Teste de cursă: KTM LC4 620 Rally, KTM 690 Rally Replica și KTM EXC 450

Pentru prima dată, KTM s-a înrădăcinat în mintea unui public care nu este familiarizat cu cursele de motocross și hard enduro, datorită Raliului Dakar, la care participă milioane de oameni din întreaga lume. De la primele încercări din anii 600, care pentru legendarul campion mondial de motocross Heinz Kinigadner s-au încheiat de obicei undeva în sudul Marocului (motorul cu un singur cilindru de XNUMX metri cubi a durat atât de mult), a fost perseverență și tenacitate. o idee care a făcut din micul KTM un concurent serios și chiar l-a învins pe marele geamăn.

Printre altele, BMW, care a folosit această cursă cu un deceniu mai devreme, pentru a crea un grup complet nou de motociclete enduro de turism (GS cu motor boxer). În 2001, au pierdut într-un meci live împotriva italianului Meoni în KTM, ceea ce le-a adus austriecilor prima lor victorie.

Dar pentru ca monocilindrul KTM să poată face față solicitărilor de pe vastele câmpii ale Mauritaniei, a fost mult de investit în curse și dezvoltare.

O privire rapidă asupra istoriei acestei cele mai dificile curse din lume dezvăluie că de fapt a început cu mașini cu un singur cilindru înapoi în anii XNUMX, iar după Yamaha și Honda, BMW a fost primul care a câștigat cu un motor cu doi cilindri. Abia apoi au urmat Yamaha Super Ténéré, Honda Africa Twin și Cagiva Elephant.

Dar istoria s-a întors în sens invers și motoarele cu doi cilindri pur și simplu nu au mai putut profita de viteza maximă mare, de peste 200 km/h, față de stingheriile din fabrică și etapele solicitante din punct de vedere tehnic.

În 1996, Miran Stanovnik și Janez Raigel au început ca doi aventurieri completi în această cursă din Granada, Spania, fiecare adaptat individual pentru Dakar KTM LC4 620. Janez a încheiat cursa cu o accidentare la braț în Maroc, iar Miran a reușit să se desprindă. prin iad și a condus exact acel KTM, pe care îl vedeți în fotografie, până la linia de sosire de la Pink Lake.

Pe această mașină, a terminat în următorul raliu cu start și sfârșit în Dakar. Acesta este motivul pentru care veteranul violet nu iese din casă și are un loc special în garajul lui Miran. Și după cum am aflat în această plimbare rapidă cu macadam și trăsura, nu este de mirare de ce există o asemenea dragoste. Un fart vechi care altfel este puțin mai greu de aprins (bine, ne-am dat peste cap în ultimii ani, deoarece bicicletele hard enduro sunt echipate cu demaror electric!) Merge surprinzător de bine.

Din fericire, nu a trebuit să realimentez și să port cu mine încă 30 kg. Marele dezavantaj al acestei mașini este instalarea a trei rezervoare de combustibil din plastic. Sunt destul de mari, ceea ce înseamnă că cantitatea de combustibil în timpul conducerii afectează performanța de condus chiar mai mult decât de obicei. Cu zece litri buni, KTM a urmat linia cu grijă și ascultător prin colțuri și și-a arătat puterea cu glisiere din spate controlate.

Doar că a devenit mai dificil de fiecare dată când am încercat să virez pe loc sau să virez pentru scurt timp, deoarece acesta este momentul în care roata din față își pierde rapid tracțiunea și îi place să o cadă. Prin urmare, motocicleta nu permite rostogoliri ascuțite. Ei bine, în ciuda designului vechi de 15 ani, absoarbe bine denivelările și arată o stabilitate bună la viteze mari. Chiar și frânele Brembo mențin bicicleta oprită în mod destul de fiabil.

Abia când am făcut upgrade la un model mai nou, cu un model 2009 și un motor de 690 cmc. Vezi, am observat ce au adus anii de dezvoltare. În primul rând, ești șocat de aspectul „cabinei”, în care sunt de cel puțin două ori mai multe elemente. Cel vechi are o cutie foarte simplă pentru cărți de călătorie (se pliază ca o rolă de hârtie igienică), două computere de călătorie, dintre care unul este echipat cu lumină dacă trebuie să conduci pe întuneric, altfel sunt două. pur și simplu pentru că unul îl rezervă și îl controlează pe celălalt... Trebuie sa atasez undeva GPS-ul la volan si gata.

În comparație cu vechiul KTM, Rally Replica 690 are două computere de bord, un suport pentru carnet de călătorie mai sofisticat, o busolă electronică, GPS, un ceas (un dispozitiv de siguranță care informează șoferul despre apropierea unui alt vehicul) și, mai presus de toate, multe comutatoare. , sigurante si lămpi de avertizare.

