Junkers Ju 87 D i G cz.4
Avion antitanc Junkers Ju 87 G-1 se pregătește pentru decolare.
Experiența dobândită de echipajele bombardierelor în scufundare în timpul luptelor din Spania și în campania poloneză din 1939 a confirmat necesitatea modernizării aeronavei Ju 87. Arme de calibru mic. Condițiile cele mai importante pentru îmbunătățirea performanței au fost un nou motor de putere mai mare și o schimbare a aerodinamicii corpului aeronavei.
Lucrările la o nouă versiune a „Stukka” au început în primăvara anului 1940, iar deja în mai proiectul a primit denumirea oficială Junkers Ju 87 D. Înlocuirea unității de alimentare. Motorul în linie Jumo 211 J-12, cu 211 cilindri, răcit cu lichid, cu o putere maximă de 1 CP, s-a dovedit a fi o alternativă ideală. Noul motor era mai lung decât cel folosit în versiunea Ju 1420 B cu peste 87 cm, așa că carcasa lui a trebuit să fie prelungită și remodelată. În același timp, a fost dezvoltat un nou sistem de răcire. Răcitorul de ulei a fost mutat sub partea inferioară a carcasei motorului, iar sub aripi, la marginea de fugă a secțiunii centrale, au fost instalate două radiatoare de lichid. O altă modificare a fost noul capac de cockpit testat anterior pe Ju 40 B, W.Nr. 87.
Noul motor Jumo 211 J-1 a fost instalat pentru prima dată în Ju 87 B-1, W.Nr. 0321, D-IGDK în octombrie 1940. Testele care au durat câteva săptămâni au fost întrerupte de defecțiuni continue ale unei unități de putere neterminate.
Primul prototip oficial al Ju 87 D a fost Ju 87 V21, W.Nr. 0536, D-INRF, finalizat în martie 1941. Avion propulsat Jumo 211 J-1 testat din martie până în august 1941 la fabrica Dessau. În august 1941, motorul Jumo 211 J-1 a fost înlocuit cu Jumo 211 F. Imediat la începutul testării cu noua centrală, elicea s-a desprins în timp ce funcționa la 1420 rpm. La 30 septembrie 1939, reparația aeronavei a fost finalizată și a fost transferată la Erprobungsstelle Rechlin. După o serie de teste de zbor, la 16 octombrie 1941 aeronava a fost predată oficial Luftwaffe. Mașina a fost folosită ulterior pentru a testa motorul și sistemul de răcire. În februarie 1942, aeronava s-a întors la Dessau, unde au fost instalate noi capace pentru radiatoare, iar pe 14 septembrie 1943, prototipul a fost predat în față.
Al doilea prototip, Ju 87 V22, W.Nr. 0540, SF+TY, urma să fie finalizat conform programului la sfârșitul anului 1940, totuși problemele cu motorul au întârziat finalizarea și abia în mai 1941 au început testele de zbor. 10 noiembrie 1941 aeronava a fost transferată la Luftwaffe. Rezultatele testelor efectuate au satisfăcut atât fabrica Junkers, cât și reprezentanții Centrului Experimental Rekhlin. Înghețurile timpurii din noiembrie 1941 au făcut posibilă, de asemenea, efectuarea de teste de pornire la rece, s-a dovedit că pornirea motorului chiar și la temperaturi foarte scăzute nu necesită lucrări speciale și nu provoacă defecțiunea unității de alimentare.
Junkers Ju 87 D-1, W.Nr. 2302 testat cu armură suplimentară.
La începutul anului 1942, prototipul s-a întors la Dessau, unde au fost efectuate teste de stabilitate și modificări minore ale motorului Jumo 211 J-1, după care aeronava a fost trimisă înapoi la Rechlin. Pe 20 august 1942, în timpul unuia dintre zborurile de probă, avionul s-a prăbușit în lacul Müritzsee. Echipajul său, pilot: Fw. Herman Ruthard, un muncitor civil la centrul experimental, a murit. Cauza accidentului a fost probabil pierderea cunoștinței de către pilot, ca urmare a otrăvirii cu dioxid de carbon.
Al treilea prototip Ju 87 V23, W.Nr. 0542, PB+UB, finalizat în aprilie 1941, transferat la Erprobungsstelle Rechlin o lună mai târziu. A fost o mostră pentru versiunea Ju 87 D-1. Probleme cu livrarea motorului Jumo 211 J-1 au oprit un alt prototip Ju 87 V24, W.Nr. 0544, BK+EE, care nu a fost finalizată până în august 1941. Aeronava a fost transferată la Rechlin, unde s-a stricat curând și s-a întors la Dessau cu fuzelajul deteriorat. După reparații în noiembrie 1941, a fost din nou transportat la Rechlin. După încheierea testelor, mașina a fost amplasată în față.
