauna că acesta este un motor cu durată lungă de viață, care nu se va defecta în grabă. Poate cel mai mare dezavantaj este economia de combustibil de 1 HZ, care va varia de la 11 la 13 litri la 100 km.
Acesta este pe un vehicul standard la viteze pe autostradă și va fi de două ori mai mare atunci când este remorcat. Este în urmă în urma mașinilor moderne cu cabină dublă, dar nu este rău după standardele XNUMXWD full-size.
Caracteristicile unui motor chel 1HZ nu dezvăluie neapărat secretele acestuia. Mai degrabă, combinația dintre materiale de calitate, măiestrie meticuloasă și un design de bază solid a făcut din 1HZ un dispozitiv atât de respectat.
Începe cu blocul din fontă și chiulasa (foarte frecvente la motoarele diesel și astăzi). Motorul de 4.2 litri (4164 cc mai exact) 1 HZ are un alezaj și o cursă de 94 mm și 100 mm.
Manivela rulează în șapte rulmenți principali. Motorul este un motor cu șase cilindri în linie, cu un singur arbore cu came în cap (acționat de o curea de cauciuc dințată) și două supape pe cilindru.
Motorul cu șase cilindri în linie de 4.2 litri dezvoltă 96 kW/285 Nm de putere. (Credit imagine: Wikimedia Commons)
1HZ folosește tehnologia de injecție indirectă și are un raport de compresie de 22.4:1. Puterea declarată este de 96 kW la 3800 rpm și 285 Nm la 2200 rpm.
Diagrama pompei de injecție de 1 HZ va arăta, de asemenea, că motorul folosește un sistem de injecție vechi și nu noua tehnologie diesel common-rail.
Construcția din fontă a motorului înseamnă că este puternic, dar greutatea motorului de 1 HZ este de aproximativ 300 kg. Volumul uleiului de motor 1HZ este de 9.6 litri când este umplut uscat.
În Australia, 1HZ a fost o alegere populară în seria 80, care a fost lansată în 1990 și, ulterior, a fost considerată cel mai bun LandCruiser Toyota făcut vreodată (noua serie 300 trebuia încă să se dovedească pentru acest titlu).
În forma seriei 80, 1HZ a fost vândut alături de versiunile pe benzină cu șase cilindri și 1HDT turbodiesel ale aceleiași mașini, iar acest lucru a continuat cu noua serie 100, care a văzut 1HZ montat pe varianta standard a modelului de bază (din punct de vedere tehnic seria 105).
Cu un aspect clasic și o mulțime de capacități off-road, nu este surprinzător faptul că 80 rămâne foarte popular. (Credit imagine: Tom White)
Acest lucru a continuat în această mașină până în 2007, când a apărut seria 200.
În linia calului de muncă, Toyota 1HZ a apărut în Seria 75 și Troop Carrier în 1990 și a fost vândut până în 2007 când a fost înlocuit în cele din urmă cu variante turbodiesel. Motorina de 1 HZ a fost folosită și în unele autobuze Toyota Coaster.
În mod esențial, pentru a obține 1 HZ la noua dumneavoastră Toyota, a trebuit să cumpărați un LandCruiser de dimensiuni mari, deoarece Prado nu a primit niciodată acel motor.
Nici LandCruiser 1HZ nu vei găsi cu transmisie automată; dacă era un motor de 1 HZ, schimbarea manuală depindea de tine.
Sunt foarte puține probleme cu motorul de 1HZ. În afară de câteva cazuri de chiulase fisurate în zona de precombustie, vestea este bună.
Garniturile de chiulasa 1HZ nu sunt o problema atata timp cat motorul nu s-a supraincalzit, iar cureaua de distributie 1HZ nu pare sa fie o problema daca este schimbata la fiecare 100,000 km.
Seria 75 a primit un sistem part-time cu o cutie de transfer care oferă două seturi diferite de rapoarte de transmisie.
Bunul simț spune că o pompă de combustibil de 1 HZ va avea nevoie de atenție după aproximativ 400,000 km, iar mulți proprietari decid să reconstruiască chiulasa în același timp.
O altă întreținere este ușoară, deși amplasarea termostatului de 1 HZ în partea de jos a blocului face dificilă accesarea fără a scoate alternatorul.
Desigur, nimic nu durează pentru totdeauna, iar când 1HZ în cele din urmă se uzează, mulți proprietari decid pur și simplu să cumpere un 1HZ folosit cu mai puține mile și să îl schimbe.
