Lama de foc Honda CBR 1000 RR
Fireblade devine din ce în ce mai mult ca RC211V de curse cu care își împărtășește recordul genetic, fără îndoială! Motocicletele, care până acum câțiva ani reprezentau un bun compromis între utilizarea pe șosea și circuitul de curse, devin din ce în ce mai multe mașini de curse și din ce în ce mai puțini călători. Tehnica trece foarte repede de la clasa regală la sportivii superbike-ului standard de litri.
Pentru toți pasionații de sport, Honda a avut grijă de Fireblad reproiectat, care a apărut pentru prima dată pe piață pentru anul model 2004. Sloganul lor „Light is Right” datează din 1992, când revoluționarul CBR 900 RR a intrat în scenă. FireBlade încă sună foarte relevant astăzi.
Importanța acestei „mașini de curse omologate pentru drumuri” a fost demonstrată prin invitarea unui grup select de jurnaliști de seamă la o prezentare tehnică în Sala Regală, de unde șeicul, guvernatorul Qatarului bogat în petrol, poate urmări cursele în liniște. , supersport și Moto GP. Până în acea zi, nimeni nu avea voie să intre în această parte a turnului de control, deasupra pistei de curse moderne!
Potrivit Honda, 60% dintre motociclete sunt noi. Unde poți să-l vezi? Adevărat, la prima vedere, aproape nicăieri! Dar această viziune este înșelătoare și prematur greșită. Noi înșine am fost puțin dezamăgiți la Paris când am văzut pentru prima dată Fireblade actualizat. Asteptam o motocicleta cu totul noua, ceva „pomp”, nu ne este rusine sa recunoastem. Dar e bine că nu am spus-o cu voce tare (uneori în jurnalism e înțelept să taci și să aștepți declarații), pentru că noua Honda ar face multă nedreptate. Și anume, au fost foarte buni la ascunderea tuturor elementelor noi, pentru că aceasta este o mișcare cu adevărat inteligentă. Cei mai pretențioși motocicliști obțin ceea ce își doresc, adică cea mai înaltă tehnologie modernă, iar cei care circulă cu motociclete din 2004 și 2005 nu pierd mulți bani din cauza schimbărilor, deoarece practic arată aproape la fel. Aceasta păstrează valoarea de piață a motocicletei. Honda pariază pe evoluție, nu pe revoluție.
Totuși, „aproape” pe care l-am menționat este foarte grozav pentru specialiști și adevărați cunoscători (prin care ne referim și la voi, dragi cititori). Nu este un secret pentru nimeni că Honda a investit mult timp și cercetări în centralizarea în masă, iar din punct de vedere ingineresc, noul CBR 1000 RR a câștigat cel mai mult. Motocicleta a devenit treptat mai ușoară în toate locurile. Sistemul de evacuare din titan și oțel inoxidabil cântărește cu 600 de grame mai puțin datorită țevilor mai ușoare, cu 480 de grame mai puțin datorită supapei de evacuare și cu 380 de grame mai puțin datorită tobei de eșapament mai ușoare de sub scaun.
Dar asta nu este sfârșitul grindului. Capota laterala este realizata din magneziu si este cu 100 de grame mai usoara, radiatorul mai mic impreuna cu noua conducta reduce greutatea cu inca 700 de grame. Noua pereche de discuri de frână mai mari au acum un diametru de 310 mm în loc de 320 mm, dar sunt cu 0 grame mai ușoare (datorită mai subțirii cu 5'300 mm).
Am economisit și 450 de grame cu un arbore cu came mai subțire.
Pe scurt, programul de slăbit a fost lansat de curse, unde toată lumea ia câte ceva. Acest lucru păstrează durabilitatea materialului.
Și cum rămâne cu motorul când suntem deja pe arborele cu came? S-a confruntat cu tot ce e mai rău pe care o bicicletă sport poate face pe o pistă de curse grozavă. Pista de la Losail este cunoscută pentru că conține elemente ale celor mai bune piste de curse din întreaga lume. O linie de sosire de un kilometru, viraje de pluș, lungi și rapide, viraje de viteză medie, două viraje ascuțite și scurte, o combinație pe care mulți cicliști profesioniști au numit-o cea mai bună în acest moment.
Dar după fiecare dintre cele cinci curse de 20 de minute, ne-am întors la boxe cu un zâmbet. Motorul se rotește mai repede și mai puternic decât predecesorul său, atingând o putere maximă de 171 CP. la 11.250 rpm, cuplu maxim 114 Nm la 4 rpm. Motorul se rotește agresiv de la 10.00 rpm. Curba de putere a motorului este foarte continuă și permite o accelerație decisivă și foarte precisă. Datorită mediului foarte puternic cu cuplu susținut, motorului îi place să se rotească complet în câmp roșu (de la 4.000 la 11.650 rpm la 12.200 rpm).
În gama superioară, motorul își demonstrează sportivitatea prin ridicarea ușor controlată a roților din față. În comparație cu Suzuki GSX-R 1000 (amintiri din Almeria sunt încă proaspete), Honda și-a făcut temele bune și, fără îndoială, a ajuns din urmă cu cel mai prost concurent la motor. Ce diferență (dacă există) va fi arătată doar de testul comparativ. Dar putem spune cu siguranță că Honda are cea mai bună curbă de pornire.