Recunosc, la aproximativ 140 km/h pe groapa de moloz, am încercat să urmăresc toată această masă de date, dar nu a mers, sunt prea multe lucruri pe grămezi, gropi în drum, sau mai rău, nu poți. vezi stâncile. Și apoi Miran îmi explică cum, cu 170 km/h, circulă pe un drum mult mai accidentat. Încă o dată îmi exprim respectul profund față de toți cei care au luat parte la etapa raliului Dakar și l-au luat sănătoși și sănătoși. Nu este ușor navigarea și cursa prin teren.

În rest, toți acești ani de evoluție sunt cunoscuți cel mai bine pentru detalii precum un spațiu mai confortabil și mai ergonomic dedicat șoferului și controlului. Aici, noul KTM este mult mai ușor de gestionat datorită centrului său de greutate inferior. În partea inferioară sunt patru rezervoare de combustibil concepute pentru a reține cât mai mult combustibil posibil. Singurul lucru care m-a ținut cu uimire față de el tot timpul a fost scaunul incredibil de înalt.

La 180 de centimetri înălțime, am ajuns la pământ cu ambele picioare, doar cu vârfurile degetelor de la picioare. Este un lucru foarte neplăcut când trebuie să te ajuți cu picioarele. Dar are și avantaje: atunci când traversezi un râu în Africa sau America de Sud, nu îți ud fundul, ci doar ghetele.

Pentru comoditate (mai puțină captare de apă, praf și nisip), filtrul de aer este situat în cel mai înalt punct posibil între joncțiunea celor două jumătăți ale rezervoarelor de combustibil din față. Frânele și suspensiile sunt și ele mai puternice, dar cea mai mare diferență o vei observa când te uiți la vitezometru și vei vedea că ai condus pe același teren cu o viteză mai mare de 20 km/h.

Această ultimă mașină de curse mare este echipată cu un restrictor al fluxului de aer prescris în motor, care este familiarizat cu puterea și capacitatea de răspuns la turații reduse. Dacă trec prin memorie și o compar cu performanța „deschisă”, diferența este cu adevărat evidentă. Nu mai sunt margini aspre, dar cumva tot ajunge la o viteză mare, care este tot în jur de 175 km/h (asta depinde și de treapta de pe pinioane).

Miran spune că este obișnuit cu un astfel de motor și poate fi și rapid, în principal datorită tracțiunii mai bune pe anvelopa din spate, care acum se rotește semnificativ mai puțin la ralanti. Dar pentru mine, ca un adevărat călăreț amator, un motor mai puternic este mai aproape de inima mea, nu pentru că știu să folosesc cei 70 de „cai” completi, ci pentru că acești „cai” flexibili și mai ales cuplul mă scutesc de o problemă dificilă. situatie. când toată motocicleta pornește sau doar fesele dansează peste denivelări.

Deci, cu siguranță, o bicicletă grozavă, această KTM 690, dar într-adevăr doar pentru piste rapide și moloz, cel puțin pentru mine și cunoștințele mele. Miran o merge și pe pista de motocross, așa cum fac cu, să zicem, a treia bicicletă din acest test, KTM EXC 450 enduro, cel puțin. Totul este mult mai simplu, mai puțin solicitant la gropi, stânci și denivelări, iar pe rând nu există coborâre a roții din față, super distractiv.

Acest mic KTM s-a alăturat testului pentru a ghida viitorul Dakar și al altor raliuri din deșert. Unități cu o capacitate a motorului de 450 cmc Cm au devenit atât de puternice și de încredere încât în ​​ultimii ani au înlocuit unitățile mari cu o capacitate a motorului de 600 cmc. Vezi în toate cursele. Fie în bach-urile spaniole de una sau două zile, fie chiar în SUA în celebrul Baja 1000, unde se concurează până la 1.000 de mile la rând (ceea ce este mai mult decât o etapă foarte lungă în Dakar).

Yamaha și Aprilia au ajuns deja pe poziții înalte cu mașini de curse de 450 cmc în Dakar și acesta este cu siguranță unul dintre motivele (altfel mai mici) pentru care vor concura cu aceste motociclete în viitor. Cursa va fi mai scumpă pentru că va fi mai multă întreținere, componentele din motor vor fi mai încărcate, iar cine vrea să vadă linia de sosire va trebui să schimbe motorul măcar o dată.

Miran a fost unul dintre cei patru piloți invitați care testaseră deja noul KTM Rally 450 în Tunisia, dar nu i s-a permis să fotografieze prototipul din cauza testării secrete și a respectării acordurilor cu KTM. Ne-a spus doar că au condus și o mașină veche și că noul venit este al naibii de rapid și foarte competitiv cu Rally Replica 690. Pe baza experienței cu specificațiile enduro și a datelor publicate de KTM, am ajuns la concluzia că aceasta este o bicicletă similară conceptual ca era.încă.

Deci, este condus de o unitate cu un singur cilindru cu un volum de 449 de metri cubi. CM cu patru supape în cap și transmisie cu cinci trepte (nu cu șase trepte ca la modelul EXC 450 enduro), greutatea la uscat este de 150 kg (deci va fi totuși puțin mai ușor), scaunul este de 980 mm, are patru separate rezervoare de combustibil cu un volum total de 35 de litri, un cadru de tijă tubular și suspensie spate montate în carter și un ampatament de 1.535 mm, care este chiar cu 25 mm mai mult decât în ​​carter. Replica 690.

