Luptătorul Kyushu J7W1 Shinden
Singurul prototip de interceptor Kyūshū J7W1 Shinden construit. Datorită aspectului său aerodinamic neconvențional, a fost, fără îndoială, cea mai neobișnuită aeronavă construită în Japonia în timpul celui de-al Doilea Război Mondial.
Trebuia să fie un interceptor rapid, bine înarmat, proiectat să facă față bombardierelor americane Boeing B-29 Superfortress. Avea un sistem aerodinamic canard neconvențional care, în ciuda faptului că un singur prototip a fost construit și testat, rămâne până astăzi unul dintre cele mai recunoscute avioane japoneze produse în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. Predarea a întrerupt dezvoltarea ulterioară a acestei aeronave neobișnuite.
Căpitanul a fost creatorul conceptului de luptător Shinden. Mar. (tai) Masaoki Tsuruno, un fost pilot de aviație navală care servește în Departamentul de Aviație (Hikoki-bu) al Arsenalului de Aviație Navală (Kaigun Koku Gijutsusho; Kugisho pe scurt) din Yokosuka. la începutul anilor 1942/43, din proprie inițiativă, a început să proiecteze un avion de vânătoare într-o configurație aerodinamică neconvențională „de rață”, adică. cu penajul orizontal în față (înaintea centrului de greutate) și aripile în spate (în spatele centrului de greutate). Sistemul „rață” nu era nou, dimpotrivă - multe avioane din perioada de pionier în dezvoltarea aviației au fost construite în această configurație. După așa-numitul În aspectul clasic, aeronavele cu penaj frontal au fost rare și practic nu au depășit domeniul de aplicare al experimentului.
Prototipul J7W1 după ce a fost capturat de americani. Aeronava este acum reparată după daunele provocate de japonezi, dar încă nu a fost vopsită. O abatere mare de la verticala trenului de aterizare este clar vizibilă.
Dispunerea „rață” are multe avantaje față de cea clasică. Empenajul generează portanță suplimentară (într-un aspect clasic, coada creează o forță de ridicare opusă pentru a echilibra momentul de pas de sustentație), astfel încât pentru o anumită greutate la decolare este posibil să construiți un planor cu aripi cu o zonă de sustentație mai mică. Plasarea cozii orizontale în fluxul de aer netulburat în fața aripilor îmbunătățește manevrabilitatea în jurul axei de pas. Coada și aripile nu sunt înconjurate de un curent de aer, iar fuselajul din față are o secțiune transversală mică, ceea ce reduce rezistența aerodinamică generală a corpului aeronavei.
Practic nu există un fenomen de stagnare, pentru că atunci când unghiul de atac crește la valori critice, fluxurile se rup mai întâi și se pierde forța de suspensie pe coada din față, ceea ce face ca nasul aeronavei să scadă și, prin urmare, unghiul de atac scade, ceea ce împiedică separarea jeturi și pierderea purtătorului de putere pe aripi. Micul fuzelaj înainte și poziția cockpitului în fața aripilor îmbunătățesc vizibilitatea înainte și în jos în lateral. Pe de altă parte, într-un astfel de sistem este mult mai dificil să se asigure o stabilitate direcțională (laterală) suficientă și controlabilitate în jurul axei de rotire, precum și stabilitatea longitudinală după deformarea clapetei (adică după o creștere mare a portanței pe aripi). ).
Într-un avion în formă de rață, cea mai evidentă soluție de proiectare este plasarea motorului în spatele fuzelajului și antrenarea elicei cu palete de împingere. Deși acest lucru poate cauza unele probleme în asigurarea răcirii corespunzătoare a motorului și a accesului pentru inspecție sau reparație, eliberează spațiu în nas pentru montarea armelor concentrate aproape de axa longitudinală a fuzelajului. În plus, motorul este situat în spatele pilotului.
asigură o protecție suplimentară împotriva incendiilor. Cu toate acestea, în cazul unei aterizări de urgență după ce a fost scos din pat, poate zdrobi cabina de pilotaj. Acest sistem aerodinamic necesita folosirea unui șasiu pe roți din față, ceea ce era încă o mare noutate în Japonia la acea vreme.
Un proiect de proiect al aeronavei proiectate în acest fel a fost înaintat Departamentului Tehnic al Direcției Principale de Aviație a Marinei (Kaigun Koku Honbu Gijutsubu) ca candidat pentru un interceptor de tip otsu (abreviat kyokuchi) (vezi caseta). Conform calculelor preliminare, aeronava ar fi trebuit să aibă performanțe de zbor mult mai bune decât bimotorul Nakajima J5N1 Tenrai, proiectat ca răspuns la specificația 18-shi kyokusen din ianuarie 1943. Datorită sistemului aerodinamic neconvențional, designul lui Tsuruno a fost întâmpinat cu reticență. sau, în cel mai bun caz, neîncrederea din partea ofițerilor conservatori Kaigun Koku Honbu. Cu toate acestea, a primit un sprijin puternic de la Comdr. Locotenentul (chusa) Minoru Gendy al Statului Major Naval (Gunreibu).
Pentru a testa calitățile de zbor ale viitorului luptător, s-a decis să se construiască și să se testeze mai întâi în zbor o structură experimentală MXY6 (vezi caseta), care are același aspect și dimensiuni aerodinamice ca și avionul proiectat. În august 1943, un model la scară 1:6 a fost testat într-un tunel de vânt la Kugisho. Rezultatele lor s-au dovedit promițătoare, confirmând corectitudinea conceptului lui Tsuruno și dând speranță pentru succesul aeronavei proiectate de el. Prin urmare, în februarie 1944, Kaigun Koku Honbu a acceptat ideea de a crea un avion de luptă neconvențional, incluzându-l în programul de dezvoltare pentru noi aeronave ca interceptor de tip otsu. Deși nu este implementat în mod oficial în cadrul specificației 18-shi kyokusen, este menționat prin contract ca o alternativă la J5N1 eșuat.
