Test drive Honda Civic Type R: anatomia mașinii
Prezentarea și conducerea lui Honda Civic Type R în Bulgaria este un alt motiv pentru a apela la esența acestui model.
După o întoarcere dificilă la Formula 1 și o altă tranziție de la unitățile cu aspirație naturală la cele turbo-benzină, perseverența inginerilor Honda este pe cale să dea roade. După ani de succes în acest sport unic, designerii și directorii Honda au simțit că au suficientă experiență pentru a face o întoarcere triumfală pe scenă. Dar lucrurile s-au dovedit a fi mult mai complexe, iar turbinele moderne cu injecție directă, combinate cu un sistem hibrid care folosește două căi pentru a genera și furniza energie, au devenit o provocare destul de mare. Lucrurile nu păreau foarte promițătoare la început, au existat probleme cu turbocompresorul și aspectul non-standard, rezultând o putere redusă. Dar odată cu acumularea timpului și dezvoltarea sistemului, schimbarea aspectului, materialelor și comenzilor, creând un proces de ardere cu o cameră preliminară, acestea au început să se încadreze la locul lor. Începând cu sezonul viitor, echipa Red Bull va primi centrale electrice de la Honda, iar acesta este un semn că inginerii japonezi au reușit să ajungă din nou pe drumul cel bun. Ca, de altfel, de multe ori în istoria sa. Honda nu este doar o expresie a gândirii japoneze, ci și propria sa opinie. La ce nu va renunța niciodată este să fie în fruntea ingineriei, indiferent dacă îi aduce profituri mari sau nu. Atât în sportul cu motor, cât și în lumea reală, Honda demonstrează flexibilitate și capacitate de schimbare, iar calitățile dinamice ale mașinilor sunt întotdeauna combinate cu fiabilitatea notorie a mărcii, în special a motoarelor sale. O scurtă trecere în revistă a istoriei tehnologice a companiei, o căutare pe Google sau o întoarcere mai bună de pagină a cărții geniale a lui Adriano Cimarosi The Complete History of Grand Prix Motor Racing vor dezvălui fapte interesante. În sezoanele 1986/1987/1988, motoarele Honda turbo de 1,5 litri au alimentat mașini precum Williams și McLaren. Versiunea din 1987 se pretinde că atinge o gamă fenomenală de 1400 CP. în versiuni de antrenament și în competiții aproximativ 900 CP. Aceste unități s-au dovedit, de asemenea, a fi cele mai eficiente și fiabile. Cu toate acestea, nu au injecție directă, ceea ce este atât de important pentru astfel de combinații de presiuni și temperaturi în cilindri, dar pot folosi materiale exotice - inginerii Honda, de exemplu, înlocuiesc componentele care sunt supuse la cel mai mare stres termic cu toate- ceramică sau cel puțin acoperire ceramică. , iar multe piese sunt realizate din aliaje ultra-uşoare. În 1988, McLaren-Honda a câștigat 15 victorii, iar Ayrton Senna a devenit campion mondial. Și iată cel mai interesant lucru - doar un an mai târziu, motorul Honda cu zece cilindri aspirat natural câștigă din nou. Numele Honda a devenit o sperietoare pentru toată lumea și poartă această imagine până astăzi.
De la autostradă la drum și înapoi ...
Totuși, ce înseamnă să ai succes în sportul cu motor, fie că este pe circuite de Formula 1, Indycar sau TCR, în afară de distracția fanilor și demonstrația de cunoștințe tehnice. La urma urmei, pe scară largă sau nu, fiecare companie auto este chemată să producă mașini, iar cunoștințele și imaginea sportului cu motor sunt întipărite de neșters pe asta. Potențialul ingineresc este potențial ingineresc. Cu toate acestea, există și o legătură foarte directă între sporturile cu motor și mașinile de stoc - mașini de frontieră în unele clase, cum ar fi compactele, care prezintă modele de putere mai mare pentru persoanele cărora le place profunzimea conceptului de „conducere”. Cu modificări minore, ei merg pe piste și concurează pe ele. Este exact cazul Civic Type R.
Noul model apare la doar doi ani de la precedent, iar motorul său este în multe privințe o dezvoltare a celui precedent, dar mașina este radical diferită în toate privințele. Motivul pentru aceasta este că dezvoltarea sa a continuat în paralel cu dezvoltarea modelului de bază, care în sine este conceput pentru a deveni un donator cu drepturi depline pentru tipul R.
Ceea ce, la rândul său, este un semn foarte bun pentru versiunile mai simple ale lui Civic. Desigur, furnizorii aduc o contribuție semnificativă la designul mașinii – fie că este vorba de turbocompresoare, sisteme electronice de control și injecție de combustibil, componente ale șasiului, materiale ale caroseriei, iar din acest punct de vedere rolul unui producător de mașini este foarte complex. Inginerii sunt cei care proiectează procesele de ardere cu componentele disponibile, calculează răcirea motorului și tipurile de aliaje, combină totul cu aerodinamica și rezistența structurală a caroseriei, rezolvând ecuații complexe ale circuitului principal având în vedere capabilitățile furnizorului. După cum s-a convins Elon Musk, „afacerea cu mașini este o muncă grea”. O privire mai atentă chiar și la luxosul Tesla S vă va dezvălui o mare varietate de articulații și vă va demonstra încă o dată cât de complexă este mașina.
