Test de cursă: Husqvarna WR 125

• video

Modelul Husqvarna entry-level în lumea hard-enduro se numește WR 125. De asemenea, oferă o versiune ceva mai civilizată a WRE (nu, E nu înseamnă demaror electric) cu mai puțini kilowați și mai puține componente de curse care ar trebui să facă parte. a programului rutier sau off-road. Acestea fiind spuse, dacă nu ești îngrijorat de scaunul incomod, poți pleca într-o călătorie mai lungă. WR, totuși, merge în sens contrar șoselei.

Nu numai din cauza scaunului îngust de curse, ci mai ales din cauza motorului pe care l-au împrumutat din programul de motocross. Când se deplasează cu viteză constantă, „scârțește” și raportează că nu miroase când gazul este pe jumătate închis. Când i-am răspuns unui coleg (în rest conducând un EXC de 530cc) care după câteva zeci de metri cu WR-ul a întrebat ce să facă ca să-l pună în mișcare: trebuie întors!

Pentru o reprezentare mai plastică a modului în care puterea este distribuită inegal în acest concasor exploziv, impresia unui drum plat: când adaugi leneș benzină și treci la o gamă mai mică de turații, turometrul digital se oprește în treapta a șasea la 65 km/h. , când rotiți accelerația până la capăt, motorul se tura cu aproximativ 75 km/h și într-o clipă lansează doar o chilă grea care cântărește o sută de kilograme până la o viteză bună de 100 de kilometri pe oră – tot va funcționa, dar nu este proiectat. pentru viteze mari.

Această Husqvarna, împreună cu sute de mașini, majoritatea în jur de 450 cmc, a devenit un semn distinctiv al hobby-ului curselor de cross-country. Cross-country înseamnă că începe în grup și apoi călătorește în cerc, în timp ce hobby înseamnă că are o oră și jumătate pentru a trece linia de sosire de cât mai multe ori. Cursa „Expert” a durat mai mult cu o oră. La start, Husa a plecat primul, dar tot am avut un start prost - bicicleta era pe al doilea rând, iar ceilalți doi piloti KTM evident au avut probleme la pornire.

În timp ce sute de motocicliți țipă într-o direcție, unul din zece dintre ei pare incredibil de lung, așa că m-am strecurat puțin enervant între ei (mi se pare acum când îmi amintesc videoclipul) și am lovit pista de motocross. ... Caut găuri în mulțime și încerc să compensez un început prost prin depășiri, dar pe alocuri nu există altă opțiune decât să aștept. În zonele dificile, totul stă în picioare, cicliștii de enduro aleargă, cad, înjură, unele motoare cu semnale de fum deja raportează că sunt prea calde, în ciuda brizei reci din Istria.

În astfel de cazuri, când este necesar să ajutați manual caii pe benzină, apar avantajele și dezavantajele WR-ke. Partea bună este cu siguranță greutatea redusă. Când vine vorba de urcare și întoarcere în vale, în mijlocul pârtiei, fiecare kilogram este în plus, iar WR 125 este drept ca pene, cu 100 de kilograme de greutate uscată. Problema vine atunci când împingi bicicleta în sus din partea stângă și intră în doi timpi.

WR nu are un demaror electric, așa că va trebui să stați pe un scaun de trei picioare înălțime și să cuplați un demaror mic. Nu au fost probleme cu aprinderea, nici după căderi - dacă nu cu prima, atunci după a doua lovitură, probabil că a luat foc. De îndată ce mi s-a întâmplat un astfel de inconvenient, am devenit mai atent și am apăsat mereu ambreiajul la timp pentru ca motorul să nu se oprească inutil. La schimbarea manuală a bicicletei, aș sublinia un alt dezavantaj minor: plasticul de sub aripa spate ar putea fi mai rotunjit, astfel încât degetele mâinii drepte să sufere mai puțin.

Odată ce „mișcarea” s-a ușurat, totul a mers bine. Lejer, calm și cu un start puțin agresiv, am depășit urcușuri și coborâșuri, dar au fost câteva căderi pe solul umed al Istriei. Unul a fost fatal pentru scuturile din plastic ale radiatorului și suportul aripului față. În rest cârma este cea care „prinde” impactul și protejează talonul la cădere, dar pe șolduri m-am întors astfel încât cârma a intrat într-un șanț adânc și s-au deteriorat elementele menționate anterior. Pok. Am auzit imediat ceva explodând - la naiba, am fost crudă.

Motorul este un tipic în doi timpi cu o cilindree mică, adică leneș în partea de jos și exploziv în partea de sus, dar totuși surprins de puterea sa utilă chiar și în intervalul de turații mijlocii. Nu a trebuit să fie ridicat pentru a urca majoritatea pantelor, dar a rulat și la turații medii, unde motorul trage bine sub sarcină. Trebuie doar să alegi uneltele potrivite, nu trebuie să te aștepți la miracole de la 125 de metri cubi. Cutia de viteze trebuie lăudată fără echivoc. Din cauza senzației proaste a manetei de ambreiaj (de mai multe ori mi s-a părut neuniform pentru „cai”) am schimbat fără ambreiaj în timpul conducerii, de multe ori chiar și la coborâri.