Listările de motoare 1HZ în acest caz sunt populare, dar unii proprietari aleg să reconstruiască un motor pe care îl au deja.
Un kit de reconstrucție de 1 HZ care include inele, rulmenți și garnituri poate fi cumpărat pentru aproximativ 1500 USD, dar dacă doriți să construiți un motor turbo, fiți pregătit să cheltuiți aproximativ dublu pentru un kit care va include pistoane de compresie mai mici.
Seria 105 a fost în multe privințe o continuare a seriei 80.
De asemenea, necesită multă muncă dacă nu lucrați singur, ci luați în considerare măsurătorile și prelucrarea pereților arborelui cotit și al cilindrilor existenți.
Un motor uzat bun, care funcționează, poate fi găsit pentru câteva mii de dolari, în timp ce unitățile complet reconstruite (cu capacitate turbo) pot fi găsite la 5000 USD până la 10,000 USD și mai mult dacă doriți ceva cu adevărat complicat.
Unitățile remanufacturate sunt disponibile pe scară largă de la companii specializate în acest tip de lucrări, dar va trebui totuși să furnizați un motor principal de schimb.
Poate cea mai comună comparație pe care o fac oamenii este vechea discuție despre 1HZ vs 1HDT, deoarece 1HDT este vândut alături de 1HZ în mașinile din seria 80 și 100, dar în prezent câștigă mult mai mulți bani ca o ofertă folosită.
De ce? Pur și simplu pentru că 1HDT este un motor diesel turbo și ca urmare are mult mai multă putere și cuplu (151kW/430Nm în loc de 96kW/285Nm).
Întrebați orice fan Toyota LandCruiser și vor ști ce este un motor 1HD FTE. S-ar putea chiar să aibă un tatuaj cu codul motorului!
Acest lucru îi conferă motorului turbo un avantaj uriaș de performanță pe șosea, dar în off-road, acolo unde domnește utilizatorii pasionați, simplitatea și fiabilitatea lui 1HZ (și absența completă a electronicii) rămân motorul de alegere pentru unii.
Din punct de vedere tehnic, există și alte diferențe, inclusiv faptul că injectoarele 1HZ funcționează într-o cameră de precombustie (făcând din 1HZ un motor cu injecție indirectă), în timp ce 1HDT este un design cu injecție directă în care arderea începe în interiorul cilindru.
Din acest motiv (printre altele) chiulasele celor două motoare nu sunt interschimbabile, iar raportul de compresie diferit al motorului turbo înseamnă că nici părțile inferioare nu sunt compatibile.
Chiar dacă Toyota nu a oferit niciodată un motor turbo de 1 HZ, un kit turbo de 1 HZ a fost oferit pe piața de schimb doar pentru asta. Este corect să spunem că unele dintre ele sunt mai bine proiectate decât altele, dar, în orice caz, proprietarii de motoare turbo de 1 HZ instalează de obicei un pirometru (pentru a monitoriza temperatura gazelor de eșapament și a arăta cât de greu funcționează motorul) și monitorizează îndeaproape citirile acestuia. senzor. ac.
Soluțiile populare de pe piața de schimb pentru turbocompresoare de-a lungul anilor includ kiturile Safari Turbo 1HZ, AXT Turbo 1HZ și Denco Turbo 1HZ.
1HDT a fost vândut alături de 1HZ în vehicule din seria 80 și 100. (Credit imagine: Tom White)
Elementele de bază ale fiecărui kit erau aceleași; un colector turbo de 1 HZ, blocul turbocompresorului în sine și instalațiile sanitare necesare pentru a le conecta pe toate.
Pe lângă kiturile turbo de bază, multe tunere recomandă un compensator de boost și, pentru performanțe maxime, un intercooler.
Cu toate acestea, în fiecare caz scopul a fost același; pentru a îmbunătăți performanța de conducere și accelerația, în special la remorcare. Un kit turbo de bază costă între 3000 și 5000 USD plus instalare.
Între timp, proprietarii care apreciază simplitatea motorului 1HZ încearcă să evite turboalimentarea și, în schimb, folosesc metode tradiționale de maximizare a capacităților motorului.
Pentru acești proprietari, cel mai bun motor turbo pentru 1HZ nu era deloc turbo. Dacă nu aveți nevoie de accelerare suplimentară, acesta este și un argument valid.
În multe cazuri, proprietarii au recurs la strunjirea convențională și o instalație de evacuare de calitate, inclusiv extractoare de 1 HZ și un sistem de evacuare direct (de obicei de 3.0 inchi), pentru a obține ceea ce aveau nevoie.
