Test de curse: Ten Kate Honda CBR 600 RR și Ten Kate Honda CBR 1000 RR
Voi putea schimba vitezele corect cu transmisia cuplată? Dacă „scutur” bicicleta unui campion mondial la sol, ce vor crede ceilalți jurnaliști despre mine, care încă așteaptă câteva ture în aceste două mașini de curse?
Responsabilitatea era o povară grea pe care o puteam suporta doar retrăgându-mă în liniște în mine și calmându-mi gândurile. „Ați condus deja o bicicletă de curse superbike și, de asemenea, un Hondo CBR de 600 cmc pentru cursele supersport. Va funcționa”, au fost gânduri prefăcute și reconfortante. "Canapea! Showroom auto! Vocea reprezentantului Honda mi-a întrerupt gândurile. 'Randul tau. Mai întâi vei merge la Ten Kate Hondo CBR 600 RR de Sebastian Charpentier.”
În acel moment, tremurul a trecut, acum este momentul să acționăm. „Hei, acesta este visul oricărui motociclist sportiv, profită de această oportunitate”, au fost ultimele gânduri înainte să devin primul sloven care a făcut istorie pe o motocicletă campioană mondială în clasa Supersport 600. Da, a fost un moment istoric , măcar măcar pentru mine.
Când am urcat pe Honda, am fost uimit de cât de confortabil m-am simțit din primul moment. Scaunul este perfect pentru înălțimea mea de 180 inci. Totul era la locul său, maneta ambreiajului, frânele, maneta schimbătorului de viteze. Acest lucru a rupt fără îndoială gheața dintre mine și bicicletă până la capăt. Începutul prin gropi a fost ușor și foarte asemănător cu o bicicletă de producție. Singura diferență a fost turațiile mai mari, deoarece Ten Kate CBR600 a mers în gol la 2.500 rpm (standard la 1.300).
Când deschid clapeta de accelerație, sunetul de curse al unui 9.500 pliat în sus iese din singura evacuare a Arrow. Pe primele viraje ale pistei din Losail (Qatar), bineînțeles că am trecut prin vârfuri și, mai ales, am încercat să găsesc treapta potrivită, având în vedere natura motorului. Acesta este aproape anemic până la 140 rpm, eliberând suficientă putere pentru a propulsa bicicleta, dar ceea ce urmează acele turații într-un interval restrâns este poezie pură. Motorul cu 250 de cilindri și patru cilindri de pe roata din spate se învârte cu atâta ușurință și agilitate încât aproape că se simte ca în doi timpi. Aici Honda își arată valoarea sălbatică. Superbe anvelope de curse Pirelli in armonie cu suspensia integrala WP (bicicleta ruleaza mult mai rigida decat cea de serie fara a fi prea grea), toata puterea motorului este transferata pe trotuar fara probleme. Ușurința cu care micul CBR își ascultă comenzile este aproape de necrezut. Timpul de reacție al motocicletei este aproape jumătate față de cel al unei motociclete de serie. Cu alte cuvinte: ușurința și manevrabilitate sunt apropiate de cele ale unei mașini de curse GP în doi timpi de XNUMX cmc.
Nu am experimentat niciodată o astfel de viteză cu care face o întorsătură. Când este complet înclinat, acesta oferă totuși precizie și fiabilitate perfectă. Conducerea rapidă pe această bicicletă este mult mai ușoară decât pe o bicicletă standard, chiar dacă motorul trebuie să funcționeze la rpm mult mai mari. Dar adevărata surpriză a venit doar la sfârșitul primei runde. Aeronava țintă este foarte lungă aici, un kilometru întreg de accelerație unică și se ascunde în spatele armurii aerodinamice. Cutia de viteze HRC și electronica motorului HRC intră într-adevăr în prim plan aici. Motorul se învârte ca o nebunie, iar uneltele se învârt ca un pariu, fără cel mai mic efort sau eroare. Singura precizie filigranată.
Impresionat de testarea de o zi a producției CBR 1000 RR Fireblade, am lovit pedala de frână în același loc ca la toate tururile anterioare. Uau, cum încetinește! Am încetinit până la viteza pe care intenționam să intru în primul viraj, cel puțin jumătate din timp! A trebuit să accelerez puțin mai mult înainte de a mă întoarce, abia apoi m-am aplecat spre virajul din dreapta. Greutatea uscată de 162 de kilograme împreună cu discurile de frână ondulate superbe (310 mm față, 220 mm spate) și plăcuțele de frână SBS din carbon oferă o putere de oprire incredibilă pentru lumea normală. După patru ture, în timp ce jurnaliștii invitați au putut testa mașina, încununată cu prestigiosul titlu mondial, un zâmbet larg a fost ascuns sub cască. Și nu numai pentru că am readus bicicleta la boxe în condiții de siguranță și sunet, ci și datorită experienței de neuitat cu ce ușurință și precizie puteți merge pe o bicicletă de producție cu kit de curse HRC și tuning Ten Kate. Nu în ultimul rând, potrivit lui Ronaldo Ten Keith, oricine are 62.000 de euro poate cumpăra doar o astfel de motocicletă.