Honda Civic - calitate pe primul loc
Pe caroseria lui Civic Type R nu veți găsi așa ceva. Am menționat deja câteva detalii în materialul pentru versiunea diesel a modelului. Aici, vom menționa doar că rezistența la torsiune a caroseriei a crescut cu 37 la sută și rezistența statică la încovoiere cu 45 la sută din cauza nivelurilor mai ridicate de oțeluri de înaltă și ultra-înaltă rezistență, a noilor procese de sudare, a arhitecturii habitaclului și a secvenței de elemente atașate acestuia. . Pentru a compensa greutatea crescută a unor piese din cauza forțelor mai mari absorbite, capacul frontal este din aluminiu. O lonjerie MacPherson și o punte spate cu brațe multiple sunt o condiție prealabilă pentru un comportament bun la drum, dar acestea au fost modificate pentru Type R. S-a schimbat decalajul axelor șuruburilor tijei și unghiul roților, s-au făcut modificări specifice legate de necesitatea unei transmisii mai reduse a vibrațiilor de la cuplu la volan. Cinematica complexă a roții responsabilă de menținerea aderenței anvelopei în timpul virajelor dinamice s-a schimbat, iar partea inferioară a elementelor este complet realizată din aluminiu. Noua suspensie spate cu brațe multiple contribuie, de asemenea, la stabilitatea la viteză mare, în timp ce ecartamentul mai lat permite frânarea ulterioară și viteze mai mari în viraje. Brațele superioare, inferioare și de înclinare sunt elemente de înaltă rezistență, tipice doar pentru Type R. Pentru a redistribui greutatea mașinii, rezervorul de combustibil trebuie mutat în spate, reducând greutatea punții din față cu 3 procente față de Civicul precedent. . .
Motor, la Honda
În sine, motorul turbo 2.0 VTEC premiat este o altă capodopera Honda cu 320 CP. și 400 Nm de cilindree de doi litri cu fiabilitatea de care aveți nevoie pentru a conduce zilnic și sportiv. Frecarea principală care apare într-o mașină are loc între cilindri și pistoane, iar Honda s-a bazat întotdeauna pe acoperiri de înaltă tehnologie pentru a reduce acest lucru. Cunoscutul sistem VTEC preia aici funcții oarecum diferite. Deoarece mașina folosește un turbocompresor cu un singur jet, inginerii introduc supape de evacuare cu cursă variabilă pentru a asigura debitul de gaz necesar în funcție de sarcină. Aceasta simulează funcționarea unui compresor cu geometrie variabilă. Sistemele de schimbare a două faze reglează durata deschiderii în funcție de sarcină și viteză, precum și suprapunerea acestora în numele unui răspuns mai bun al turbinei și al captării gazelor. Raportul de compresie de 9,8:1 este relativ mare pentru o mașină turbo cu o capacitate atât de mare, care utilizează un schimbător de căldură cu aer de capacitate foarte mare. Deși transmisia este mecanică, electronica aplică un gaz intermediar la schimbarea vitezelor pentru a se potrivi cu turația motorului cu arborele corespunzător. Uleiul de transmisie în sine, care are aripioare în direcția fluxului de aer, este răcit de un intercooler cu apă.
Sistemul de evacuare cu trei duze este, de asemenea, direct legat de funcționarea motorului. Aceasta nu este o dorință de a se arăta - fiecare dintre tuburi are scopul său exact. Principalele tuburi exterioare asigură fluxul de gaze din motor, în timp ce tuburile interioare reglează sunetul generat. In general, debitul este crescut cu 10 la suta fata de predecesorul sau, iar acest lucru reduce contrapresiunea in sistem. Cunoștințele serioase ale Honda cu privire la dinamica fluxului dobândite de la motociclete (și importanța lor specială pentru motoarele în doi timpi) dă roade aici: atunci când accelerează, camera oferă o secțiune transversală mai mare. Cu toate acestea, sub sarcină medie, presiunea din conducta din mijloc devine negativă, iar sistemul începe să aspire aer prin ea. Acest lucru îmbunătățește performanța de zgomot și asigură o funcționare mai silențioasă. Volanul cu o singură masă, care reduce inerția sistemului volant-ambreiaj cu 25 la sută, contribuie la răspunsul rapid al motorului. Mantaua dublă de apă din jurul galeriilor de evacuare integrate ajută la accelerarea încălzirii motorului și la răcirea ulterioară a gazelor, ceea ce salvează turbina.
La aceasta se adaugă o combinație de modele tipice Civic și tipice tip R. Arcurile de aripi sunt lărgite pentru a găzdui roți mai mari, orientate spre exterior, structura podelei are acoperire aerodinamică completă și așa-numita. „Perdelele de aer” și aripa mare din spate „separă” în mod optim aerul, creând o forță de forță suplimentară în spate. Modurile de funcționare ale suspensiei adaptive (cu o electrovalvă care reglează debitul de ulei și controlul separat al fiecărei roți), reacția alimentării cu gaz și direcția (cu două trepte de viteză) s-au schimbat. Acum, modurile Comfort, Sport și noile + R sunt destul de îndepărtate în comportament. Frânarea este asigurată de etriere de frână cu patru pistoane, cu discuri de 350 mm în față și 305 mm în spate. Și întrucât o astfel de abundență de putere este dificil de controlat atunci când se transferă numai pe puntea din față, aceasta din urmă este echipată cu un diferențial cu vierme autoblocant, care este un tip special de trunchi.
Datorită acestui fapt, precum și suspensiei față speciale și puterii mari, Type R accelerează mai bine decât rivalii săi direcți, cum ar fi Seat Cupra 300, iar pe pistă se întoarce ca o mașină Touring, cu un comportament ferm al corpului și feedback puternic. în volan. Cu toate acestea, amortizoarele adaptive și motorul flexibil oferă un nivel suficient de confort chiar și în condusul zilnic normal.
