Ferrari Testarossa: haideți să vedem acest clasic plat 12 - mașini sport
Dacă răsfoiți ultimele 105 episoade EVO, nu veți găsi nicio dovadă Ferrari Testarossa... Știu că în acest moment mulți dintre voi ați sărit deja pe canapea, pat sau oriunde citiți de obicei reviste, gata să verifice dacă spun adevărul. Nu a existat niciodată un test Testarossa pe EVO: testat.
La început, aceasta pare a fi o omisiune de neiertat, pentru că, dacă clasăm cele mai populare mașini pe afișele de perete, Testarossa vine pe locul doi după countach... El este o icoană: nu există nicio îndoială despre asta. Deci, de ce nu am vorbit la EVO despre asta? Ei bine, pentru că această revistă este despre emoțiile de a conduce, iar Testarossa are dinamic o reputație proastă. Într-o coloană pe care a scris-o cu mulți ani în urmă pe EVO UK, Gordon Murray a numit-o „teribilă” și, dacă Google „gestionează Testarossa”, descoperiți că site-urile și forumurile nu răspund bine la aceasta.
Dar dacă o veți vedea acolo, pe drum, gata să muște asfaltul, nu veți putea crede ce spun ei rău despre ea. Nu e de mirare că a fost și protagonistul legendarului joc video. Sega Out Run (deși, în mod ciudat, era un decapotabil, dar singurul Spider Testarossa niciodată produs - în gri - deținut de Gianni Agnelli). Această pictogramă absolută nu poate să nu apară pe paginile EVO. De aceea candidam astăzi pentru acoperire: vom prelua în sfârșit conducerea și vom afla dacă proasta sa reputație dinamică este meritată sau, la aproape treizeci de ani de la debutul său la Salonul Auto de la Paris din 1984, ar trebui să ne cerem scuze față de el. Învățăm cu ajutorul drumurilor din Țara Galilor și a pistei Llandow.
Mașina pe care o vedeți pe aceste pagini îi aparține lui Peter Ditch: este cu el de zece ani și nu are intenția să o vândă. Mașina a fost produsă în 1986 și înțelegeți imediat că acesta este unul dintre primele exemplare, uitați-vă doar la soglinda retrovizoare unică, Și eu круги trădează vârsta lor: cele mai recente au cercuri cu cinci cuburi în loc de o piuliță. Peter l-a cumpărat în Elveția și l-a folosit de câteva ori ca mașină de zi cu zi. Au fost aduse mai multe modificări non-standard, inclusiv o parte inferioară vopsită (inițial neagră), dar îi oferă multe (nu degeaba ultima versiune 512 TR avea această modificare ca standard).
Privind sub panoul din spate, veți vedea asta nu numai roșu de cilindri care a dat mașinii numele lor, dar și un imens Sistem de aspirație GruppeM in carbonceea ce, potrivit lui Peter, nu adaugă nimic spectacolului, ci este o plăcere de urmărit. O altă parte non-standard a compartimentului motor este frunza de aur (ca pe McLaren F1), pe care Peter a achiziționat-o prin echipa de Formula 1 la care lucra la acea vreme.
Testul nostru începe în fața Premier Inn de pe autostrada M4 (eu și fotograful Dean Smith tocmai am ajuns, călătorind noaptea, din Țara Galilor, unde am participat la testare. păianjenul vezi pe aceeași întrebare). După ce am găsit a procesa de la ușa ascunsă sub prima admisie de aer din lateral, mă urc în scaunul pasagerului pentru a trece peste dealuri.
Primul lucru care mă frapează este ideea пространство în interiorul mașinii. Acolo bord in кожа culoarea neagră împotriva parbrizului dă o senzație de spațiu, iar vizibilitatea este de asemenea excelentă. Peter întoarce cheia și imediat - fără procesul obișnuit cu care ne-am obișnuit acum cu supercars - 12 CP. și 390 Nm, chiar 490, se trezesc, dezvăluind tuturor pe o rază de kilometri cea mai recentă modificare creată de Peter: Eșapament Larini.
După primul concert de evacuare pe autostrada la Testarossa devine mai civilizat, se instalează rapid, dar relaxat, într-un regim destul de reținut. Când părăsesc M4 cu mai multe benzi, pe străzile înguste ale satelor, încep să-mi fac griji când îmi vine rândul: mână galbenul va apărea brusc foarte mare.
