Călătorit: Yamaha YZF-R1
- video
Nu sunt pe deplin sigur dacă Yamaha s-a ocupat să introducă corect opinia în sine, sau dacă a fost vina editorilor media de motociclete care au răspândit vestea că Yamaha a fost prima care a aplicat tehnologia unei motociclete de serie din clasa regală MotoGP.
Sincer să fiu, nu au fost găsite definiții precise ale așa-numitului bloc „big bang” (încă), dar, potrivit maeștrilor, subiectul este destul de alunecos, deoarece sistemele diferiților producători sunt foarte diferite și toate au un obiectiv asemănător: să îmbunătățească capacitatea de răspuns și să furnizeze cât mai mulți Newtoni metri pe roata din spate.
Yamaha a împrumutat o parte din această tehnologie și a schimbat secvența de ardere a cilindrilor individuali. Secvența cunoscută anterior 1-2-4-3 180 de grade lag a fost înlocuită cu o nouă secvență 1-3-2-4 care aprinde 270-180-90 lag și din nou 180 de grade lag până când explodează peste primul piston dintr-un rând.
Pentru a fi mai ușor de înțeles: trece mai mult timp între aprinderea primului și al treilea cilindru și mai puțin timp între aprinderea celui de-al doilea și al patrulea. Deși tocmai această „complexitate” ar face pe cineva să creadă că arborele principal astfel format se rotește mai neuniform, au reușit ei exact opusul cu intervale de tragere asimetrice? viteza circulară mai uniformă a arborelui principal.
Porțiunea de cuplu care este transmisă roții din spate prin cutia de viteze și lanț este, de asemenea, cuplu (cuplu) datorită rotației (inerției) arborelui. Viteza sa circulară se modifică în modul clasic de aprindere din cauza vitezei neuniforme a pistoanelor, ceea ce duce la un rezultat neuniform al cuplului cauzat de rotația arborelui și al cuplului cauzat de explozia deasupra pistonului.
Datorită fluctuației mici a momentului de inerție din noua unitate, cuplul total este aproape același cu cel controlat de șofer prin rotirea clapetei de accelerație. Obiectiv: o mai bună reacție, mai mult cuplu și o conexiune mai directă între maneta de accelerație și roata din spate. Puff, citire aproape... Deci - noul motor Yamaha NU este un „big bang”, deoarece secvența diferită a aprinderii este doar una dintre caracteristicile mașinilor de curse GP.
Noul arbore principal nu este singura caracteristică nouă a motorului cu patru cilindri din 2009. Pistoanele de 78 mm au o cursă foarte scurtă de doar 52 mm, ceea ce este cu 2 mm mai puțin decât modelul anterior și cu 1 mm mai puțin decât modelul anterior. Honda Fireblade. Sunt forjate din aluminiu, rolele sunt acoperite cu ceramică, iar supapele de aspirație sunt fabricate din titan.
Injecția precisă a combustibilului prin injectoare duble este asigurată de electronicele de ultimă generație YCC-I (admisia controlată cu cip Yamaha, care poate fi tradusă ca injecție controlată electronic) și YCC-T (accelerarea controlată cu cip Yamaha, mai bine cunoscută ca „ drive-by-wire"). Folosind un buton de pe volan, șoferul poate selecta unul dintre cele trei programe de motor: Standard, A (răspuns mai agresiv în intervalul de funcționare inferior și mediu) și B, care oferă un răspuns mai moale al motorului.
De asemenea, au reproiectat cadrul din aluminiu și brațul oscilant din spate și au scurtat ampatamentul cu cinci milimetri, în timp ce cadrul auxiliar care susține partea din spate a bicicletei este fabricat din magneziu pentru o greutate mai mică. Noul R1 are o greutate ceva mai mare pe roata din față, 52 la sută (anterior 4), datorită motorului de 51 mm deplasat înainte și rotit cu nouă grade.
Întrebat de ce nu a fost instalat evacuarea sub unitate, așa cum a fost tendința din ultimii ani, Oliver Grill, care se ocupă de planificarea noilor proiecte la Yamaha Europe, a răspuns că pur și simplu nu este loc, deoarece unitatea este deja instalată. in cadru. destul de jos. Pentru a nu deranja compactitatea tobelor de eșapament de sub bancheta din spate, acestea sunt acum mai scurte și fabricate din titan.
Ceea ce s-ar putea să nu le placă motocicleților mai înalți este faptul că noul venit are un „spațiu de lucru” mai compact, cu un ampatament deja mai scurt. Volanul este mutat cu un centimetru înapoi, scaunul este deplasat înainte cu 7 milimetri, iar pedalele sunt deplasate înainte cu un inch. La cererea șoferului, acestea pot fi ridicate cu un inch și jumătate și înșurubate cu trei milimetri în direcția roții din spate.
Fiecare are o funcție diferită pentru a monta pistoanele de amortizare mai mari în furca față și pentru a adăuga mai mult ulei. Astfel, brațul stâng asigură amortizarea în timpul compresiei (compresiei), iar brațul drept controlează întoarcerea corectă rapidă a arcului. Inutil să spun că suspensia este complet reglabilă.
