Test drive Honda Civic i-DTEC: un samurai cu o inimă de diesel

Testarea noii ediții a bestsellerului cu un diesel impresionant de 1,6 litri

A zecea generație Civic este semnificativ diferită de predecesorii săi. Modelul a devenit mult mai mare, apropiindu-se de dimensiunea clasei de mijloc. Corpul pare mai dinamic nu numai datorită lățimii și lungimii mai mari combinate cu o înălțime mai mică, ci și datorită mijloacelor expresive strălucitoare din design. Chiar și în versiunea sa cea mai standard, Civic seamănă cu o mașină de curse bine echipată, în timp ce se bazează pe o nouă platformă cu mult mai multă rezistență, torsiune și pliere. Datorită noii arhitecturi și utilizării sporite a materialelor mai ușoare, cum ar fi oțelul de înaltă rezistență, modelul este cu 16 kg mai ușor, în ciuda faptului că versiunea hatchback este cu 136 mm mai lungă. La aceasta se adaugă munca serioasă a inginerilor în domeniul aerodinamicii. Practic, întregul fund este acoperit cu panouri aerodinamice, rol similar jucat de rezervor, care este decalat în spate și modelat pentru a permite debitul maxim. În ciuda formelor ascuțite, fiecare detaliu este atent luat în considerare în ceea ce privește aerodinamica - de exemplu, forma grilei frontale, direcția aerului către motor, unde se formează multe vârtejuri dăunătoare, sau canalele care formează perdele de aer în jurul roților.

Unul dintre cele mai high-tech motoare diesel de pe piață

Viziunea vie este un fapt de netăgăduit în noul Civic, dar de fapt principiul călăuzitor în designul lui Civic a fost eficiența, iar după introducerea unor generații complet noi de motoare pe benzină cu trei și patru cilindri turbo, cu o cilindree de 1,0 și Motorul diesel de 1,5 litri se încadrează în această maximă. Deși dispune de o tehnologie nou-nouță pentru un grup motopropulsor complet hibrid, care funcționează în același mod ca cel al lui Toyota, dar fără angrenaje planetare (folosind ambreiaje cu plăci), Honda nu intenționează să abandoneze motorul diesel din această clasă. Este puțin probabil ca o companie intensivă în inginerie să abandoneze cu ușurință un motor termic dovedit, foarte eficient, cum ar fi un motor diesel.

În ceea ce privește performanța, i-DTEC de 1,6 litri cu 120 CP. nu s-a schimbat. la 4000 rpm și un cuplu maxim de 300 Nm la 2000 rpm. Dar acest lucru este doar la prima vedere. În noul motor, inginerii au înlocuit pistoanele din aluminiu cu cele din oțel, la fel ca omologii lor Mercedes din noile generații de motoare diesel cu patru și șase cilindri. Acest lucru realizează mai multe efecte. Extinderea termică mai mică a oțelului cu temperatura de funcționare crescândă asigură faptul că jocul dintre piston și blocul de aluminiu este suficient de mare, reducând astfel semnificativ frecarea. În același timp, rezistența mai mare a oțelului în comparație cu aluminiul permite crearea de pistoane compacte și ușoare, în care există încă o marjă mare. Nu în ultimul rând, conductivitatea termică mai mică a oțelului duce la o temperatură mai ridicată a piesei sau a camerei de ardere, cu o producție mai mică de căldură. Acest lucru nu numai că mărește eficiența termodinamică, dar îmbunătățește și condițiile de aprindere a amestecului combustibil-aer și scurtează timpul de ardere.

Și asta nu este tot: alte modificări ale motorului includ nervurile de rigidizare ale blocului de cilindri din aluminiu, care reduc zgomotul și vibrațiile și cresc rezistența structurală. Reducerea încălzirii și optimizarea răcirii au ca rezultat o grosime redusă a peretelui matriței și, astfel, greutate.

Noul i-DTEC se bazează pe noul turbocompresor cu geometrie variabilă Garrett și arhitectura cu viteză precisă controlată electronic. Are pierderi mai mici decât unitatea din versiunea anterioară a motorului. Sistemul de injecție Bosch folosește injectoare cu solenoid cu o presiune de funcționare de până la 1800 bari. Eficiența ridicată a motorului se datorează în mare parte fluxului intens de aer turbulent creat de canalele spirale din cap. Echipată cu un convertor de oxid de azot, această mașină este, de asemenea, unul dintre primele motoare testate în condiții reale de emisie (RDE). În plus față de transmisia manuală, care are o precizie tipică Honda, o transmisie ZF cu nouă trepte va fi disponibilă de la mijlocul anului 2018.

Rămâi ferm pe drum

La fel ca motoarele cu turbo pe benzină din actualul Civic, noul i-DTEC combină toate beneficiile unei mai ușoare (mașina de bază cântărește doar 1287 kg) și a unei caroserie mai puternice, a suspensiei față noi și spate cu brațe multiple și a frânelor excelente care s-au dovedit deja. valoarea lor. calitatea în testele auto și sport. Cuplul mare este o condiție prealabilă pentru plăcerea totală a condusului, iar bătaia lungă și înăbușită a motorului diesel adaugă mai degrabă farmecul imaginii sonore la accelerare. Cu toate combinatiile de reducere, numarul de cilindri si dezactivarea unora dintre ei, tehnologii moderne turbo etc. Niciunul dintre motoarele high tech pe benzina nu poate atinge un consum real de aproximativ 4L/100km la condus moderat. Comportamentul pe drum se caracterizează și printr-un sentiment de nedescris al solidității - mașina este atât precisă în manevrabilitate, cât și extrem de stabilă. Călătoria este, de asemenea, la un nivel de obicei ridicat pentru marcă.

În interior, veți găsi, de asemenea, multă senzație Honda, atât în ​​aspectul plansei, cât și în calitatea generală a modelului construit în Marea Britanie. În fața șoferului există un ecran TFT cu opțiuni de personalizare, iar toate versiunile sunt dotate standard cu sistemul de siguranță pasiv și activ integrat al Honda Sensing, incluzând mai multe camere, radar și sisteme de asistență bazate pe senzori. Honda Connect, pe de altă parte, face parte din echipamentul standard la toate nivelurile de deasupra S și Comfort și include capacitatea de a lucra cu aplicațiile Apple CarPlay și Android Auto.

Text: Boyan Boshnakov, Georgy Kolev