„Trebuie doar să vă amintiți că spatele este mai lat decât partea din față”, spune Peter. „În rest, foarte ușor de condus.”
Nu am văzut niciodată o zi mai frumoasă. Nu există nori pe cer și există o adiere ușoară care vă permite să gătiți bine fără să vă dați seama. Parcată pe marginea drumului, privită din spate, cu liniile sale Pininfarina, Testarossa este incredibil. Grila neagră care se extinde spre spate o face și mai largă, chiar dacă nu este doar o impresie: Testarossa de 1.976 mm este superioară oricărei alte. Ferrari actual.
Din alte unghiuri este mai puțin interesant: singura oglindă este interesantă, dar și ciudată, iar singura admisie de aer (care servește la răcirea uleiului) sub farul din aceeași parte accentuează dezechilibrul vizual. Din Profil De asemenea, observați uriașa proeminență a capotei, dar când Peter mă duce la o plimbare pe dealuri, aceste dezechilibre se topesc ca zăpada la soare. În timp ce se plimbă prin stâncile neuniforme și iarba din acest peisaj galez, Testarossa arată la fel de impresionant ca acum XNUMX de ani.
Este în sfârșit rândul meu să conduc. Când deschid Recepţioner Consider că intrarea nu este complet simplă. Când răsare soarele pe cer, temperaturacabina de pilotaj în piele neagră, crește încet și fără încetare, dar, din fericire, cu tetiera alungită și scaunul confortabil care oferă sprijin, cel puțin scaunul este confortabil.
În ciuda faptului că există mult mai mult spațiu decât pe Countach, poziția șoferului este la fel de ciudată pedale bine distanțate, dar aliniate greșit și volan lăsat pe spate. Frumoasă pârghie Viteză primul din stânga este la îndemână, iar stiloul negru (puțin mai mic decât o minge de golf) se potrivește perfect în palmă.
Când cheia este rotită motor se aprinde cu o pregătire plină de speranță. Cu toate acestea un cuplu, aproape nu este nevoie să apăsați pe accelerație, doar ridicați viteza chiar peste minim și eliberați ambreiajul în punctul de atașare pentru a porni. ÎN direcție fără un servo la viteza de manevră, este ciudat de greu, dar odată ce crești ritmul, devine mai ușor până la punctul în care te îndoiești că există servodirecție la urma urmei. Coroana este subțire, cu spatele rotunjit și partea frontală plată, care oferă o prindere ideală.
Unele cutii de viteze Maranello cu caroserie deschisă au o secundă puțin mai rigidă, dar mașina lui Peter nu are această problemă. Astfel, al treilea, al patrulea și al cincilea sunt foarte mobile. Vizibilitatea este excelentă (chiar dacă nu puteți vedea minunatul nas întinzându-se în față de pe scaunul șoferului), iar spatele mai larg este clar vizibil (m-a avertizat Peter). Înțeleg de ce, după 1986, Maranello a decis să adauge o a doua oglindă: se simte că lipsește ceva. Din când în când trebuie să mă extind spre dreapta până mă simt sub autobuz reflectoare pe linia centrală pentru a înțelege unde sunt pe drum. După lățimea mașinii, trebuie să mă obișnuiesc să o conduc, deoarece, deși este destul de moale în general, are un control bun asupra gropilor și a denivelărilor.
Punctul culminant al spectacolului este motorul.
Este minunat: atât de docil, are multă tracțiune și accelerație care crește treptat la 6.500 rpm. La viraje, motorul cu doisprezece cilindri este cel care determină comportamentul Ferrari. Testarossa... Mic круги da 16 inciîncălțate cu anvelope cu 50 de umeri fac truc, dar aici simți cu adevărat greutatea acestora 12 cilindri care se clatină ușor și afectează echilibrul secțiunii mașinii din spatele umerilor. Aceasta este o experiență de neuitat.
Problema este că acest Colombo flat 12 este longitudinal (nu este un boxer deoarece cilindrii nu au capete de bielă separate și așa este din punct de vedere tehnic V12 la un unghi grade 180) este instalat în centru împreună cu cutia de viteze și diferențială și creează un centru de greutate asemănător unui hipopotam pe un leagăn într-o cușcă de canari. Cel mai bun lucru de făcut la volan este să te relaxezi, să nu mergi prea departe pe gaz și să te bucuri de spectacolul Testarossa.
La urma urmei, acesta este unul dintre cele mai bune locuri de cazare.