Al cincilea prototip, Ju 87 V25, W.Nr. 0530, BK+EF, a fost standard pentru versiunea tropicală a Ju 87 D-1/trop. Corpul aeronavei a fost finalizat la începutul lui martie 1941, dar abia în iulie 1941 a fost instalat motorul Jumo 211 J-1. Vara, mașina a fost testată și pe 12 septembrie 1941 a fost transportată la Rechlin, unde a fost testată cu un filtru de praf Delbag.
Decizia de a produce în masă Ju 87 D-1 a fost luată în 1940, când a fost plasată o comandă pentru producția a 495 de exemplare ale acestei aeronave. Acestea urmau să fie livrate între mai 1941 și martie 1942. La începutul lunii februarie 1942, Departamentul Tehnic al Ministerului Aerului Imperial a mărit comanda la 832 Ju 87 D-1. Toate mașinile urmau să fie fabricate la uzina Weser. Problemele cu motoarele Jumo 211 J au dus la o întârziere a comenzii. Primele două serii de avioane urmau să fie finalizate în iunie 1941, dar Karman nu a reușit să pregătească la timp componentele superioare ale fuzelajului. Primul avion de producție a fost asamblat abia pe 30 iunie 1941. În ciuda întârzierii, Ministerul Aerului Reich a crezut că 1941 de Ju 48 D-87 vor ieşi de pe liniile de asamblare Weser în iulie 1. Între timp, în iulie 1941, a fost construit doar primul exemplar, acesta a fost distrus în fabrică. Reprezentanții RLM și conducerea uzinei Junkers, care a eliberat licența de construire a Ju 87 D-1 către uzina Weser, sperau că până la sfârșitul lunii septembrie 1941 întârzierea producției de masă va fi compensată. Cu toate acestea, alte dificultăți au zdrobit aceste speranțe. Tot în august 1941, nici un Ju 87 D-1 nu a părăsit atelierul de asamblare al fabricii din Bremen. Abia în septembrie, fabricile Weser au predat Luftwaffe primele două avioane de producție care au intrat în centrele de testare.
În octombrie-noiembrie 1941, au fost asamblate un total de 61 de Ju 87 D-1, care, din cauza condițiilor meteorologice teribile de la acea vreme în Lemwerder, nu au zburat până în decembrie și apoi au fost transferate în părți ale frontului.
Descriere tehnică Ju 87 D-1
Junkers Ju 87 D-1 era o aeronavă cu două locuri, un singur motor, cu aripi joase, integral din metal, cu un tren de aterizare fix clasic. Fuzelajul aeronavei avea o secțiune ovală cu o structură semiînvelită realizată în întregime din metal. Corpul a fost împărțit în jumătăți, conectate permanent cu nituri. Capacul de lucru din duraluminiu neted a fost fixat cu nituri convexe cu capete sferice în locurile cu sarcini crescute și nituri netede în locurile cu sarcini mai mici.
Designul carenei a constat din 16 cadre conectate prin stringere perpendiculare și patru bare transversale situate în partea frontală, ajungând până la 7 cadre inclusiv. Cadrul pe toată lungimea numărul 1 a fost și firewall-ul motorului. În fața fuzelajului, au fost construite cadre auxiliare suplimentare pentru a întări carena, acestea servind și ca suport pentru boom-ul bombei.
Carlinga, situată în partea de mijloc a fuzelajului între al 2-lea și al 6-lea cadru, a fost acoperită cu un capac din patru părți bogat vitrificat din sticlă laminată sau organică, oferind o bună vizibilitate din toate părțile. Elementele glisante ale căptușelii cabinei sunt echipate cu încuietori pentru deblocarea lor de urgență. În mijlocul cabinei a fost montat un pasaj supraînclinat anti-rabat, conectat la un despărțitor blindat. Parbrizul era echipat cu sticla antiglont de 25 mm grosime. Adăpostul suplimentar pentru pilot a fost un scaun metalic blindat cu o grosime de 4 până la 8 mm, precum și o placă de blindaj de 10 mm grosime în spatele capului și plăci de blindaj de 5 mm grosime instalate în podeaua cabinei.
