Grumman F-14 Bombcat partea 1
Inițial, sarcina principală a F-14 Tomcat a fost apărarea aeriană a portavioanelor americane și a escortelor acestora.
navelor și dobândind superioritate aeriană în zona de operațiuni aeropurtate.
Istoria avionului de luptă Grumman F-14 Tomcat poate fi împărțită în două perioade. Pentru primul deceniu sau cam asa ceva, F-14A a servit ca „apărător al flotei” - un interceptor a cărui sarcină cea mai importantă era combaterea bombardierelor sovietice cu rază lungă de acțiune - purtătoare de rachete antinavă înaripate și alte avioane care puteau amenința americanii grupului. portavion. F-14A și-a dovedit valoarea doborând două vânătoare-bombardiere libiene Su-22 și două avioane de vânătoare MiG-23 în două lupte în 1981 și 1989 peste Sirte Sirte.
În anii 80, imaginea „romantică” a F-14A Tomcat a fost imortalizată în două lungmetraje – The Last Countdown din anii 1980 și mai ales în Top Gun, apreciatul film din 1986 al lui Tony Scott. Serviciile -14A implică și lucrul cu sisteme de propulsie nesigure și prea slabe, care au provocat multe dezastre. Doar intrarea în funcțiune a modelelor F-14B și F-14D modernizate cu motoare noi a rezolvat aceste probleme.
La începutul anilor 90, când F-14 Tomcat a devenit în sfârșit un design complet matur, Pentagonul a luat decizia de a-și pune capăt producției. Avionul părea condamnat. Apoi a început a doua etapă din istoria luptătoarei. Prin mai multe modificări și prin introducerea unui sistem de navigație și ghidare de tip LANTIRN, F-14 Tomcat a evoluat dintr-o platformă de „o singură misiune” într-un avion de luptă-bombardier cu adevărat multi-rol. În următorul deceniu, echipajele F-14 Tomcat au efectuat atacuri de precizie împotriva țintelor terestre cu bombe ghidate cu laser și semnale GPS, au efectuat misiuni de sprijin apropiat pentru propriile trupe și chiar au tras în ținte terestre cu tunuri de punte. Dacă la sfârșitul anilor '70 piloții Marinei ar fi auzit în ce rol și-a încheiat serviciul F-14, nimeni nu i-ar fi crezut.
La sfârșitul anilor 50, Marina SUA (US Navy) a dezvoltat conceptul de construire a unui avion de luptă aeropurtat cu rază lungă de acțiune - așa-numitul. apărătorii flotei. Trebuia să fie un vânător greu înarmat cu rachete aer-aer, capabil să intercepteze bombardierele sovietice și să le distrugă la distanțe sigure - departe de propriile portavioane și nave.
În iulie 1960, Douglas Aircraft a primit un contract pentru construirea avionului de luptă greu F-6D Missileer. Trebuia să aibă un echipaj format din trei și să transporte rachete cu rază lungă de acțiune AAM-N-3 Eagle cu focoase convenționale sau nucleare. Curând a devenit clar că luptătorul greu va avea nevoie de propria sa acoperire de vânătoare, iar întregul concept era puțin probabil să funcționeze. Câțiva ani mai târziu, ideea unui luptător greu a fost reînviată când secretarul apărării, Robert McNamara, a încercat să treacă prin construirea unei versiuni aeropurtate a bombardierului General Dynamics F-10A în cadrul programului TFX (Tactical Fighter Experimental). Versiunea aeropurtată, desemnată F-111B, urma să fie construită în comun de General Dynamics și Grumman. Cu toate acestea, F-111B s-a dovedit prea mare și dificil de operat de la portavioane. După F-111A, a „moștenit” un cockpit cu două locuri cu scaune unul lângă altul și aripi cu geometrie variabilă cu o deschidere de la 111 m (pliat) la 10,3 m (desfășurat).
Au fost construite șapte prototipuri, primul dintre care a fost testat în mai 1965. Trei dintre ei s-au prăbușit, soldând cu moartea a patru membri ai echipajului. Marina a fost împotriva adoptării F-111B, iar această decizie a fost susținută de congresmeni. Proiectul a fost în cele din urmă anulat și în iulie 1968 Marina a solicitat propuneri pentru programul nou lansat Heavy Airborne VFX (Experimental Naval Fighter). La licitație au participat cinci companii: Grumman, McDonnel Douglas, North American Rockwell, General Dynamics și Ling-Temco-Vought. Grumman a decis să-și folosească experiența în programul F-111B, inclusiv conceptul de aripă cu geometrie variabilă. Au fost studiate cu atenție șapte configurații aerodinamice diferite, majoritatea fără aripi cu geometrie variabilă. În cele din urmă, la sfârșitul anului 1968, Grumman a depus la licitație 303E, un avion de luptă cu aripi variabile cu două locuri și bimotor.
