Hawker Tempest Mk V partea 1

Tempest V Seria II (NV696) în timpul unui zbor de probă de la fabrica Hawker Langley de lângă Slough pe 25 noiembrie 1944. Aeronava a intrat în serviciu cu Escadrila 222 RAF luna următoare.

Luptătorul Tempest a intrat în istorie în primul rând ca ucigaș al bombelor zburătoare V-1 împotriva cărora Anglia s-a apărat. Deși relativ puține la număr, sa dovedit a fi cel mai dificil adversar al Luftwaffe pe frontul de vest în ultimele luni ale celui de-al Doilea Război Mondial, mai multe escadroane de acest tip raportând un total de 240 de avioane doborâte.

Sidney Camm, designer-șef al Hawker Aircraft Ltd., a început să ia în considerare o reproiectare radicală a avionului de luptă Typhoon încă din martie 1940, când au început să apară noi probleme tehnice cu aeronava în timpul testelor de zbor. Pe lângă incendiile motorului, monoxidul de carbon care pătrunde în cockpit și defecte grave de design (în primele cazuri, cozile au căzut cu viteză mare când zbura cu o scufundare!), Typhoon a dezamăgit cu performanțe slabe și manevrabilitate slabă la altitudine mare. .

În ceea ce privește performanța, principalul vinovat a fost folia relativ groasă care era caracteristică luptătorilor Hawker (Hurricane and Typhoon) ai vremii (Hurricane and Typhoon), care a creat multă rezistență aerodinamică. Grosimea relativă maximă a profilului aripii Typhoon a fost de 18% la rădăcină și de 12% la vârf. Pentru comparație, raportul de grosime a profilului aripului Supermarine Spitfire a fost de 13,2%, respectiv 6%. Dacă în cazul Hurricane un astfel de profil aerodinamic a limitat doar performanța de zbor a aeronavei, atunci în cazul Typhoon, care, datorită motorului său de mare putere, a dezvoltat o viteză mult mai mare, a provocat, printre altele, tremurări puternice ( fluturarea cozii). Soluția a fost o aripă cu un contur semi-eliptic și un profil laminar, care amintește de Spitfire. Avea o deschidere puțin mai mică și o coardă mai mare decât aripa Taifunului și era mult mai subțire, până la cinci inci (12,7 cm) la bază. Din acest motiv, noua aeronavă a fost inițial numită „Thin Wing Typhoon”. Grosimea relativă maximă a profilului aripii a fost de 14,5% la rădăcină și 10% la vârf și se ridica la 37,5% din coardă (pentru Typhoon a fost 22% din coardă).

În martie 1941, Ministerul Aerului britanic a emis caietul de sarcini F.10/41, prin care a autorizat construcția aeronavei, care în această etapă de dezvoltare a fost numită Typhoon Mk II (denumirea fabricii P.1012). Întrucât motorul Typhoon-ului încă mai provoca o mulțime de probleme, Kamm a decis să testeze diferite sisteme de propulsie pentru orice eventualitate. În urma acestor experimente, au fost create cinci variante, care diferă atât de mult de original, încât în ​​august 1942 aeronava și-a primit propriul nume - „Tempest”. În prima variantă (Tempest Mk I), Kamm a folosit un motor în linie Napier Sabre IV și a îndepărtat „bărbia” caracteristică Typhoon prin deplasarea răcitoarelor în interiorul aripilor, cu prize de aer în marginea anterioară. Varianta Mk II a primit motorul radial Bristol Centaurus IV / V - britanicii, după ce au primit Focke-Wulf Fw 190, au fost foarte impresionați de modul în care germanii au făcut față problemei supraîncălzirii motoarelor de acest tip pe luptători. Următoarele două variante, Mk III și IV, au fost rezervate pentru motoarele în linie Rolls-Royce Griffon - Griffon IIB și respectiv Griffon 61 - care au fost folosite în versiunile mai noi ale Spitfire. Cel mai apropiat lucru de original a fost Tempest Mk V, care a păstrat motorul Typhoon - un Napier Sabre IIA/B cu 24 de cilindri în linie - și radiatorul său de bărbie.

O nouă folie aerodinamică mai subțire a redus spațiul de combustibil în aripi. Acest lucru a fost compensat de o întindere a fuzelajului de 21 inchi (53,3 cm) și de instalarea unui rezervor suplimentar de 76 Imp între motor și cockpit. fată. (345,5 l). Tempest a păstrat armele mici ale Typhoon, patru tunuri britanice Hispano Mk II de 20 mm cu câte 200 de cartușe fiecare. Datorită faptului că noua aripă avea o coardă mare a arcului, tunurile puteau fi instalate mai adânc, astfel încât țevile nu ieșeau atât de departe în fața muchiei de atac, ceea ce a îmbunătățit și mai mult aerodinamica aeronavei. Exemplele ulterioare ale Tempest Mk V Seria 2 (toate cu excepția primelor 100, denumite Seria 1) au avut tunuri Hispano Mk V cu țevi mai scurte care nu ieșeau dincolo de conturul aripii. Designul robust al grinzilor a permis suspendarea a până la 2000 de lire (908 kg) de arme sub aripi, de exemplu, două bombe de 1000 de lire (454) sau 500 de lire (227 kg) sau opt rachete neghidate de 76,2 mm. cu focoase care cântăresc 11 sau 27 kg fiecare (rachetă de 25 lb sau 60 lb 3"; prescurtat ca RP-3) sau două rezervoare de combustibil refuzate suplimentare de 205 L sau 409 L.

Varianta prototipului Mk V (HM595), care a necesitat relativ puțină muncă pentru a construi, a zburat pentru prima dată pe 2 septembrie 1942 de Philip G. Lucas. Aeronava, combinând cele mai bune caracteristici ale Typhoon (potențialul avion de luptă-bombard) și Spitfire (caracteristicile tehnice ale unui avion de luptă de superioritate aeriană), promitea a fi excelentă. Totuși, a necesitat multe îmbunătățiri, care au fost introduse succesiv în timpul zborurilor de probă la începutul anilor 1942/43. Prelungirea aeronavei cu mai mult de jumătate de metru a forțat utilizarea unui stabilizator vertical mai mare, cu chila aerodinamică caracteristică la bază. , trecând lin în fuzelaj. În plus, deschiderea și coarda stabilizatorilor orizontale și ascensoarelor au fost mărite. Trenul principal de aterizare a fost, de asemenea, reproiectat - pentru o stabilitate îmbunătățită la aterizare la viteze mari (177 km/h), lățimea ecartamentului a fost mărită la 4530 mm, iar lamele au fost prelungite pentru a crește garda la sol a noului de Havilland Hydromatic. . sau o elice cu autoajustare Rotol cu ​​4,27 pale cu un diametru de 400 m (una similară a fost instalată pe versiunile ulterioare ale Typhoon-ului). În procesul de producție, eleroanele au fost echipate cu trimmere cu arc, care au redus sarcinile aerodinamice și au crescut radical rata unghiulară de ruliu la o viteză de zbor mai mare de 466 km/h. În configurația sa finală, prototipul Mk V a atins 750 mph (24 km/h) la o altitudine de 500 7465 picioare (XNUMX km/h).