Test drive Ford GT LMGTE PRO / GTLM: tur onorabil

Ultimul tur onorabil înainte de pensionare

Din 1966 până în 1969, Ford a câștigat patru victorii consecutive GT40 în 24 de ore de la Le Mans. Din 2016 până în 2019, actualul GT și-a sărbătorit revenirea la cursele de anduranță. Astăzi face ultima sa rundă onorabilă înainte de pensionare.

Colțuri proaste, sărituri necruțătoare de deal, viraje de finisare de neimaginat - sora mai mică de pe Nurburgring North se numește VIR, este o americancă pură, a cărei casă este orașul Alton, Virginia, cu o populație de 2000 de oameni. Bine ați venit în atmosfera déjà vu de pe drumul de nord cu Ford GT din Virginia International Raceway.

În 2016, Ford a sărbătorit o revenire impresionantă la cursele de anduranță, care se încheie acum patru ani mai târziu. Pe lângă participarea cu echipa din fabrică la seria de curse din America de Nord IMSA (clasa GTLM) și la Campionatul Mondial de Rezistență FIA WEC (clasa LMGTE Pro), întoarcerea Ford cu o victorie la 24 Ore de Le Mans în clasa LMGTE Pro a provocat cea mai mare stropire. în 2016

Din 2016 până în 2019, echipa fabricii Ford a intrat în cursa clasică franceză nu numai cu legendarul număr 67, ci și cu alte trei mașini GT – un omagiu adus celor patru victorii în Marele Premiu de la Le Mans în care GT40 a câștigat patru ani la rând. (1966–1969) pe o rută de mare viteză către râul Sarthe.

Bătălia uriașilor

A fost punctul culminant al rivalității legendare dintre giganții auto Enzo Ferrari și Henry Ford II. Magnatul american a dorit să cumpere compania italiană de automobile și sporturi Ferrari, pentru a găsi rapid succesul în motorsport. A fost un scandal. După o ezitare inițială, Enzo Ferrari a refuzat să-și vândă compania. Apoi Ford a creat GT40. Restul este istorie.

Nu numai GT-ul roșu și alb cu numărul de start 67, ci și alte trei GT-uri din fabrică au apărut la lansarea de rămas bun după încheierea competiției companiei și la revedere la Le Mans în 2019 în culorile retro ale câștigătorilor istorici din anii 1960. S-a retras din cariera de curse înainte de a începe numărul 67 și are acum câteva ture onorifice în Virginia.

„Nu te juca niciodată cu accelerația pe curbele în S. Fie la accelerație maximă, fie la jumătate de accelerație – pur și simplu nu eliberați niciodată brusc pe acea parte a pistei”, a spus Billy Johnson, pilot Ford. El înțelege clar aceste lucruri, pentru că în ultimii patru ani a început cu GT la Le Mans.

Cei care nu vor să asculte o vor simți. Treapta a patra, a cincea, a șasea. În mod optimist, conducem la viteză maximă timp de patru ture consecutive la viteză mare. Începutul acestei secțiuni este denumit pe bună dreptate „Șarpele”. Dar când șarpele te „mușcă”, nu simți forțele dureroase ale accelerației laterale – cel mai mult ego-ul tău va suferi atunci când auzi râsetele inginerilor din centrul de control.

Unul dintre primele tururi de onoare se încheie cu o viraj cu viteză mare și o răsturnare ulterioară în pădure pe pistă. GT devine un Allroad, o mașină joasă și largă care se luptă printre tufișuri. Din fericire, în lumea virtuală, omul și mașina rămân nevătămați.

Înainte de permisiunea organizatorilor de a pilota legenda Le Mans, programul include un antrenament uscat de două ore într-un simulator Ford Performance Technical Center și o plimbare cu mașina pe un autovehicul autentic Virginia International Raceway. O mașină de curse din Concord, Carolina de Nord, găzduiește simulări 2D și 3D între orele 22:365 și XNUMX:XNUMX, aproape XNUMX de zile pe an.

Astăzi, în fața unui ecran cinematografic de 180 de grade, cabina GT originală se mișcă înainte și înapoi pe stâlpi hidraulici. Nu numai la Ford, operațiunile simulatorului sunt acum o parte integrantă a proiectării mașinilor de curse, a reglării și pregătirii mașinilor.

Antrenament pe un simulator de curse

„Putem schimba vremea, ne putem juca cu diferite condiții de tracțiune sau putem simula întunericul. Așa ne-am pregătit șoferii pentru două ore și jumătate de pilotaj pe timp de noapte la 24 de ore de la Le Mans”, spune Mark Rushbrook, șeful Ford Performance Sports.

Fidelă până la cel mai mic detaliu, grafica unui simulator high-tech, care înfățișează o pistă virtuală chiar și în oglinzile laterale, este cu adevărat fermecătoare. Ploaie abundentă sau chiar ninsoare pe o pistă de curse din Virginia? Nicio problemă – trei ingineri care monitorizează simulatorul pe zece monitoare preiau rolul Sf. Petru la atingerea unui buton.

Deși grafica oferă impresia realității, simulatorul nu poate nici măcar să aproximeze forțele laterale și longitudinale care vor acționa asupra corpului tău mai târziu în mașina de curse. Mai mult, senzația de apăsare a pedalei de frână în simulator este percepută ca fiind prea artificială.

Găsirea presiunii corecte a pedalei este la fel de dificilă ca și găsirea punctului de oprire corect. Nu doar viziunea spațială, care vă ajută să estimați distanța până la viraj, funcționează doar condiționat în lumea pistei virtuale, dar teama intensă de a opri prea târziu și de o răsturnare teribilă în curând nu apare în simulator. Accidente virtuale se întâmplă adesea piloților profesioniști.

