Testul Impreza pentru 118 dolari, cel mai scump Subaru din istorie
Acest Impreza a fost lansat acum 22 de ani, iar astăzi costă de două ori mai mult decât noul WRX STI. Vă spunem ce, pe lângă tirajul a 426 de exemplare, atrage colecționarii în legendarul 22B
Cele mai glorioase zile ale lui Subaru au dispărut de mult - și nu par să se mai întoarcă niciodată. Compania produce în continuare WRX STI, dar ca prin inerție: nu este capabilă să se certe cu concurenți precum Mercedes-AMG A45 sau Audi RS3, iar argumentele despre tehnologia „analogică” și caracterul onest își pierd credibilitatea în fiecare an . Și nu te poți agăța de locomotiva victoriilor la raliuri, deoarece compania a părăsit Campionatul Mondial acum 12 ani.
Pe de altă parte, doar WRX STI a supraviețuit până în prezent. Lancia Delta Integrale și Toyota Celica GT-Four, Ford Escort Cosworth RS, Audi Ur-quattro și multe altele sunt în trecut. Război nemilos cu Lancer Evolution - și care s-a încheiat acum doi ani și pentru totdeauna. Și „Versul” este încă în rânduri și chiar se pregătește pentru o schimbare generațională: se pare că acum un sfert de secol a reușit să lovească, astfel încât ecoul să fie auzit până în prezent. Dar dacă aceste argumente vi se par prea speculative, iată argumentul în limbajul numerelor.
Mașina pe care o vedeți în fotografii costă mai mult de 100 de mii de euro, iar aceeași „capsulă a timpului” cu un kilometraj de doar 500 de kilometri în această vară a trecut sub ciocan de trei ori mai mult. Imaginați-vă, aproximativ 30 de milioane de ruble. pentru o „japoneză” bătrână cu un interior simplu și echipamente nu prea „spațiale”! Niciunul dintre concurenți nu a visat la acest lucru, cu excepția versiunilor de drum ale monștrilor „Grupul B”, lansate într-o ediție de 200 de exemplare de omologare.
Subaru Impreza WRX STI 22B este și ea o bestie rară: 426 de mașini pe toată planeta. Dar baza aici este performanța tipului R, care, la rândul său, nu diferă prea mult de „Poeziile” obișnuite - adică nu este un produs piesă, ci doar una dintre versiunile speciale, pe care Impreza le-a avut întotdeauna nenumărate. De unde vine această valoare?
Este simplu: 22B este acel moment minunat pe care japonezii au reușit să-l oprească. Aproape o copie exactă a unui vehicul de luptă care a câștigat trei titluri consecutive de campionat în competiția pe echipe. Sora legendei auriu-albastru, care zboară sub controlul lui Colin McRae în pragul legilor fizicii și bunului simț. Acest dans al vitezei, al vuietului și al prafului a fost urmărit fascinat de întreaga lume și chiar și un sfert de secol mai târziu este unul dintre principalele răspunsuri la întrebarea „de ce este un raliu cool”.
Dar apoi, în 1998, nimeni nu știa că Subaru nu va mai deveni niciodată campion în rândul producătorilor, că după titlurile personale ale lui Burns și Grönholm în 2001 și 2003, va veni o epocă nesfârșită a dominației Loeb a Citroen, iar în 2007, albastru mașinile, în general, părăsesc WRC. Japonezii tocmai s-au bucurat de succes și au sărbătorit în același timp aniversarea a 40 de ani a întregii companii. Cadoul a fost 22B.
Din exterior, este aproape indistinct de versiunea raliului - cu excepția a câteva detalii mici și, desigur, a lipsei de decalcomanii pentru sponsori. Barele de protecție speciale, o aripă spate reglabilă uriașă, aripile lărgite înnebunitoare - această imagine a lui Impreza a devenit iconică și, din motive întemeiate: britanicul Peter Stevens, responsabil pentru apariția McLaren F1, BMW V12 LMR de Le Mans, cea mai rară Jaguar XJR-15 și alte frumuseți impetuoase.
În salon - simplitate sfântă, de asemenea tipic Imprezovan. Versiunea 22B se distinge doar printr-un volan Nardi cu trei spițe, piele de căprioară albastră pe uși și o placă cu un număr de serie (exemplarul nostru este o sută și a doua la rând). Orice altceva este la obiect: cele mai confortabile „găleți” tenace care au fost instalate pe toate STI-urile WRX, potrivire excelentă, plastic gri nedescript și un echipament minim. Nu au amputat aparatul de aer condiționat, dar sistemul audio a fost vândut doar la un cost suplimentar și nu existau deloc airbaguri: versiunea de tip R menționată mai sus a fost destinată transformării într-un vehicul de luptă de raliu, deci nu a fost pus nimic superflu în el la fabrica.
Apariție „de la televizor”, interior spartan ... Încă nu costă o sută de mii de euro, nu? Totuși, tehnica nu poate fi numită minunată. Echipamentul de tip R s-a diferit de standardul WRX STI prin rapoartele de transmisie apropiate ale „mecanicii” cu cinci trepte, un rack de direcție scurtat, un sistem de sprinkler cu apă intercooler și frâne mai puternice. La toate acestea, 22B adaugă o suspensie specială cu șină extinsă, amortizoare Bilstein și arcuri Eibach, arbori de osie întărite, diferite brațe inferioare față - și, de fapt, atât! Da, încă un motor.
