Așa cum ar trebui să fie: introducerea Audi e-thron
Audi cochetează cu electromobilitatea de mult timp. Nu numai cu conceptele pe care le-au prezentat în ultimii ani, ci au făcut deja mai multe vehicule de pre-producție și la scară mică. Deja în 2010 conduceam un Audi R8 e-tron, care a primit ulterior versiunea sa de producție (foarte) limitată, precum și, de exemplu, un mic e-tron electric A1. Dar au mai trecut câțiva ani, iar Tesla a trebuit să trimită și o mașină electrică de producție reală pe drumurile Audi.
Va fi pe drumuri la începutul anului viitor (eram deja pe scaunul pasagerului la volan), și chiar mai devreme, mai târziu în acest an, îl vom putea testa la volan - de data aceasta mai multe despre caracteristicile tehnice. bazele și istoria electromobilității la Audi.
Noul crossover electric are 4,901 metri lungime, 1,935 metri lățime și 1,616 metri înălțime și are un ampatament de 2,928 metri, ceea ce îl pune la egalitate cu Audi Q7 și chiar sub noul Q8. Desigur, sistemele de confort, infotainment și asistență sunt, de asemenea, la un nivel ridicat.
Audi nu este primul care a introdus un crossover electric de această dimensiune (cu mult înaintea lui a fost Tesla Model X ceva mai mare), dar, după cum a spus CEO-ul Bram Schot la prezentare, sloganul Audi „Vorsprung durch technik” (avantajul tehnologic) nu este. Nu înseamnă că ești primul pe piață, dar când vii pe piață, ești și cel mai bun. Și, cel puțin, judecând după ce au văzut și auzit până acum, au reușit complet.
Din moment ce aerodinamica Audi a depășit lungimea (astfel, mașina are amortizoare active la prizele de aer ale sistemului de răcire, suspensie pneumatică care schimbă distanța către o suprafață complet plană și, ca mingile de golf, găuri cu fundul solid de la sol la viteză de, să zicem, în loc de o cameră video în afara oglinzilor). cu ecrane OLED în uși), inginerii au reușit să reducă coeficientul de tragere la 0,28. De asemenea, a fost optimizat fluxul de aer prin jante cu anvelope de 19/255 de 55 inci cu rezistență foarte mică la rulare. O placă de aluminiu sub vehicul, care este, de asemenea, proiectată pentru a proteja transmisia și bateria de înaltă tensiune, ajută la îmbunătățirea fluxului de aer.
Este instalat sub habitaclu, dar are o capacitate de 95 kilowatt-oră, care, printre toate celelalte măsuri (inclusiv e-tron în timpul iernii, încălzește habitaclul în principal cu căldura generată de electronică și de sistemul de propulsie, care pentru aproximativ trei kilowați) este suficient pentru o autonomie de peste 400 de kilometri pe ciclul WLTP. Încărcarea lentă de bază într-o rețea de acasă sau o stație de încărcare publică are loc la o putere maximă de 11 kilowați, deoarece încărcarea suplimentară va oferi o încărcare AC mai puternică. Cu 22 kilowați de putere, e-tron se încarcă în mai puțin de cinci ore. Stațiile de încărcare rapidă vor încărca până la 150 de kilowați, ceea ce înseamnă că Audi e-tron se va încărca în aproximativ o jumătate de oră de la o baterie descărcată la 80% din capacitatea sa maximă. Proprietarii vor putea folosi aplicația pe smartphone-ul lor pentru a localiza stațiile de încărcare (precum și conducerea, planificarea rutei etc.), iar conectorii de încărcare se găsesc pe ambele părți ale vehiculului. Pentru a extinde rețeaua de stații de încărcare rapidă (până la 150 kilowati) în întreaga Europă cât mai curând posibil, un consorțiu de producători auto, inclusiv Audi, a creat Ionity, care va construi în curând aproximativ 400 de astfel de stații de-a lungul autostrăzilor europene. Cu toate acestea, în doi ani, în anii următori, numărul lor nu numai că va crește, ci se va muta și la stații de încărcare de 350 de kilowați, care vor deveni standardul de încărcare rapidă în Europa în viitor. Acest standard va percepe aproximativ 400 de kilometri de condus într-o jumătate de oră, ceea ce este comparabil cu timpul pe care îl petrecem acum oprindu-ne pe rute mai lungi. Studiile germane arată că în călătoriile lungi, șoferii opresc la fiecare 400-500 de kilometri, iar durata opririi este de 20-30 de minute.