Diametrul discului de frână față este de 310 milimetri, ceea ce ajută și la reducerea greutății. Toate masele care se rotesc și cele nesurate trebuie menținute cât mai scăzute posibil, deoarece au un efect semnificativ asupra performanței de conducere. De asemenea, au reușit să economisească 25 de grame datorită noii pârghii de frână cu pompă radială.
După toate posibilele invenții de photoshop care au apărut pe site cu câteva săptămâni înainte de prezentarea oficială, am fost puțin, hmm... nu pot spune dezamăgiți, dar neapărat surprinși, pentru că forma noului super sportiv de la Far. Orientul nu se schimbă „Nu înseamnă nimic. revoluție, un laic ar spune chiar că a primit doar un „facelift”. Ceea ce, desigur, nu este cazul, toate elementele sunt complet redesenate, iar liniile rămân agresive acasă.
În orice caz, s-au asigurat ca forma să fie pe placul proprietarilor Gropilor anterioare și, judecând după primele comentarii, chiar nu există nicio separare între cei pentru care motorul este urât sau frumos. Vă amintiți „hambarul” când Honda a dezvăluit noul Fireblade? Uh, ah, flash, wow...
Ei bine, Yamaha rămâne fidelă clienților săi, iar noul R1 este frumos. Da, fotografiile mint mereu, creația trebuie văzută cu ochii în lumină. Atunci vei vedea că comparația farurilor cu Kawasaki Ten este nedreaptă, că spațiul farurilor este de fapt o priză de aer, că cu piese laterale mai mici de plastic noul R1 arată mai multă putere și că spatele cu tobe de eșapament mai scurte și un mic. scaunul pasagerului este mult mai compact.
Dacă și tu ești unul dintre cei care se întreabă dacă tu sau designerii Yamaha ai fost pe platou, hai să explicăm de ce rama roșie strălucitoare în varianta albă. Unchii de la Yamaha au recunoscut că forma motocicletei nu spune cât de nouă este cu adevărat, așa că au vrut să comunice cumva că aceasta este o adevărată mică revoluție și au ales doar o combinație de culori neobișnuită. Că să o văd pentru a treia, a cincea oară... nici chiar atât de rău!
Roșii și albii plănuiesc să vândă mai puțin, deoarece există două Yamaha superbe și mai colorate tradițional: negru, albastru și alb. Dar vă puteți imagina că după conferința de presă am zgâriat albul cu un cadru roșu.
Că aceasta este o bicicletă nouă se observă mai ales când apăs pe butonul de pornire și rotesc ușor maneta de accelerație la ralanti. Hei, asta chiar are patru cilindri? !! Diferența dintre coloana sonoră și o pereche de amortizoare din titan este evidentă. Clasicul patru în linie răcnește aspru, iar acesta, um, răcnește, aproape zdrăngănește. Poate sună un pic ca un Benelli cu trei cilindri.
Și mai surprinzător, senzația incredibil de moale de pe maneta de accelerație și capacitatea de răspuns a dispozitivului în același timp. Conduceți cu viteză constantă, dați benzina, iar motorul trage fără să scârțâie, de parcă ați fi surprins de un vânt de uragan din spate. Se mișcă rapid de la șapte miimi încolo, iar puterea crește continuu doar cu revoluții; nu există nicio zonă în care să se producă brusc o schimbare majoră a accelerației. Cu toate acestea, motorul pare să tremure mai mult atunci când accelerează de la turații mai mici decât ar fi de așteptat de la un patru cilindri extrem de silențios.
Cel mai rău dintre toate este dacă cobori accelerația până la capăt când tabloul de bord clar arată în jur de 5.000 rpm. Dar din moment ce nu facem asta în timp ce conducem. Motorul va accelera bine chiar dacă se adaugă doar o treime din gaz; atunci vibrațiile sunt mult mai puține, dar dispar complet peste opt miimi, când motorul începe să dea dinții și vederea trebuie redirecționată de la bord pe asfalt, pe măsură ce lucrurile încep să se desfășoare înainte de Clemanly.
Pe lângă configurația destul de curbă, există și un avion lung la Eastern Creek Racecourse din Sydney, unde ultima dată când m-am uitat la el, contorul a indicat aproximativ 260 km/h, iar turațiile erau încă în creștere constantă. La capătul avionului, frânez brusc pentru o clipă, cobor rapid două trepte și transform bicicleta într-un viraj lung la stânga, unde viteza este încă aproape de două sute de kilometri pe oră.
Șoferul, care „a căzut” la frânare, sclipește sub picioare pe o mică denivelare, la câteva zeci de metri în spatele lui cu Yamaha, ca să zic așa, întinsă în colț, dar nu mi-e deloc frică. De fapt, nu știu dacă m-am obișnuit vreodată cu un cal de sub mine atât de repede. O bicicletă nouă și o pistă de curse necunoscută, dar după câteva ture trebuia să apeși cizmele aproape de motor pentru a nu aluneca constant pe sol.