Cutia de viteze nu a blocat niciodată la ralanti sau într-o treaptă nedorită! Câteva cuvinte despre suspensie - Marzocchi și Sachs funcționează bine, dar dacă nu aș fi încercat mai târziu TE 250, furcile Kayaba sunt înșurubate în păianjeni din față, nu aș fi observat că WR 125 este o bicicletă destul de sarcinoasă. când călăresc denivelări. Nu a existat timp pentru a testa diferite setări de suspensie, dar o comparație directă între WR 125 și TE 250 a arătat că conducerea cu suspensii mai puține necesită brațe mai puternice și mai multă atenție din partea pilotului. Deoarece testul WR a avut furci Marzocchi, se pare că a fost și pentru 2009 – au instalate deja furci Kayaba anul acesta.

Am făcut cinci tururi într-o oră și jumătate și am terminat pe locul 108 din 59 de participanți. Așa spune organizatorul, care a avut multe probleme cu clasamentul participanților, în ciuda cronometrelor. Mulțumit de rating, precum și de WR. Sub linie se află o bicicletă extrem de distractivă pe care un tânăr de 16 ani ar fi greu să o ceară mai mult și nu există concurenți pe piața slovenă, în afară de EXC 125 de la KTM (6.990 €).

Alternativă în patru timpi

După cursă, Jože Langus, dealer și reparator pentru Husqvarn, a renunțat la TE 250 IU cu un sistem de evacuare Akrapovic pe tur. 125 2T și 250 4T aparțin aceleiași clase de enduro de curse, așa că m-a interesat foarte mult cum se comportă fratele mai mare. Deja la fața locului se simte mai greu (greutate uscată 106 kg) și, în plus, cade puțin mai stângaci în viraje strânse decât WR 125, în rest bicicleta este în general excelentă.

Puterea este distribuită mult mai flexibil și uniform, ceea ce este mai puțin obositor și, de asemenea, face greșeli atunci când alegeți o treaptă de viteză. După cum am menționat deja, bicicleta montată pe Kayabo (Joje spune că nu a schimbat suspensia) este mai stabilă peste un an lumină. TE a insuflat atâta încredere încât a zburat imediat cu accelerația aproape maximă către „ținta” brăzdată! TE 250 cu injecție electronică de combustibil este o alegere mai bună, dar mai scumpă. O evaluează la 8.549 euro.

Husqvarna WR 125

Prețul mașinii de testat: 6.649 EUR

motor: monocilindric, în doi timpi, răcit cu lichid, 124, 82 cm? , Carburator Mikuni TMX 38, tractiune pe picior.

Putere maxima: de exemplu.

Cuplu maxim: de exemplu.

Transfer de energie: Transmisie cu 6 trepte, lanț.

Cadru: țeavă de oțel.

frâne: bobina din fata? Bobina spate 260mm? 240 mm.

Suspensie: Furcă reglabilă față inversată Marzocchi, cursă 300 mm, amortizor spate reglabil Sachs, cursă 296 mm.

anvelope: 90/90-21, 120/90-18.

Înălțimea scaunului de la sol: 975 mm.

Rezervor de combustibil: 7 l.

ampatament: 1.465 mm.

Greutate uscată: kg 100.

Reprezentant: Auto Val (01/78 11 300, www.avtoval.si), Motorjet (02/46 04, www.motorjet.com),

Moto Mario, sp (03/89 74 566), Motocenter Langus (041/341 303, www.langus-motocenter.com).

Laudăm și reproșăm

+ motor live

+ greutate redusă

+ agilitate

+ piese din plastic de calitate

+ poziția de conducere

+ cutie de viteze

+ preț și costuri reduse de întreținere

– margine ascuțită de plastic sub aripa spate

- Cea mai slabă stabilitate direcțională pe denivelări

- senzație pe maneta ambreiajului

mâinile insensibile au mers la: Matevzh Hribar, fotografi înlocuit :? Mitya Gustinčić, Matevž Gribar, Mateja Zupin

• Date de master

  Costul modelului de testare: 6.649 € XNUMX €

• Informații tehnice

  motor: monocilindric, în doi timpi, răcit cu lichid, 124,82 cm³, carburator Mikuni TMX 38, acționare cu picior.

  Cuplu: de exemplu.

  Transfer de energie: Transmisie cu 6 trepte, lanț.

  Cadru: țeavă de oțel.

  frâne: disc frontal Ø 260 mm, disc spate Ø 240 mm.

  Suspensie: Furcă reglabilă față inversată Marzocchi, cursă 300 mm, amortizor spate reglabil Sachs, cursă 296 mm.

  Rezervor de combustibil: 7 l.

  ampatament: 1.465 mm.

  Greutate: kg 100.