„De asemenea, nu prea îmi place frâna din simulator, pentru că pare nefiresc. Cu toate acestea, testarea acolo este importantă pentru că, de exemplu, putem modela mai rapid diferite combinații de anvelope”, spune Ryan Briscoe.

Fostul pilot de teste de F1 Briscoe a mai concurat cu Ford GT de la Chip Ganassi Racing în curse de la IMSA, WEC și Le Mans. „Când treci în treapta a douăsprezecea, conduci fără BoP. Atunci vei avea cam 100 CP. mai mult”, zâmbește pilotul profesionist australian, arătând spre un comutator rotativ de pe volan, care are o etichetă roșie aprinsă pe care scrie „Boost” deasupra. Pentru oricine nu este un fan al sportului cu motor: BoP înseamnă „Performance Balance”. În spatele acestuia se află o reglementare tehnică pentru a aduce diferite mașini de curse la aproximativ aceeași putere.

Ușa foarfecată din carbon alunecă zgomotos în încuietoare. Apăsăm butonul de pornire. Motorul V220 twin-turbo de 3,5 de litri de la Roush Yates Engines, partenerul Ford pentru motoare de curse, urlă agresiv. Tragem de volanul drept, facem clic - și transmisia secvențială cu șase trepte a lui Ricardo zdrăngănește în prima treaptă de viteză.

Începem, accelerăm pentru a părăsi calea de boxe, apoi apăsăm butonul galben de pe volan cu simbolul „țestoasă”. Acesta include limitatorul de boxe, care împiedică GT să depășească viteza maximă admisă de 60 km/h pe banda de boxe. Apăsăm butonul - și țestoasa se transformă într-un cal de curse. Începe!

BoP: peste 600 CP

„515 CP cu IMSA BoP”, ne-a spus Kevin Groot, manager de program Ford IMSA/WEC, înainte de început, despre puterea permisă a motorului. Este la mai puțin de jumătate de tură distanță, iar în mâna dreaptă atinge butonul Boost menționat mai sus. Acum mașina cu motor central dezvoltă mai mult de 600 CP. „Conform BOP IMSA, greutatea fără pilot și fără combustibil este de 1285 de kilograme”, spune Groot.

GT impresionează nu numai prin distribuția liniară a puterii a unității sale puternice biturbo, ci și prin nivelul de tracțiune mecanică. Prima parte a traseului este caracterizată de viraje mai ascuțite. Rotiți volanul la milimetru pentru a intra, accelerați din drum cu o tracțiune bună – cu GT puteți găsi exact linia perfectă. Controlul variabil al tracțiunii cu XNUMX trepte face ca GT să fie surprinzător de ușor de condus.

Horse Shoe, NASCAR Bend, Left Hook - numele primelor viraje sunt la fel de necunoscute ca și faptul că nu există zone de ieșire de urgență pe Virginia International Raceway. Cu alte cuvinte, dacă pe pistele de curse moderne ieșirea din pistă este prevăzută cu zone largi de asfalt, atunci vechea pistă americană seamănă mai mult cu un teren de golf de mare viteză. Lângă drumul asfaltat începe peste tot o poiană proaspăt cosită. Arată elegant, dar la părăsirea pistei se va opri nu mai puțin decât gheața iarna.

GT iubește virajele rapide

Să nu ne gândim la asta, ci să ne concentrăm pe „șarpe”. Ford GT taie calm colțurile prin borduri galbene și albastre - un nor de praf apare pe afișajul camerei din spate. O mașină de curse pe distanțe lungi nu mai are oglindă retrovizoare. Aceasta este urmată de curbe în S de mare viteză.

Manager de program

Un alt detaliu pe care simulatorul nu îl poate transmite nici măcar aproximativ este terenul deluros al pistei de 5,26 kilometri cu urcușuri și coborâșuri. GT și-a făcut turneul de onoare pe varianta „Full Course”, aceeași pe care a rulat-o în seria IMSA din Virginia.

Nu numai pe curbe S rapide, Virginia International Raceway este foarte asemănător cu circuitul nordic. După ce GT atinge o viteză maximă de aproape 260 km / h pe dreapta lungă inversă, coboară printr-o combinație descendentă de colțuri stânga și dreapta.

La fel ca înainte în curbele S, GT-ul este impresionant de diferit. Nu numai împingere mecanică, ci și aerodinamică la altitudine. În comparație cu modelul de curse Mustang GT4 relativ aproape de producție, presiunea aerodinamică a GT este mai mult decât dublă.

Cu cât mergi mai repede, cu atât crește presiunea aerului și cu atât GT devine mai stabil pe pistă. Forțele centrifuge resping corpul, care este legat cu curele de șaua cochiliei și agită în principal mușchii gâtului. Dar, desigur, nici legenda modernă din Le Mans nu poate anula legile fizicii. La un moment dat, se ajunge aici la graniță.

Preț? Trei milioane de dolari

Cum se simte de fapt frânarea fără ABS? Dacă în simulator aproape fiecare oprire cu roțile blocate provoacă fum alb de sub aripi, atunci în viața reală roata se oprește rar nemișcată atunci când viteza scade înainte de rotire. Sistemul de frânare Brembo Racing este foarte bine dozat. Acesta este motivul pentru care GT strălucește cu performanțe excelente de frânare.

Dacă tot ce s-a spus până acum ți-a trezit pasiunea pentru a deține legendarul Ford GT, nu există nicio problemă atâta timp cât ai economisit suficiente fonduri. Pe lângă câștigătorul clasei de la Le Mans 2016, care va fi admirat de vizitatorii Muzeului Ford, celelalte opt mașini de curse produse se vând cu câte XNUMX milioane de dolari fiecare.