Bateria este alimentată de două motoare electrice asincrone răcite cu apă - câte unul pentru fiecare axă, pentru o putere față de 125 și una spate de 140 kilowați, care dezvoltă împreună 265 kilowați și 561 Newtoni metri de cuplu (diferența dintre cele două noduri este numai în lungimea înfășurării motorului electric și a electronicii de control software). Dacă șoferului îi lipsește o accelerație de 6,6 secunde până la 100 de kilometri pe oră, poate folosi „modul de accelerație”, care crește puterea motorului electric față cu 10 și cea din spate cu 15 kilowați, pentru un total de 300 de kilowați și 660 de kilowați. newtonii. metri de cuplu, care este suficient pentru ca Audi e-tron să accelereze până la 5,7 kilometri pe oră în 100 de secunde și să nu se oprească la aproximativ 200 de kilometri pe oră. Motoarele răcite cu apă au atât răcirea statorului, cât și a rotorului, precum și lagărele răcite și electronica de control. În acest fel, Audi a evitat pierderea de putere din cauza încălzirii, care de altfel este tipică pentru motoarele electrice de acest tip (și s-a ocupat din nou, de exemplu, de încălzirea cabinei în zilele mai reci).
De asemenea, o mulțime de muncă a fost dedicată sistemului de regenerare, care vă permite, de asemenea, să conduceți numai cu pedala de accelerație. Este reglabil în trei etape (folosind pârghii pe volan) și se poate regenera cu o putere maximă de 220 kilowați. Frânarea regenerativă, spun ei la Audi, este suficientă pentru 90 la sută din situațiile rutiere, iar e-tron poate frâna doar cu regenerare cu o decelerare de până la 0,3 G, apoi frânele clasice de frecare încep deja să ajute.
Bateria Audi e-Tron este formată din 36 de module cu 12 pachete de celule litiu-ion, împreună cu un sistem de răcire (și încălzire) lichid, o carcasă extrem de robustă și o structură intermediară proiectată pentru a proteja celulele în caz de coliziune și Electronică. cântărește 699 kilograme. Întregul pachet are o lungime de 228, o lățime de 163 și o înălțime de 34 de centimetri (în partea de sus a bateriei de sub cabină, o grosime bună de 10 centimetri, mai mare doar sub scaunele din spate și în față, unde sunt instalate componentele electronice), și atașat spre partea inferioară a mașinii. 35 de puncte. Fiecare modul este acoperit cu grăsime termică la punctul de contact cu partea de răcire, iar partea de răcire a lichidului are, de asemenea, o supapă specială care eliberează lichidul din baterie în cazul unei coliziuni, astfel încât să nu intre în contact cu elementele deteriorate . Pentru a vă proteja mai bine, nu numai că corpul este extrem de puternic, ci și legăturile longitudinale și laterale dintre ele, care redirecționează forța de coliziune departe de celule.
Audi a început deja producția e-tronului la uzina sa cu emisii zero de carbon din Bruxelles (producând în prezent 200 de e-tronuri pe zi, dintre care 400 provin din uzina Audi din Ungaria) și va ajunge pe drumurile Germaniei la sfârșitul anului . se așteaptă să fie dedus din aproximativ 80.000 360 €. Prețurile în SUA sunt deja destul de clare: va exista o versiune Premium Plus, care are deja din piele, scaune încălzite și răcite, navigație, cameră de 74.800 de grade, faruri LED cu matrice, sistem audio B&O și o grămadă de alte echipamente. costă 10 USD (fără subvenții). În același timp, Audi e-tron cu o gamă mai largă și echipamente mult mai bogate este cu aproape XNUMX mii de ori mai ieftin decât Tesla Model X (fără a menționa calitatea manoperei). În ceea ce privește prețul, dimensiunea, performanța și gama, acesta are, de asemenea, un avantaj semnificativ față de Mercedes EQ C dezvăluit cu două săptămâni mai devreme, dar este adevărat că Mercedes a primit pe bună dreptate atât de multe critici pentru gamă, încât încă se știe de la început. vânzări. ce schimbare îndrăzneață.
