Istoria industriei auto din Polonia: prototipuri ale FSO și ale lui.
Mașinile de serie produse de Fabryka Samochodow Osobowych nu au impresionat niciodată prin modernitatea și fabricabilitatea lor, totuși, pe marginea departamentului de design, au fost create doar prototipuri, care nu au intrat niciodată în producție, dar dacă ar avea o astfel de oportunitate, industria auto poloneză ar arăta diferit.
Primul prototip construit la FSO a fost o versiune modernizată a modelului Varșovia din 1956. Versiunea M20-U avea un motor modificat de 60 CP. la 3900 rpm. Datorită unui motor mai puternic, prototipul din Varșovia a accelerat până la 132 km/h cu un consum de combustibil la nivelul modelului de producție. Frânele au fost, de asemenea, îmbunătățite - folosind un sistem duplex (sistem de frânare cu două plăcuțe paralele). Mașina a suferit modificări în ceea ce privește stilul - partea din față a caroseriei a fost reproiectată semnificativ, aripile au fost schimbate.
În 1957, au început lucrările la cea mai frumoasă mașină poloneză din istorie. Vorbim despre legendarul Syrena Sport - designul unei mașini sport 2 + 2, a cărei caroserie a fost pregătită de Cesar Navrot. Sirena, cel mai probabil modelată după Mercedes 190SL, părea pur și simplu nebun. Adevărat, avea un motor care nu permitea conducerea sportivă (35 CP, viteza maximă - 110 km/h), dar a făcut o impresie uimitoare. Prototipul a fost prezentat în 1960, dar autoritățile nu au vrut să-l pună în producție - nu se încadra în ideologia socialistă. Autoritățile au preferat să dezvolte mașini de familie ieftine, de volum redus, decât mașini sport din plastic. Prototipul a fost transferat la Centrul de Cercetare și Dezvoltare din Falenica și a rămas acolo până în anii XNUMX. Mai târziu a fost distrusă.
Folosind componente Syrena, designerii polonezi au pregătit și un prototip de microbuz bazat pe modelul LT 600 de la Lloyd Motoren Werke GmbH. Prototipul a folosit un șasiu și un motor Syrena ușor modificate. Cântărea la fel ca versiunea standard, dar oferea mai multe locuri și putea fi montată ca ambulanță.
Încă din 1959, au fost înaintate planuri de schimbare a întregului corp din Varșovia. S-a decis să comande o caroserie complet nouă de la Ghia. Italienii au primit șasiul mașinii FSO și au proiectat pe baza acesteia o caroserie modernă și atractivă. Din păcate, costurile de pornire a producției au fost prea mari și s-a decis să rămânem cu versiunea veche.
O soartă similară a avut și Varșovia 210, proiectată în 1964 de inginerii FSO, formată din Miroslav Gursky, Caesar Navrot, Zdzislaw Glinka, Stanislav Lukashevich și Jan Politovsky. A fost pregătită o caroserie sedan complet nouă, care era mult mai modernă decât cea a modelului de serie. Mașina era mai spațioasă, mai sigură și putea găzdui până la 6 persoane.
Unitatea de putere bazată pe motorul Ford Falcon avea șase cilindri și un volum de lucru de aproximativ 2500 cm³, din care producea aproximativ 82 CP. Exista și o versiune cu patru cilindri cu o cilindree de aproximativ 1700 cmc și 57 CP. Puterea trebuia transmisă printr-o cutie de viteze sincronizată cu patru trepte. Versiunea cu șase cilindri ar putea atinge viteze de până la 160 km/h, iar unitatea cu patru cilindri - 135 km/h. Cel mai probabil, au fost realizate două prototipuri de Varșovia 210. Unul este încă expus la Muzeul Industriei din Varșovia, iar celălalt, conform unor rapoarte, a fost trimis în URSS și a servit drept model pentru construcția GAZ M24. . auto. Cu toate acestea, nu există nicio dovadă că acest lucru s-a întâmplat cu adevărat.
Varșovia 210 nu a fost pusă în producție deoarece a fost cumpărată o licență pentru Fiat 125p, ceea ce a fost o soluție mai ieftină decât pregătirea unei mașini noi de la zero. O soartă similară a avut și următoarea noastră „eroină” - Sirena 110, dezvoltată de FSO din 1964.
O noutate de clasă mondială a fost caroseria hatchback autoportabilă proiectată de Zbigniew Rzepetsky. Prototipurile au fost echipate cu motoare Syrena 31 C-104 modificate, deși designerii aveau planuri pe viitor să folosească un motor boxer modern în patru timpi, cu o cilindree de aproximativ 1000 cmc. Datorită înlocuirii caroseriei, masa mașinii în raport cu Syrena 3 a scăzut cu 104 kg.
În ciuda unui design foarte reușit, Syrena 110 nu a fost pus în producție. Presa de propagandă socialistă a explicat acest lucru prin faptul că 110 nu a putut fi pus în serie, deoarece motorizarea noastră a mers pe o nouă cale largă, doar rațională, bazată pe cele mai noi tehnologii testate în lume. Cu toate acestea, nu se poate nega că soluțiile utilizate în acest prototip au fost de ultimă generație. Motivul era mai prozaic - era legat de costurile de începere a producției, care erau mai mari decât cumpărarea unei licențe. Trebuie amintit că Fiat 126p era mai puțin încăpător și confortabil decât prototipul Sirenka abandonat.
Introducerea lui Fiat 125p în 1967 a revoluționat organizarea industriei auto. Nu mai este loc pentru Sirena, a cărei producție era planificată să fie oprită complet. Din fericire, și-a găsit locul în Bielsko-Biala, dar când a fost dezvoltat laminatul Syrena, această decizie nu era sigură. Designerii polonezi au decis să dezvolte o nouă caroserie potrivită pentru toate Sirenele, astfel încât fabrica să nu fie nevoită să întrețină întreaga infrastructură pentru producția de părți ale corpului. Mai multe corpuri au fost realizate din sticlă laminată, dar ideea a căzut cu succes când Sirena s-a mutat la Bielsko-Biala.
În primii douăzeci de ani ai FSO, a existat multă activitate a designerilor care nu au cedat realității gri și au vrut să creeze mașini noi, mai avansate. Din păcate, problemele economice și politice au eliminat planurile lor îndrăznețe de modernizare a industriei auto. Cum ar arăta o stradă din Polonia Populară dacă cel puțin jumătate dintre aceste proiecte ar intra în producție în serie?