Zece Kate Honda CBR 1000 RR Superbike
Câți cai are pe bicicletă? 210! cate kilograme? 165! Acestea sunt date care sunt literalmente uluitoare. Dacă experiența cu o mașină de curse supersport de 600 cmc a fost plăcută și am început să mă bucur de ea pe o motocicletă, așa că nu m-ar deranja să mă gândesc la asta în timpul zilelor mele sportive pe pistă, un pilot de curse de superbike este o cu totul altă poveste. Nu există bunătate în el! Aceasta este o mașină de garaj pentru călăreți bine antrenați, cu simțuri ascuțite peste medie.
Diferenta este evidenta de indata ce motorul de litru incepe sa bubuie, semnaland printr-un sunet ca ramane fara putere. Locația pe bicicletă este singurul lucru care o face să arate ca un 1. Totuși, tot ce se întâmplă din momentul în care ambreiajul este eliberat nu poate fi descris decât cu cuvântul „nebun”! Motocicleta este mai pretențioasă, mai greu de manevrat, are nevoie de un pilot dedicat, pregătit să lucreze la ea. De ce așa diferență? Pentru că cea mai mare problemă la această bicicletă este menținerea roții din față pe trotuar. Nu mă așteptam și nici nu am experimentat așa ceva (în ciuda faptului că am deja experiență cu Yamaha RXNUMX de la Camlek, care nu este deloc o oaie lacomă).
Cum arată la volan: încă aplecat spre virajul la stânga, am eliberat caii furioși cu o ușoară creștere a gazului, dar pe măsură ce liniile roșii de pe turometru se apropiau de ultima treime a ecranului, ceva neobișnuit s-a întâmplat cu bicicleta. Roata din față a devenit mai ușoară, iar manevrarea este ciudată. Da, motorul a accelerat peste roata din spate cu atâta ușurință încât am putut spune doar cuvinte sub cască care nu erau destinate acestei reviste. Bine, încetinesc puțin și îmi spun că o să pornesc motorul până la capăt cu un avion mai lung. Ieșirea din ultimul viraj înainte de linia de sosire a fost un moment al adevărului. Acum pot porni motorul fara probleme. Dar menținerea roții din față pe sol este „o sarcină imposibilă”. Honda Vermuel accelerează în treptele a treia, a patra și a cincea și cu mult peste 200 de kilometri pe oră. Frânele sunt de top, desigur, cu senzație și performanță grozave, dar interesant, după senzație, aș jura că Supersport 600 frânează mai tare.
Diferența când am coborât de pe mașina de curse superbike în box a fost că am luat o pauză aici și din acel moment am început să-i respect și mai mult pe piloti. Știi ce mi-a spus James Toseland când l-am întrebat cum să țină bicicleta la pământ? Nu eliberați niciodată clapeta de accelerație, acționați frâna din spate! Bine băieți, vă las asta pentru că sunteți plătit să o faceți.
Zece Kate HONDA CBR 600 RR Supersport
motor: 4 timpi, patru cilindri, racit cu lichid, 599 cmc, 3 CP, el. injecție combustibil - kit HRC
Transfer de energie: HRC cu 6 trepte, lanț, ambreiaj de tracțiune STM
Suspensie și cadru: USD WP RCMA 4800 furcă frontală reglabilă, WP BAVP 4618 amortizor reglabil unic, cadru din aluminiu
anvelope: Pirelli față 120/70 R17, Pirelli spate 190/50 R17
frâne: 2 discuri față ø 310 mm (frânare), diametru disc spate 220 mm (frânare), plăcuțe de frână SBS Dual carbon
ampatament: NP
Rezervor de combustibil: 19
Greutate uscată: 162 kg
Zece Kate HONDA CBR 1000 RR Superbike
motor: 4 timpi, patru cilindri, racit cu lichid, 998 cmc, 3 CP, el. injecție combustibil - kit HRC
Transfer de energie: HRC cu 6 trepte, lanț, ambreiaj de tracțiune STM
Suspensie și cadru: USD WP RCMA 4800 furcă frontală reglabilă, WP BAVP 4618 amortizor reglabil unic, cadru din aluminiu
anvelope: Pirelli față 120/70 R17, Pirelli spate 190/50 R17
frâne: 2 discuri față ø 310 mm (frânare), diametru disc spate 220 mm (frânare), plăcuțe de frână SBS Dual carbon
ampatament: adaptabil
Rezervor de combustibil: 20
Greutate uscată: 165 kg
text: Petr Kavchich
foto: Honda
