Motorul cu doi cilindri Fiat 0.9 TwinAir
Cilindru dublu? La urma urmei, Fiat nu este nimic nou. Nu cu mult timp în urmă Fiat fabrica angro în Tychy, Polonia, așa-numitul. „Micul” (Fiat 126 P), binecunoscut în țara noastră, este condus de un motor cu două cilindri răcit cu aer, care tună și vibrează. După o pauză relativ scurtă (Fiat 2000 cu două cilindri era încă în producție în 126), Grupul Fiat a decis să reintre în lumea motoarelor cu doi cilindri. Motorul cu două cilindri SGE este fabricat în Bielsko-Biala, Polonia.
Un pic de istorie „mai puțin cilindrică”.
Mulți șoferi mai în vârstă își amintesc vremurile când un motor cu doi cilindri (neturbocompresor, desigur) era o problemă relativ comună. Pe lângă „bebelușul” care zdrăngănește, mulți își amintesc de primul Fiat 500 (1957-1975), care avea în spate un motor cu doi cilindri, Citroen 2 CV (motor boxer) și legendarul Trabant (BMV - Bakelite Motor Vehicle) . ) cu motor în doi timpi și doi cilindri și tracțiune față. Înainte de război, marca de succes DKW avea multe modele similare. F1 a fost un pionier al mașinilor mici cu caroserie din lemn din 1931, iar motorul cu trei cilindri a fost folosit în diferite tipuri DKW până în anii cincizeci. Bestsellerurile cu doi cilindri LLoyd din Bremen (1950-1961, ambele în doi și în patru timpi) și Glas de la Dingolfing (Goggomobil 1955-1969). Chiar și un mic DAF complet automat din Țările de Jos a folosit un motor cu doi cilindri până în anii XNUMX.
În ciuda credinței populare că este banal să ai mai puțin de patru cilindri într-o mașină, Fiat a decis să facă acest pas. Proprietarii „renumitului” HTP ar putea vorbi despre asta. Totodată, este bine cunoscut faptul că motorul cu doi cilindri are un raport avantajos volum/suprafață al camerelor de ardere, precum și pierderi reduse prin frecare, ceea ce readuce acest tip de motor pe agenda multor producători de automobile. Fiat a fost până acum primul care și-a asumat sarcina de a-l transforma pe „mătura” care odată „țipă” și vibra într-un domn modest. După mai multe aprecieri ale comunității jurnalistice, putem spune că în mare măsură a reușit. Consumul redus contribuie și la reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră. Fiat se menține pe primul loc în reducerea limitelor de emisii de CO ale flotei2 pentru 2009 o medie de 127 g / km.
0,9 dublu cilindru SGE cu un volum precis de 875 cmc3 a fost conceput pentru a înlocui unele dintre versiunile mai slabe ale cu patru cilindri de lungă durată FIRE. Dimpotrivă, ar trebui să aducă economii semnificative nu numai asupra consumului și a emisiilor de CO.2, dar aceasta este în principal o economie semnificativă în dimensiune, precum și în costurile de fabricație. Comparativ cu un motor similar cu patru cilindri, acesta este cu 23 cm mai scurt și cu o zecime mai ușor. În special, are doar 33 cm lungime și cântărește doar 85 kg. Dimensiunile și greutatea mai mici nu numai că reduc costurile de producție cu mai puțin material, dar au și un efect pozitiv asupra performanței de mers și a duratei de viață a componentelor șasiului. Există, de asemenea, opțiuni mai bune pentru instalarea altor elemente care reduc consumul, cum ar fi instalarea unui motor electric suplimentar pentru unitățile hibride sau o conversie fără probleme în GPL sau GNC.
Prima aplicație de serie a acestui motor a fost Fiat-ul din 2010, prezentat la Geneva și vândut din septembrie 500, echipat cu o versiune de 85 de cai putere (63 kW). Potrivit producătorului, produce în medie doar 95 g de C0.2 pe kilometru, ceea ce corespunde unui consum mediu de 3,96 l/100 km. Se bazează pe o versiune atmosferică cu o capacitate de 48 kW. Celelalte două variante sunt deja echipate cu un turbocompresor și oferă o putere de 63 și 77 kW. Motorul are atributul TwinAir, unde Twin înseamnă doi cilindri și Air este sistemul Multiair, adică. sincronizare electro-hidraulică, înlocuind arborele cu came de admisie. Fiecare cilindru are propria sa unitate hidraulică cu o supapă solenoidală care determină timpul de deschidere.
Motorul are o construcție din aluminiu și are injecție indirectă de combustibil. Datorită sistemului MultiAir menționat anterior, întregul lanț de distribuție a fost limitat la un lanț de autodeterminare fiabil, cu un dispozitiv de întindere lung care acționează arborele cu came lateral de evacuare. Datorită designului, a fost necesar să se instaleze un arbore de echilibrare care să se rotească la viteza de două ori în direcția opusă arborelui cotit, de la care este acționat direct de o roată dințată. Turbocompresorul răcit cu apă face parte din țevile de eșapament și, datorită designului său modern și dimensiunilor reduse, oferă un răspuns imediat la apăsarea pedalei de accelerație. În ceea ce privește cuplul, cea mai puternică versiune este comparabilă cu versiunea 1,6 aspirată natural. Motoare cu o putere de 85 și 105 CP echipat cu o turbină răcită cu apă de la Mitsubishi. Datorită acestei perfecțiuni tehnice, nu este nevoie de o supapă de accelerație.
De ce ai nevoie de un arbore de echilibrare?
Rafinamentul și liniștea unui motor sunt direct legate de numărul de cilindri și de design, cu regula că un număr impar și mai ales un număr mic de cilindri degradează performanța motorului. Problema apare din faptul că pistoanele dezvoltă forțe mari de inerție atunci când se deplasează în sus și în jos, a căror influență trebuie eliminată. Primele forțe apar atunci când pistonul accelerează și decelerează în punctul mort. A doua forță este creată de mișcarea suplimentară a bielei către părțile laterale din mijlocul cotului arborelui cotit. Arta de a face motoare este că toate forțele inerțiale interacționează între ele folosind amortizoare de vibrații sau contragreutăți. Motorul cu cutie plată cu XNUMX cilindri sau șase cilindri este ideal pentru conducere. Motorul clasic cu patru cilindri în linie experimentează vibrații de torsiune mai mari care provoacă vibrații. Pistoanele din cilindrul dublu se află în același timp în centrul mort superior și inferior, deci a fost necesar să se instaleze un arbore de echilibrare împotriva forțelor inerțiale nedorite.