Cu toate acestea, spre deosebire de F-111B, acesta folosește o coadă verticală dublă, scaune pentru pilot și pentru ofițer de interceptare radar (RIO) dispuse în tandem și motoarele situate în două nacele separate. Drept urmare, sub fuzelaj a existat un loc pentru patru grinzi de brațe de suspensie. În plus, armele ar fi trebuit să fie transportate pe două grinzi plasate sub așa-numitul. mănuși, adică carene de aripă în care „funcționau” aripile „mobile”. Spre deosebire de F-111B, nu a fost planificat să se monteze grinzi sub părțile mobile ale aripilor. Avionul urma să fie echipat cu sisteme dezvoltate pentru F-111B, inclusiv: radar Hughes AN / AWG-9, rachete aer-aer cu rază lungă de acțiune Phoenix AIM-54A (proiectate de Hughes special pentru operarea radarului) și Pratt & Whitney TF30-P-12. Pe 14 ianuarie 1969, proiectul 303E a devenit câștigător în programul VFX, iar Marina a desemnat oficial noul vânător ca F-14A Tomcat.
Armamentul principal al luptătorilor F-14 Tomcat pentru combaterea țintelor aeriene au fost șase rachete aer-aer AIM-54 Phoenix cu rază lungă.
F-14A - probleme ale motorului și maturizare structurală
În 1969, Marina SUA i-a atribuit lui Grumman un contract preliminar pentru construirea a 12 prototipuri și 26 de unități de producție. În cele din urmă, 20 de probe de testare FSD (Full Scale Development) au fost alocate pentru faza de testare. Primul F-14A (BuNo 157980) a părăsit uzina Grumman din Calverton, Long Island la sfârșitul anului 1970. Zborul său din 21 decembrie 1970 a decurs fără probleme. Cu toate acestea, al doilea zbor, efectuat pe 30 decembrie, s-a încheiat cu un dezastru din cauza defecțiunii ambelor sisteme hidraulice în timpul apropierii de aterizare. Echipajul a reușit să se ejecteze, dar avionul a fost pierdut.
Al doilea FSD (BuNo 157981) a zburat pe 21 mai 1971. FSD Nr. 10 (BuNo 157989) a fost livrat Centrului de Testare Navale NATC de la Patuxent River pentru testare structurală și punte. Pe 30 iunie 1972, s-a prăbușit în timp ce se pregătea pentru un spectacol aerian pe râul Patuxent. Pilotul de testare William "Bill" Miller, care a supraviețuit prăbușirii primului exemplu, a murit în accident.
În iunie 1972, FSD nr. 13 (BuNo 158613) a luat parte la primele teste la bord - pe portavionul USS Forrestal. Prototipul nr. 6 (BuNo 157984) a fost destinat pentru testarea armelor la baza Point Mugu din California. La 20 iunie 1972, F-14A No. 6 s-a doborât când o rachetă aer-aer cu rază medie de acțiune AIM-7E-2 Sparrow a lovit vânătorul la separare. Echipajul a reușit să se ejecteze. Prima lansare a rachetei cu rază lungă AIM-54A de la un F-14A a avut loc la 28 aprilie 1972. Marina a fost foarte mulțumită de performanța sistemului AN/AWG-9-AIM-54A. Raza de acțiune a radarului, care funcționează în banda X și la frecvențe de 8-12 GHz, era de 200 km. Ar putea urmări simultan până la 24 de ținte, să vizualizeze 18 pe TID (afișajul informațiilor tactice) situat la stația RIO și să îndrepte armele către șase dintre ele.
Radarul avea funcția de a scana și urmări simultan țintele detectate și putea detecta ținte care zboară în fața solului (suprafață). În 38 de secunde, F-14A ar putea trage o salvă de șase rachete AIM-54A, fiecare dintre acestea fiind capabilă să distrugă ținte care zboară la diferite înălțimi și în direcții diferite. Rachetele cu o rază de acțiune maximă de 185 km au dezvoltat o viteză de Ma = 5. Testele au arătat că pot distruge, de asemenea, rachetele de croazieră de la joasă altitudine și ținte care manevrează rapid. La 28 ianuarie 1975, rachetele AIM-54A Phoenix au fost adoptate oficial de Marina SUA.
Din păcate, situația cu unitatea a fost oarecum diferită.
Motoarele Pratt & Whitney TF14-P-30 au fost alese pentru a conduce F-412A, cu o tracțiune maximă de 48,04 kN fiecare și 92,97 kN în postcombustie. A fost o versiune modificată a motoarelor TF30-P-3 utilizate în avionul de vânătoare-bombardier F-111A. Ar fi trebuit să fie mai puțin de urgență decât motoarele -P-3, iar distanța mai mare a nacelelor motorului a fost pentru a preveni problemele apărute în timpul funcționării F-111A. În plus, asamblarea motoarelor R-412 trebuia să fie o soluție temporară. Marina SUA a presupus că doar primele 67 de F-14A vor fi echipate cu ele. Următoarea versiune a luptătorului - F-14B - trebuia să primească noi motoare - Pratt & Whitney F401-PW-400. Acestea au fost dezvoltate împreună cu US Air Force, ca parte a programului ATE (Advanced Turbofan Engine). Cu toate acestea, acest lucru nu s-a întâmplat și Marina a fost forțată să continue achiziționarea de F-14A cu motoare TF30-P-412. În general, erau prea grele și prea slabe pentru F-14A. Au avut și defecte de design, care au început să apară curând.