Japonezii au mărit volumul de lucru al faimosului boxer turbo four de la 2,0 la 2,2 litri, au schimbat turbina, au instalat pistoane forjate speciale, au evocat sistemul de injecție - și ... Nimic nu s-a schimbat! Puterea a fost de 280 de cai putere și a rămas - cel puțin pe hârtie, pentru că atunci în Japonia exista un acord al domnilor, care interzicea anunțarea unor cifre mai mari. Cifrele reale nu sunt cunoscute până acum în mod fiabil, așa că unii cred chiar că sub capota modelului 22B există până la 350 de "cai". Dar acesta este un mit: dacă motorul este stimulat, atunci maxim 300 de forțe și creșterea cuplului s-a dovedit a fi simbolică: 362 Nm în loc de 351 Nm pentru standardul WRX STI.
Prin urmare, nu ar trebui să credem legendele că această mașină ar putea șterge nasul supercarurilor din acei ani. Se spune că 22B ar dura mai puțin de patru secunde pentru a accelera la 4000, dar o cifră realistă este în jur de cinci. Și asta este destul de al naibii de repede! Principalul lucru pe care îl observați în comparație cu alte Subaru, chiar și cele moderne, este absența aproape completă a unui turbo lag. Deplasarea crescută și o altă turbină au permis deplasarea vârfului de tracțiune de la 3200 la 22 rpm, astfel încât chiar și la viteze mici, XNUMXB nu doarme, ci funcționează - nesăbuit și cu plăcere.
Accelerarea acestui coupe este o adevărată emoție: pârghia de transmisie cu cursă scurtă dă clic impecabil pe angrenaje, ambreiajul sinterizat răspunde neașteptat lin și clar, iar acul vitezometrului nu încetinește nici la viteze foarte mari. În același timp, nu există nicio dramă în personajul 22B - nu încearcă să te cumpere cu efecte speciale, ci pur și simplu își face treaba cu o ușurință uimitoare. Și nu numai pe linia dreaptă.
Manevrarea nu a fost niciodată un avantaj letal al WRX STI: acestor mașini le-a plăcut să se încăpățâneze la intrarea în viraj, nu s-au îngăduit de feedback perfect, într-un cuvânt, au efectuat această disciplină mai mult pentru spectacol și nu pentru binele șoferul se ridică. Dar 22B conduce într-un mod complet diferit: chiar și pe anvelopele de iarnă, are reacții precise și rapide, volanul nu trebuie să fie răsucit prea mult, iar schimbarea direcției are loc cu pregătirea pe care o așteptați de la o mașină sport rece. . Adevărat, trebuie să plătiți acest lucru cu confort: suspensia aici este rigidă, cu curse scurte, asfalt emfatic - dacă începeți de la rădăcinile raliului, este mai probabil pentru Corsica decât pentru Kenya. Dar cu intensitate energetică, ordine completă.
Cum alunecă? Divin! Transmisia cu tracțiune integrală nu are încă elemente electronice (da, nici măcar ABS nu există aici), dar există deja un diferențial central DCCD reglabil pentru prima versiune. În poziția deschisă, în mod implicit, trimite 65 la sută din împingere către roțile din spate, iar în poziția complet blocată distribuie momentul între axe strict în mod egal. Există, de asemenea, mai multe moduri intermediare care vă permit să vă personalizați personajul în funcție de preferințele personale - și chiar funcționează!
Acest Subaru poate fi un bătăuș în derivă: „deschideți” diferențialul, apăsați gazul - iar 22B se ridică imediat lateral, necesitând un control delicat, deoarece exagerarea acestuia cu tracțiune și aducerea lucrurilor la întoarcere va fi la fel de ușoară ca decojirea perei. Blocăm „centrul” - și obținem o eficiență mortală în ceea ce privește accelerarea și stabilitatea în alunecare, dar derapajul trebuie să fie deja provocat de contra-deplasare: dacă apăsați doar gazul de la intrare, veți ieși pur și simplu afară și asta este aceasta.
Și într-una dintre pozițiile de mijloc, puteți găsi echilibrul perfect de distracție și muncă: imediat ce se întâmplă acest lucru, 22B se transformă în partenerul ideal pentru distracția de iarnă. Aceeași continuare directă a ta, ca, de exemplu, snowboardingul. Poate fi controlat aproape de puterea gândului - dacă, desigur, acest gând se bazează pe o înțelegere a legilor fizicii - și acest sentiment de unitate completă te face să vrei să râzi cu încântare.
Aceasta este probabil magia 22B. În loc de o super-versiune a Poemelor fără compromisuri, japonezii au realizat o mașină incredibil de armonioasă în care toate componentele funcționează exact așa cum ar trebui - și formează ceva special. Subaru perfect, cel mai bun din generația sa - și poate din istorie. Și acesta este deja un răspuns bun la întrebarea de ce costă atâția bani, nu-i așa?