Pentru acei clienți care au rezervat deja e-tron, Audi a pregătit, de asemenea, o serie specială de start-up de 2.600 Audi e-tron edition una în albastru Antigua, cu o gamă largă de accesorii.
Producția de vehicule electrice Audi se va extinde rapid, cu o mașină sport e-tron mai compactă care va veni anul viitor și un coupe sport cu patru uși (care va împărtăși tehnologia cu Porsche Taycan) și un model electric compact mai mic în 2020. Până în 2025, doar șapte Q-SUV-uri vor fi disponibile cu propulsie complet electrică, cu încă cinci electrificate.
De pe scaunul pasagerului din față
Cât de repede zboară timpul! Când Walter Röhrl s-a prăbușit în 1987, piciorul Pikes Peak din Colorado, cu Audi Sport quattro S1 în 47,85 în zece minute și 4.302 secunde, expertul în raliuri de la Regensburg nu și-ar fi putut imagina că legendarul cursă montană va deveni într-o zi un loc de joacă. mobilitate electrică. Anul acesta, Romain Dumas, în mașina sa electrică VW ID R, cu un timp de 7: 57: 148 de minute, a doborât toate recordurile anterioare pe traseul exact de kilometri 20. Probabil că Audi s-a gândit că ceea ce se întâmplă în sus ar trebui să fie lansat cu succes de la acesta și au ales un nou centru de pelerinaj pentru mobilitate electrică pentru a testa vehiculul Audi e-tron și ne-au invitat în locul potrivit.
Prima impresie: la coborârea de pe Pikes Peak regenerarea funcționează perfect. Dacă șoferul acceptă pe deplin conceptul de a conduce un vehicul electric și conduce previzibil, el poate face față practic condițiilor de frânare în care o forță de până la 0,3 G este suficientă și o pedală de accelerație complet accelerată este suficientă. Cu toate acestea, dacă este necesară o decelerare mai puternică sau o frânare mai agresivă, interferează și frânele hidraulice clasice. „Am rezolvat această problemă cu pedala de frână – la fel ca în mașinile clasice”, a explicat tehnicianul Victor Anderberg.
Interacțiunea sistemelor de frânare ale lumii vechi și celei noi este, de asemenea, importantă la viteze sub zece kilometri pe oră. Acesta este momentul în care regenerarea electrică funcționează mai mult sau mai puțin și lasă lucrul pe seama frânelor hidraulice. Această așa-numită amestecare (adică cea mai subtilă tranziție de la frânarea electrică la frânarea prin frecare) ar trebui să fie cât mai blândă - și, de fapt, simți doar o ușoară zguduire chiar înainte de a te opri. Ca rezultat, conducerea cu controlul de croazieră activ, care este complet restabilit, este semnificativ mai relaxat.
Când conduceți, sistemele funcționează excelent împreună. În plus, puterea de 265 kilowați în modul normal și de 300 kilowați (408 "cai putere") în modul Boost este suficientă pentru ca pasagerii să simtă o apăsare vizibilă în spate în timpul accelerației. După șase secunde, atingeți viteza maximă pe un drum de țară, iar la 200 de kilometri pe oră, electronica încetează să accelereze. Prin comparație, Jaguar I-Pace ar putea fi cu zece kilometri mai rapid. De îndată ce e-tron trece mai repede prin viraje, simțiți și greutatea scaunului pasagerului din față fiind stoarsă spre exterior. În orice caz, tracțiunea integrală, reglată pentru a oferi cât mai mult cuplu roților din spate, încearcă să ascundă greutatea crescută a vehiculului (prin vectorizarea cuplului și utilizarea selectivă a frânelor) și în condiții proaste. pe drum, este asistat și de suspensia pneumatică.
Dacă conduceți drept înainte, sistemul electronic reduce tracțiunea pe puntea față pentru a economisi energie. În același timp, șoferul nu poate interveni în distribuția puterii și nu poate regla manual tracțiunea la toate roțile din spate sau din față. „Această mașină funcționează cel mai eficient dacă axa din față ajută întotdeauna puțin la mișcare”, explică Viktor Anderberg. Să aruncăm o privire asupra balanței energetice a scurtei noastre călătorii: pe o coborâre de 31 de kilometri cu o cădere verticală de 1.900 de metri, Audi e-tron și-a mărit autonomia cu peste 100 de kilometri.
Wolfgang Gomol (informare la presă)