În iunie 1972, primul F-14A a fost livrat Escadronului de Antrenament Naval Miramar VF-124 „Gunfighters” din SUA. Prima escadrilă de linie care a primit noii luptători a fost VF-1 Wolf Pack. Aproape simultan, conversia la F-14A a fost efectuată de escadrila VF-2 „Headhunters”. În octombrie 1972, ambele unități și-au declarat pregătirea operațională F-14 Tomcat. La începutul anului 1974, VF-1 și VF-2 au luat parte la primul lor zbor de luptă la bordul portavionului USS Enterprise. La acel moment, Grumman livrase deja aproximativ 100 de exemplare flotei, iar timpul total de zbor al F-14 Tomcat era de 30. ceas.
În aprilie 1974, primul accident F-14A a fost din cauza unei defecțiuni a motorului. Până în octombrie 1975, au existat cinci defecțiuni ale motoarelor și incendii care au dus la pierderea a patru avioane de vânătoare. Situația era atât de gravă încât Marina a ordonat să fie efectuate verificări ample ale motoarelor (inclusiv dezasamblarea) la fiecare 100 de ore de zbor. Întreaga flotă s-a oprit de trei ori. Un total de 1971 F-1976A au fost pierdute între 18 și 14 ca urmare a accidentelor cauzate de defecțiunea motorului, incendiu sau defecțiuni. Au fost găsite două probleme majore la motoarele TF30. Prima a fost separarea palelor ventilatorului, care erau realizate din aliaje de titan insuficient de rezistente.
De asemenea, nu a existat suficientă protecție în compartimentul motorului pentru a împiedica lamele ventilatorului să se miște atunci când sunt deconectate. Acest lucru a dus la deteriorarea semnificativă a structurii motorului, care a dus aproape întotdeauna la un incendiu. A doua problemă s-a dovedit a fi „cronica” pentru motoarele TF30 și nu a fost niciodată eliminată complet. A constat în apariția bruscă a funcționării neuniforme a compresorului (pompei), care ar putea duce la o defecțiune completă a motorului. Pomparea poate avea loc la aproape orice înălțime și viteză. Cel mai adesea, a apărut atunci când zbura cu viteză mică la altitudini mari, la pornirea sau oprirea postcombustiei și chiar și la lansarea rachetelor aer-aer.
Uneori, motorul a revenit imediat la normal de unul singur, dar de obicei pomparea a fost întârziată, ceea ce a dus la o scădere rapidă a turației motorului și o creștere a temperaturii la admisia compresorului. Apoi, aeronava a început să se rostogolească de-a lungul axei longitudinale și să se rotească, care de obicei se termina cu o rotire necontrolată. Dacă era o rotire plată, echipajul, de regulă, nu trebuia decât să se ejecteze. Învârtirea ar fi putut fi evitată dacă pilotul ar fi reacționat suficient de devreme reducând turația motorului la minim și stabilizând zborul astfel încât să nu apară forțe g. Apoi, cu o coborare usoara, se poate incerca repornirea compresorului. Piloții au învățat rapid că F-14A trebuia zburat cu destul de „atenție” și să fie pregătit pentru pompare în timpul manevrelor bruște. Potrivit multora, era mai degrabă „a gestiona” funcționarea motoarelor decât a controla un luptător.
Ca răspuns la probleme, Pratt & Whitney au modificat motorul cu ventilatoare mai puternice. Motoarele modificate, desemnate TF30-P-412A, au început să fie asamblate în copii ale celui de-al 65-lea bloc de serie. Ca parte a unei alte modificări, camera din jurul primelor trei trepte ale compresorului a fost suficient de întărită, care trebuia să oprească paletele după o posibilă separare. Motoarele modificate, denumite TF30-P-414, au început să fie asamblate în ianuarie 1977, ca parte a celui de-al 95-lea lot de producție. Până în 1979, toate F-14A livrate Marinei erau echipate cu motoare P-414 modificate.
În 1981, Pratt & Whitney a dezvoltat o variantă a motorului, denumită TF30-P-414A, care trebuia să elimine problema de sângerare. Asamblarea lor a început în anul bugetar 1983 în al 130-lea bloc de producție. Până la sfârșitul anului 1986, noile motoare au fost instalate în F-14A Tomcat deja în funcțiune, în timpul controalelor tehnice. De fapt, -P-414A a arătat o tendință mult mai mică de a pompa. În medie, a fost înregistrat un caz la o mie de ore de zbor. Cu toate acestea, această tendință nu a putut fi eliminată complet și, atunci când zboară cu unghiuri mari de atac, poate apărea o blocare a compresorului.
