Motor Toyota M20A-FKS
Apariția fiecărei serii succesive de noi unități de putere este asociată cu îmbunătățirea predecesorilor lor. Motorul M20A-FKS a fost creat ca o soluție alternativă la modelele din seria AR produse anterior.
descriere
Motorul cu ardere internă M20A-FKS este produsul dezvoltării evolutive a unei noi serii de motoare pe benzină. Caracteristicile de design includ o serie de soluții inovatoare care îmbunătățesc fiabilitatea și eficiența energetică.
Motorul a fost creat de producătorii japonezi de motoare Toyota Corporation în 2018. Instalat pe mașini:
Este un motor pe benzină aspirat natural cu 2,0 cilindri în linie de 4 litri. Are un raport de compresie ridicat și un sistem dublu de injecție.
Eficiența admisiei este asigurată prin modificarea unghiului dintre supapele de admisie și evacuare și sistemul D-4S, care, împreună cu creșterea eficienței, reduce emisiile de substanțe nocive în atmosferă. Eficiența termică globală a motorului ajunge la 40%.
Blocul cilindrilor este realizat din aliaj de aluminiu. Chiulasa este si ea din aluminiu, dar spre deosebire de predecesorii sai, are scaune de supape pulverizate cu laser.
O altă caracteristică notabilă a CPG este prezența unei crestături laser pe mantaua pistonului.
Cureaua de distribuție este cu doi arbori. Pentru a facilita întreținerea acestuia în timpul funcționării, în proiect sunt introduse compensatoare hidraulice. Injecția de combustibil se realizează în două moduri - în orificiile de admisie și în cilindri (sistemul D-4S).
Motorul Toyota M20A-FKS este echipat cu un GRF (filtru anti-particule), care reduce semnificativ emisia de particule nocive produse in timpul arderii combustibilului.
Sistemul de racire a fost usor modificat - pompa conventionala a fost inlocuita cu o pompa electrica. Termostatul funcționează electronic (de la computer).
În sistemul de ungere este instalată o pompă de ulei cu cilindree variabilă.
Pentru a amortiza vibrațiile motorului în timpul funcționării, se folosește un mecanism de echilibrare încorporat.
Технические характеристики
| Familia de motoare | Motor dinamic de forță |
|---|---|
| Volumul, cm³ | 1986 |
| Putere, cp | 174 |
| Cuplu, Nm | 207 |
| Raportul de compresie | 13 |
| Bloc cilindru | aluminiu |
| Cap cilindru | aluminiu |
| Numărul de cilindri | 4 |
| Diametrul cilindrului, mm | 80,5 |
| Cursa pistonului, mm | 97,6 |
| Supape pe cilindru | 4 (DOHC) |
| Unitatea de sincronizare | lanț |
| Regulator de sincronizare a supapelor | VVT-iE dual |
| Prezența ridicătorilor hidraulici | + |
| Sistem de alimentare cu combustibil | Sistem electronic D-4S (injecție mixtă). |
| combustibil | Benzina AI 95 |
| supraalimentarii | nu |
| Ulei folosit în sistemul de lubrifiere | Ow-30 (4,2 л.) |
| Emisii de CO₂, g/km | 142-158 |
| Rata de toxicitate | euro 5 |
| Resursa, km | 220000 |
Fiabilitate, puncte slabe și mentenanță
Unitatea de alimentare M20A-FKS a fost pe piață de puțin timp, așa că încă nu există informații despre fiabilitatea sa. Multe modificări ale designului indică cel mai probabil simplificarea funcționării. Deși, aici se poate face o paralelă - cu cât este mai ușor de operat, cu atât este mai fiabil. Dar această paralelă este cel mai probabil efemeră. De exemplu, fără a intra în detalii, nu este atât de ușor să justificați un eveniment precum injecția de combustibil. Dozarea precisă, eficiența crescută și ecologia îmbunătățită a emisiilor de produse de ardere au condus la o reducere a timpului de evaporare a benzinei înainte de a intra în cilindru. Rezultatul este că motorul a devenit mai puternic și mai economic de exploatat, dar, în același timp, pornirea la temperaturi scăzute s-a înrăutățit considerabil.
Apropo, pornirea dificilă la temperaturi scăzute este unul dintre punctele slabe ale motoarelor moderne japoneze. Pe baza experienței, există motive să presupunem că sistemul de distribuție a fazelor VVT-i nu este, de asemenea, o unitate de încredere. Acest lucru este confirmat de o serie de cazuri când, după un kilometraj de 200 de mii de km, apar diferite zgomote de bătăi și apar depozite de carbon în galeria de admisie.
În mod tradițional, veriga slabă a motoarelor japoneze cu ardere internă era pompa de apă. Dar ținând cont de înlocuirea lui cu una electrică, există speranțe pentru corectarea situației.
Designul complex al sistemului de alimentare cu combustibil (control electronic, injecție mixtă) poate fi, de asemenea, un punct slab al motorului.
Toate ipotezele de mai sus nu au fost încă confirmate de cazuri specifice din practica operațională a M20A-FKS.
Mentenabilitatea. Blocul cilindrilor este alezat și căptușit. O astfel de muncă a fost realizată cu succes pe modelele anterioare. Înlocuirea altor componente și piese nu este foarte dificilă. Astfel, sunt posibile reparații majore la acest motor.
Tuning
Motorul M20A-FKS poate fi reglat fără a face modificări la partea sa mecanică. Pentru a face acest lucru, trebuie să conectați modulul cutiei de pedale de la DTE-Systems (DTE PEDALBOX) la circuitul de control al pedalei de accelerație. Instalarea unui booster este o operațiune simplă care nu necesită modificări ale sistemului de alimentare cu combustibil. De asemenea, setările ECU rămân neschimbate.
Trebuie amintit că reglarea cipurilor crește ușor puterea motorului, doar de la 5 la 8%. Desigur, dacă aceste numere sunt importante pentru cineva, opțiunea de reglare va fi acceptabilă. Dar, conform recenziilor, motorul nu primește un câștig semnificativ.
Nu există date despre alte tipuri de reglaj (atmosferic, înlocuirea pistoanelor etc.).
Concernul Toyota produce un motor de nouă generație care îndeplinește toate cerințele consumatorilor. Timpul va spune dacă toate designul și inovațiile tehnologice încorporate în acesta vor fi viabile.
