Cum funcționează PSA Battery Hybrid: HYbrid2 și HYbrid4

Îți amintești de Hybrid4 din anii 2010? Este timpul să uităm de asta, deoarece noua generație ajunge sub o caroserie Peugeot / Citroën (ca să nu mai vorbim de DS...). Deci sunt versiuni hibride plug-in 4X2 (2 h.p. HYbrid225) și 4X4 (4 h.p. HYbrid300).

Proiectat de Aisin (transmisie), PSA, Valeo (motor spate) și GKN (cutie de viteze) și prezentat ca o premieră mondială la Paris în 2018, este vorba despre concentrarea totul într-o transmisie automată, care a fost reproiectată aici pentru a crea mașină. hibrid.

	Hibrid	HYbrid4	PSE
căldură	180 h	200 h	200 h
electric	110 * h	110 * h AV. + 110 * h ARR.	211 h
Doar un cuplu	360 Nm	520 Nm	520 Nm
Generalul poate	225 h	300 h	360 h
acumulator	13 kWh	13 kWh	11.5 kWh

*: în funcție de versiune: Opel / DS / Peugeot / Citroën au făcut publicitate motoare electrice de la 108 la 113 CP. Motoarele sunt aceleași în față și în spate.

Scopul lui Aisin este de a oferi hibridizare tuturor producătorilor fără a fi nevoie să facă modificări asupra șasiului și motoarelor acestora. Atentie totusi, solutia despre care vorbim aici este compatibila cu masinile cu motoare transversale si nu altele cu varianta longitudinala (francezii oricum nu au nimic longitudinal... In afara de Chiron si Alpine, dar chiar conteaza? ?).

Caracteristici cheie ale PSA hibrid

După cum tocmai am spus, este vorba despre electrificarea casetei existente pentru a găzdui cât mai multe mașini. Și din moment ce vorbeam de motorul transversal, este o cutie foarte compactă care evită așadar să fie mai lată decât clasicul, evitând astfel nevoia de a deplasa ușor motorul spre dreapta, așa cum este cazul A3 e-Tron (sau Golf GTE). care au un dispozitiv de ambreiaj mai voluminos.

Deci el este de origine japoneză, cei care au creat faimosul HSD: Aisin Toyota (care este deci deținut în proporție de 30% de marca Toyota). Pentru versiunile 4X4 HYbrid4, motorul din spate este original Valeo.

Prezentare la Mondial Paris 2018, concomitent cu prezentarea publică a hibridizării PSA și DS (E-Tense), care folosesc această tehnologie. Astfel, am putut găsi materialele expuse la standul Aisin, deși vizitatorii clar nu au înțeles acest lucru.

Sincer să fiu, Aisin a început cu BVA8 FWD (Front = Transversal Wheel Drive) care este bine cunoscut deoarece este folosit în BMW (Steptronic, numai modelele transversale) și PSA (EAT8) pentru a numi câteva. Astfel, aceasta este o cutie de convertizor de cuplu, a cărei structură internă este angrenajele planetare.

Au avut ideea de a scoate convertizorul de cuplu pentru a-l înlocui cu un ambreiaj multidisc echipat cu un motor electric...

Aisin oferă două soluții: tracțiune și tracțiune integrală. În primul caz, doar axa față este animată, iar acest lucru este de înțeles când vine vorba de forța laterală laterală a motorului. A doua soluție este adăugarea unui motor electric pe puntea spate, ceea ce amintește de prima generație Hybrid4, care a beneficiat de 508 și 3008. Diferența aici este că combinăm două trenuri acționate electric, vechiul dispozitiv însemna doar spate.

Aici puteți circula cu toată energia electrică (HYbrid și HYbrid4) de la 40 la 50 km, în funcție de configurație.

Cum funcționează?

În principiu, funcționează la fel ca și ofertele concurente, deși aici există câteva particularități... Astfel, este un ansamblu paralel cu un motor termic (180 CP), un motor electric (108 CP) și o cutie de viteze pentru transfer. puterea acumulata la roti (care nu depaseste 225 CP, ca sa nu rupa transmisia, mi se pare putin fragila, evident controlata de calculator). Dar să aruncăm o privire asupra diferitelor moduri de utilizare pentru a deveni puțin mai detaliat, apoi să începem cu modul electric, care va fi de interes pentru mulți.

Iată originalul

Cu o diagramă care explică puțin logica mecanismului, aici dezactivat, deci în modul 100% electric. Roșu este axa motorului (volan/arborele cotit) iar negru este axa de intrare a cutiei de viteze.

Este implicat aici, care conectează motorul la cutia de viteze (și la rotor în același timp). Aici suntem în regim combinat sau termic, în funcție de dacă statorul primește sau nu suc.