Operatorul radio era protejat de două plăci de blindaj, dintre care prima, cu grosimea de 5 mm, era încorporată în podea, a doua, profilată sub formă de cadru, a fost plasată între cadrele 5 și 6. Un GSL-K 81 blindat. cu o mitralieră MG 81 Z a servit ca acoperire suplimentară. În podeaua pilotului era o fereastră mică, cu o perdea metalică, care facilita observarea solului înainte de a se scufunda în avion. În spatele cadrului numărul 8 se afla un container metalic, accesibil doar din exterior, în care se afla o trusă de prim ajutor.
Profilul aerodinamic cu trei laturi, integral din metal, prezenta o formă de W aplatizată distinctă, care a fost creată prin atașarea părților exterioare cu ridicare pozitivă la o secțiune centrală cu ridicare negativă. Contururile lamelor sunt trapezoidale cu capete rotunjite. Secțiunea centrală a fost conectată integral la fuzelaj. Două răcitoare de lichide au fost construite sub secțiunea centrală. Părțile exterioare ale profilului aerodinamic au fost atașate la secțiunea centrală cu patru articulații sferice proiectate de Junkers. Capacul de lucru este realizat din tablă netedă de duraluminiu. Sub marginea de fugă, pe lângă profilul principal al aripii, există clapete din două secțiuni, separate pentru secțiunea centrală și capăt. Flapsurile și eleronoanele dintr-o singură piesă echipate cu trimmer au fost montate pe tije speciale brevetate de Junkers.
Eleroanele aveau o acționare mecanică, iar flapurile aveau o acționare hidraulică. Toate suprafețele mobile ale aripilor au fost acoperite cu o foaie de duraluminiu netedă. Sistemul de clapete și eleroni conform brevetului Junkers a fost numit Doppelflügel, sau aripă dublă. Golurile dintre profil și părțile sale mobile au asigurat o eficiență mai mare, iar întregul sistem a fost simplu din punct de vedere tehnologic. Sub aripi, la primul spat, erau frâne pneumatice cu fante controlate automat, care ajutau la scoaterea mașinii dintr-un zbor de scufundare.
Secțiunea de coadă, care are o structură integrală din metal, a fost acoperită cu o foaie de duraluminiu netedă. Stabilizatorul vertical avea o formă trapezoidală, cârma era condusă de cabluri de oțel. Un stabilizator orizontal reglabil, fără ridicare, cu contur dreptunghiular, era susținut de stâlpi în formă de furcă din țevi de oțel profilate cu tablă duraluminiu. Reglatoarele de înălțime erau acționate de împingătoare. Atât liftul, cât și cârma erau echilibrate masiv și aerodinamic, cu tab-uri de tăiere și creste ridicate.
Trenul de aterizare fix clasic, de sine stătător, cu o roată de coadă, a oferit o bună stabilitate a solului. Un tren principal de aterizare a fost montat în noduri pe lățișoarele nr. 1 la joncțiunea secțiunii centrale cu părțile extreme ale aripilor. Luptele KPZ produse de Kronprinz, care se termină într-o furcă care înconjoară roata, aveau amortizare cu arc cu amortizare cu ulei. Trenul principal de aterizare a fost profilat cu carene din duraluminiu neted, de o formă caracteristică, care este una dintre trăsăturile distinctive ale aeronavei Stuka. Roțile au fost echipate cu anvelope de presiune medie de 840 x 300 mm. Presiunea recomandată în anvelope trebuia să fie de 0,25 MPa. Sistemul de frânare era format din frâne hidraulice cu tambur. Lichidul a fost folosit pentru sistemul de frânare.
frana fl-Drukel. Roata de coadă fixă, montată pe furca de coadă Kronprinz, avea amortizare cu arc și era atașată de un cadru orizontal situat între nervurile verticale nr. 15 și 16. Tija roții de coadă a fost încorporată într-o cutie specială, oferind o rotație de 360 °. Pe jantă a fost montată o anvelopă cu dimensiunile de 380 x 150 mm cu o presiune recomandată de 3 până la 3,5 atm. În timpul decolării, zborului și aterizării, roata din coadă ar putea fi blocată într-o anumită poziție folosind un cablu controlat din cabina de pilotaj. După fiecare 500 de zboruri, se recomanda o inspecție tehnică generală a trenului de aterizare. Derapaj de urgență încorporat pentru a proteja partea din spate a fuzelajului în cazul unei aterizări forțate.