Cel mai mult m-am săturat de frânare, întrucât frânele sunt, așa cum obișnuiam din ultima generație, excelente, suspensia împreună cu cadrul este rigidă, iar ambreiajul „anti-scoping” atrage un zâmbet sub cască, ceea ce face esti chiar mai curajos cand franezi. Hei, acesta este un lucru grozav - înainte de un viraj strâns, adăugând gaz intermediar, schimb rapid trei trepte de viteză, iar când ambreiajul este eliberat încet, roata din spate alunecă foarte controlabil.
Funcționarea ambreiajului de alunecare se simte ca o ușoară pâlpâire pe pârghia din stânga, ceea ce înseamnă că roata din spate nu se va bloca brusc. Ei bine, voiam să spun că la frânare, se pare că rezervorul de combustibil este mai mic, ceea ce înseamnă mai puțin sprijin al corpului, ceea ce face ca membrele să sufere mai mult.
La accelerare, pe o pistă accidentată care urcă de mai multe ori în sus, volanul se balansează nervos la putere maximă sau când trece brusc din prima în treapta a doua, în ciuda amortizorului controlat electronic. Un avertisment că corpul trebuie propulsat înainte și că există o putere mai mult decât suficientă.
Desigur, R1 este cu ani lumină mai silențios decât modelul din urmă cu două generații, iar o comparație directă cu modelul de anul trecut va arăta dacă și-au pierdut o oarecare stabilitate din cauza ampatamentului mai scurt sau doar a unei alarme false; este greu să judeci un astfel de ochi.
După patru runde de 20 de minute, pierd ultima mea cursă. În ciuda faptului că a băut trei litri de apă și băuturi sportive, capul și corpul lui sunt atât de supraîncălzite încât jocul cu toată această cavalerie pe roata din spate poate deveni periculos. Dacă nu aș fi avut o salopetă complet perforată, probabil că aș fi „murit” mai devreme când am fost la curse la aproape 40 de grade. Prin urmare, prefer să stau la umbră și să privesc noua Erenka, cât de frumos este proiectată și construită bicicleta.
Într-adevăr, manoperă impecabilă, turnări frumoase și toate acele linii sexy pe care designul YZF-R1 este considerat cel mai bun din clasă. Ei bine, nu numai designul, ci întregul ambalaj este bun pentru cei nebuni. Cu sau fără big bang, există concurență, fie că este vorba de campionatul mondial de superbike sau de statistici de vânzări într-o țară sub Alpi, temerile pot fi justificate.
Model: Yamaha YZF R1
motor: 4 cilindri în linie, 4 timpi, 998 cmc? , racire cu lichid, 4 supape pe cilindru, injectie electronica.
Putere maxima: 133 kW (9 km) la 182 rpm
Cuplu maxim: 115 Nm @ 5 rpm
Transfer de energie: Transmisie cu 6 trepte, lanț.
Cadru: aluminiu, deltabox.
frâne: 2 role inainte? 310 mm, bobină spate? 220 mm.
Suspensie: furca telescopica inversata reglabila fata? 43 mm, braț oscilant spate și un singur amortizor reglabil.
anvelope: 120/70-17, 190/55-17.
Înălțimea scaunului de la sol: 835 mm.
Rezervor de combustibil: 18 l.
ampatament: 1.415 mm.
Greutate: cu lichide 206 kg.
Reprezentant: Delta Team, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.com.
Prima impresie
Aspect 5/5
Liniile ascuțite și aspectul toxic al drumului sunt similare cu generația anterioară, dar acest lucru poate fi considerat un avantaj, deoarece R1 rămâne una dintre cele mai frumoase, dacă nu și cea mai frumoasă (judecă-ți singur) motocicletă din clasa sa.
Motorul 5/5
Ca să nu mai vorbim că a primit niște vibrații în intervalul inferior de operare, inline-four este grozav: flexibil, receptiv, puternic, cu transmisie precisă și aderență sensibilă la atingere.
Confort 3/5
În ciuda faptului că aceasta este de fapt o mașină de curse, călătoria este destul de confortabilă. Ergonomia, contactul cu motocicleta și protecția împotriva vântului sunt foarte bune, iar un pasager pe un scaun cu proporții rare se va simți puțin mai puțin confortabil. La temperaturi mai ridicate, căldura radiată către piciorul drept este îngrijorătoare.
Preț 4/5
O sumă bună de 13 de dolari este o sumă mare, dar să știi că pentru acei bani aduci acasă o mașină comparabilă cu un Porsche GT2, în ceea ce privește vehiculele cu patru roți.
Clasa întâi 5/5
Ei bine, suntem deja obișnuiți cu faptul că fiecare nouă generație va fi mai rapidă, mai controlabilă, mai bună... De data aceasta totul este la fel, doar Yamaha a mers și mai departe. Așteptăm cu nerăbdare testul de comparație a miilor!
Matevž Hribar, foto: Yamaha