Nu avem cuvinte rele despre cutia de viteze, doar că cursa de superbike poate fi mai rapidă și mai precisă.
Datorită motorului excelent, este o adevărată plăcere să transporti cercuri în jurul pistei de curse. Dacă treceam prea sus, nu era nevoie să reducem treapta. Motorul este atât de versatil încât corectează rapid eroarea șoferului, ceea ce este, de asemenea, o perspectivă bună pentru conducerea pe drumuri obișnuite.
Dar Honda se remarcă nu numai pentru motorul său mai puternic, ci și pentru îmbunătățirile vizibile ale frânelor și ale calității rulării. Datorită capacității lor de a opri motocicleta la o distanță foarte mică, frânele au fost o surpriză plăcută pentru noi. La sfârșitul liniei de sosire, vitezometrul digital arăta 277 km/h, care a fost urmat imediat de linii albe de-a lungul pistei indicând punctele de plecare pentru frânare. James Toseland, campion mondial la Superbike 2004, care s-a alăturat Honda pentru sezonul 2006, a sfătuit: „Când te uiți la prima dintre cele trei linii, ai suficient spațiu pentru a încetini în siguranță înainte de un viraj, frânarea este esențială până la această limită”. a închis primul viraj, Honda a frânat de fiecare dată cu aceeași precizie și putere, iar maneta de frână s-a simțit foarte bine și a dat feedback bun. Nu putem scrie nimic despre ele, cu excepția faptului că sunt de încredere, puternice și inspiră un bun sentiment de încredere.
În ceea ce privește comportamentul la volan, ca în fiecare capitol anterior, nu avem reclamații. Progresul este mai mare decât promite cântarul cu o greutate totală de puțin peste trei kilograme. Fireblade este foarte ușor de pilotat și este mult mai aproape de cel mai mic CBR 600 RR în ceea ce privește performanța de rulare. De asemenea, se întâmplă ca ergonomia scaunului de motocicletă să fie foarte asemănătoare cu sora sa mai mică (de curse, dar tot nu obositoare). Centralizarea masei, mase mai ușoare nesurate, un ampatament mai scurt și o furcă față mai verticală înseamnă un progres semnificativ. Cu toate acestea, noul „Tisochka” rămâne calm și precis pe rând. Chiar și atunci când volanul dansează cu roata din față de pe sol, amortizorul electronic de direcție (HESD), preluat din cursele MotoGP, se calmează rapid când lovește din nou solul. Pe scurt: își face treaba bine.
Suspensia reglabilă transformă noua Honda dintr-o bicicletă de șosea super sport într-o adevărată mașină de curse care urmează cu ascultare comenzile șoferului și rămâne calmă și la țintă chiar și pe pante foarte abrupte și atunci când accelerează cu accelerația larg deschisă. Cu anvelopele de curse Bridgestone BT 002, mai rămâne puțin din mașina super-standard. Este uimitor cum caracterul unei motociclete poate fi schimbat doar prin reglarea suspensiei în curse și prin montarea anvelopelor de curse pe jante.
După această primă impresie a probelor din Qatar, nu putem decât să scriem: Honda și-a ascuțit foarte bine arma de foc. Aceasta este o veste proastă pentru competiție!
Lama de foc Honda CBR 1000 RR
Prețul mașinii de testat: 2.989.000 SIT.
Informații tehnice
motor: 4 timpi, patru cilindri, racit cu lichid. 998 cmc, 3 CP la 171 rpm, 11.250 Nm la 114 rpm, el. injecție de combustibil
Transfer de energie: Cutie de viteze cu 6 trepte, lanț
Suspensie și cadru: Furcă reglabilă față USD, șoc reglabil unic, cadru din aluminiu
anvelope: înainte de 120/70 R17, spate 190/50 R17
frâne: 2 tambur frontal cu diametrul de 320 mm, tambur spate cu diametrul de 220 mm
ampatament: 1.400 mm
Înălțimea scaunului de la sol: 831 mm
Rezervor de combustibil/rezerva: 18 l / 4 l
Greutate uscată: 176 kg
Reprezentant: As Domžale, doo, Motocentr, Blatnica 2A, Trzin, tel. №: 01/562 22 42
Laudăm și reproșăm
+ manevrare precisa si simpla
+ puterea motorului
+ cele mai bune frâne din categorie
+ sportivitate
+ ergonomie
+ va fi în showroom-uri în ianuarie
– cu o husă „de curse” pe scaunul pasagerului ar arăta mai bine
Petr Kavchich, foto: Tovarna
Informații tehnice
motor: 4 timpi, patru cilindri, racit cu lichid. 998 cmc, 3 CP la 171 rpm, 11.250 Nm la 114 rpm, el. injecție de combustibil
Transfer de energie: Cutie de viteze cu 6 trepte, lanț
frâne: 2 tambur frontal cu diametrul de 320 mm, tambur spate cu diametrul de 220 mm
Suspensie: Furcă reglabilă față USD, șoc reglabil unic, cadru din aluminiu
Rezervor de combustibil: 18 l / 4 l
ampatament: 1.400 mm
Greutate: 176 kg