Și prețul a fost anunțat. Mai întâi trebuie să „plătiți” 29.300 de euro pentru motocicletă, apoi încă 10.000 de euro pentru două motoare de rezervă, iar alte câteva mii vor sponsoriza vopsele, un pachet de service și piese de schimb. Îi vor face la comandă doar dacă ești tentat, dar din păcate ai ratat anul acesta, termenul limită pentru plasarea unei comenzi este jumătatea lunii iunie.

Da, încă ceva: trebuie să fii autentificat la Dakar.

Față în față: Matevj Hribar

Nu știu dacă ar trebui să-l laud pe KTM pentru că a făcut o mașină care este încă bună acum 15 ani, sau dacă ar trebui să fiu supărată pe ei pentru că nu au mai venit cu nimic nou în 11 ani. În garajul meu de acasă, am LC4 SXC, deloc obișnuit (acesta este un enduro, nu un supermoto!) Din 2006, și este mai mult decât clar că austriecii văd mașini enduro bune de peste un deceniu. Ei bine, din cauza rezervoarelor de combustibil mai mari și a suspensiei și a traversei mai slabe, vechiul bombardier violet este mai voluminos, fără demaror electric, frâne mai proaste și puțină putere, dar totuși: pentru o mașină de 15 ani, totul este în regulă. se descurcă surprinzător de bine în domeniu.

În mitingul 690? Ahhh. ... Mașina la care visează motocicliștii amatori.

Este mai puțin util, potrivit gazdelor locale, din cauza scaunului înalt și a rezervoarelor suplimentare de combustibil, dar când urci cu curaj pe urcușul stâncos, descoperi că pachetul urcă și peste un teren care îi lipsește Raliul Dakar. Punctul culminant este monocilindrul, altfel închis de un limitator conform instrucțiunilor organizatorului Dakar, dar totuși flexibil, cu o gamă utilă de turații mai mici și încă suficient de exploziv pentru a merge mai repede decât legea pe autostradă. Desigur, pe moloz.

Ei bine, dacă noile reguli luminează într-adevăr mitingul, lasă-i pe ei (organizatorii), dar încă nu-mi imaginez un SXC de 450cc în garaj - darămite portofelul meu.

KTM 690 Rally Replica

Prețul unei motociclete echipate pentru o cursă: 30.000 EUR

motor: monocilindric, în 4 timpi, 654 cm? , 70 c.p. versiune deschisă la 7.500 rpm, carburator, cutie de viteze cu 6 trepte, transmisie cu lanț.

Cadru, suspensie: cadru de tijă din molibden cromat, furcă reglabilă USD în față, cursă de 300 mm (WP), amortizor reglabil unic din spate, cursă de 310 mm (WP).

frâne: tambur față 300mm, tambur spate 240mm.

anvelope: față 90 / 90-21, spate 140 / 90-18, Michelin Desert.

ampatament: 1.510 mm.?

Înălțimea scaunului de la sol: 980 mm.

Înălțimea motorului de la sol: 320mm.

Rezervor de combustibil: 36 l.

Greutate: kg 162.

KTM EXC 450

Prețul mașinii de testat: 8.790 EUR

motor: cu un singur cilindru, în patru timpi, răcit cu lichid, 449 cmc? , 3 supape, carburator Keihin FCR-MX 4, fara putere.

Transfer de energie: Transmisie cu 6 trepte, lanț.

Cadru: sub-cadru tubular de crom-molibden, aluminiu.

Suspensie: furcă telescopică inversată reglabilă față White Power? 48, amortizor spate reglabil singur Power White PDS.

frâne: bobina frontala? 260 mm, bobină spate? 220

anvelope: 90/90-21, 140/80-18.

Înălțimea scaunului de la sol: 985 mm.

Rezervor de combustibil: 9, 5 l.

ampatament: 1.475 mm.

Greutate: 113, 9 kg.

Petr Kavčič, foto: Aleš Pavletič

• Date de master

  Prețul modelului de bază: 30.000 € XNUMX €

  Costul modelului de testare: 8.790 € XNUMX €

• Informații tehnice

  motor: monocilindric, în patru timpi, răcit cu lichid, 449,3 cm³, 4 supape, carburator Keihin FCR-MX 39, fără date de putere.

  Transfer de energie: Transmisie cu 6 trepte, lanț.

  Cadru: sub-cadru tubular de crom-molibden, aluminiu.

  frâne: disc fata Ø 260 mm, disc spate Ø 220

  Suspensie: furcă telescopică inversată reglabilă în față White Power Ø 48, amortizor unic reglabil în spate White Power PDS.

  Rezervor de combustibil: 9,5 l.

  ampatament: 1.475 mm.

  Greutate: kg 113,9.