La semaforul de pe drumul spre Llandow este sunet bombănitul este cel puțin similar cu sunetul lui Can-Am în gropile de la Goodwood. La un moment dat, am făcut greșeala de a coborî fereastra din tunel. Cu traficul din stânga, sunt atât de legat de peretele tunelului, încât sunetul care răsună de pe pereți mă cuprinde ca un uragan. Suntem aproape de a-mi sparge timpanele. Am auzit despre mașini zgomotoase în munca mea, dar niciuna dintre mașinile de drum nu se apropie de brutalitatea acestei Testarossa. Urechile mele încă bâzâie când ne oprim la stiloul lui Llandow.
„Te-am auzit venind”, ne spune proprietarul piesei, confirmând puterea sunetului lui Red. Llandow este un circuit mic, dar foarte rapid, a cărui parte cea mai caracteristică sunt două viraj rapide la dreapta care duc la opriri la boxe și a doua dreaptă. Nu poți face numere mari aici, dar tot e mai bine decât drumul de verificatrecurs de Testarossa... Nu-mi amintesc ultima dată când am exercitat o asemenea precauție, explorând limitele mașinii, crescând treptat presiunea asupra anvelopelor și a șasiului, rotunde și rotunde. La început, partea din față împinge mai tare decât mă așteptam, iar partea din față și cea din spate au o aderență mult mai mare decât ne așteptam, dar apoi îmi dau seama că sorb puterea în colțuri de teamă să nu pierd controlul.
Pe măsură ce viteza crește, cele mai lungi și mai rapide viraje sunt cele mai grele și mai descurajante. Încărcați partea din față, apoi deschideți clapeta de accelerare mai devreme și ieșiți din colț atunci când mașina trece de la o ușoară subtraversare la minim. supraviețui datorită faptului că sunteți împins de greutatea din spate. ÎN direcție acum este mai greu, deoarece roțile sunt mai grele și chiar dacă nu sunt complet amorțite, combinația de umăr înalt și vizibil rulou acest lucru reduce foarte mult comunicarea dintre tine și cel drag.
I frânele nu au fost destinate unei piese, așa că trebuie să încetinești la timp și treptat, altfel fade-out-ul va prelua în curând stăpânirea și va strica petrecerea. Frânarea puternică și târzie este cea mai bună modalitate de a scoate mașina, dar acum că mă gândesc bine, nu este întotdeauna un lucru rău pe pistă... Din fericire, Llandow este mai plat decât motorul Roșu, pentru că eu nu vrei să înveți cum să o faci. Acest lucru va cere ca Ferrari să meargă la maxim pe o curbă în sus sau o denivelare. Dacă întoarceți prea repede și apoi luați piciorul de pe pedala de accelerație, ar trebui să aveți un control bun, deoarece cu un centru de greutate atât de ridicat și retras, mașina tinde să se balanseze ca un pendul pe măsură ce greutatea este transferată către cel deja încărcat. roata exterioară din spate.
Există doar două lucruri care vă împiedică să loviți de perete: motorul atmosferic ceea ce face ca livrarea să fie liniară și gestionabilă și cantitatea contracarare... Când mașina încetează să se clatine și începe oversteer-ul, trebuie să reacționați rapid pentru a preveni traversa și pentru a anticipa când mașina redobândește tracțiunea, îndreptând volanul înainte de a vă afla în derivă pe cealaltă parte. Dacă poți, te simți ca un vrăjitor de pe volan, dar și cineva care era aproape să moară de infarct: poate de aceea nu vezi multe fotografii Testarossa într-o derapaj.
Întorcându-mă la țarcuri, nu pot să nu stau câteva minute admirând această fiară galbenă înainte ca Peter să o ia înapoi. După ce am condus-o toată ziua, am devenit în sfârșit un fan al ei (când eram mică, adevărata mea legendă Maranello era 288 GTO), iar acum încerc să-i găsesc un loc în parcarea viselor mele.
Înțeleg de ce s-a vândut atât de bine în America, iar aceasta nu este o insultă. Acolo Testarossa nu încearcă să fie atât o fiară a unei zile de pistă, cât și o mașină pentru a devora continente așa cum vrea F12, pentru că, chiar dacă este distractiv și greu de îmblânzit pe pistă, este, de fapt, un drum destinat călătoriilor lungi și frumos străzi. A lui recurs este intimidant, fără îndoială, dar merită cu siguranță un loc pe paginile EVO.