Modul electric

Ambreiajul dispozitivului este folosit aici pentru a deconecta motorul termic de restul lanțului cinematic. Adică atunci când este deconectat totul rămâne conectat împreună, cu excepția motorului, care este dat deoparte, practic parcă l-ai pune în portbagaj, nu are absolut niciun contact cu restul vehiculului.

În acest caz, un motor electric de 108 CP. scapă de motorul de căldură grea (schimbarea vitezei când motorul este oprit este foarte dificilă, întrebați demarorul!) Pentru un control mai relaxat al roților, acest ambreiaj se găsește pe aproape toate dispozitivele concurente (cu excepția Toyota HSD, care este specială) .

Reamintim ca electromotorul functioneaza astfel: curentul circula in infasurarea de cupru in jurul magnetului permanent (sau chiar in infasurarea electrificata, este la fel), curentul care trece prin infasurare induce o forta electromagnetica (magnetizare) care va interacționa cu magnetul. Ca urmare, curentul care trece prin bobină face ca magnetul să se miște în cerc, deoarece ansamblul este proiectat să primească această mișcare (logic dacă dorim să animam roata). Pe scurt, ne jucăm cu forța electromagnetică pentru a obține mișcare, astfel încât nu există uzură prin frecare din cauza lipsei de contact. Oricum, există puțină uzură deoarece înfășurarea este expusă efectului Joule, ceea ce o face să se încălzească, ca să nu mai vorbim de rulmentul care învârte rotorul la viteză mare.

Modul combinat

Aici suntem în modul electric, așa cum a fost arătat mai devreme, cu excepția faptului că adăugăm un motor termic la lanțul cinematic. Computerul va porni apoi (sau mai bine zis, îl va lăsa pornit, deoarece majoritatea multi-discului este implicat. Computerul poate doar opri efectiv) motorul termic pentru a-l conecta la rotor. Astfel, rotorul va primi cuplu datorită forței electromagnetice a motorului electric („înfășurare care creează magnetizare”), dar și cuplu prin arborele cotit al motorului prin ambreiajul multidisc.

Recuperarea energiei

Forța de inerție a autodeclanșatorului va permite magneților permanenți ai rotorului să se rotească în înfășurare. Pe măsură ce se rotește, aceasta induce (de unde și numele inductorului pentru stator) un curent în înfășurare/stator, care este apoi recuperat în baterii pentru a le reîncărca. De asemenea, provoacă frânarea de motor, care este mai mult sau mai puțin importantă în funcție de controlul electric al distribuitorului de putere (atunci avem setările pentru a-l regla). Mai multe informații despre frânarea regenerativă / recuperarea energiei aici.

Versiunea HYbrid4?

Astfel, versiunea HYbrid4 permite de această dată tracțiunea pe patru roți, în special cu un motor electric pe puntea spate (Valeo). Acest motor este același cu cel din față, producând 108 CP. Calculatorul va gestiona apoi consecvența utilizării celor trei motoare, deoarece nu există niciun arbore de transmisie care merge înapoi pentru a sincroniza totul prin carcasa de transfer/diferenţial.

Asta oferă motorul electric, care antrenează puntea spate, în viața reală.

Modul electric

Aici bateria va alimenta cele două motoare electrice, evident cu motorul termic oprit. Nu este nevoie de ambreiaj sau alt dispozitiv asemănător în spate, motorul este conectat la diferențial printr-o cutie de viteze (nu setăm niciodată frecvența motorului electric la aceeași cu roțile, apoi adăugăm o cutie de viteze care apoi întruchipează cutia de viteze unică).

Bateriile se pot descărca mai repede aici, deoarece sunt necesare mai multe motoare, deci este puțin mai mare decât versiunile de tracțiune.

Modul combinat

Este ușor de dedus modul combinat, care în acest caz este similar cu cel al versiunii cu tracțiune integrală.

Modul de recuperare a energiei

Aici funcționează la fel ca și la trageri, cu excepția faptului că avem un mare avantaj. A avea două motoare ne permite să creștem recuperarea energiei cu două, de atunci vom avea două generatoare în loc de unul.

Acesta este un avantaj, care nu este anecdotic, deoarece un motor poate recupera doar energie limitată, altfel se va supraîncălzi și poate topi bobinele (se va prăbuși mai târziu...).

Desigur, bateria trebuie să fie capabilă să preia toată această energie, ceea ce de obicei nu este cazul... Excesul de energie este apoi trimis la rezistențe special concepute pentru a transforma energia electrică în căldură (efect Joule), ceea ce face un simplu bec. . , Sunt de acord. Vă rugăm să rețineți că frânarea electromagnetică este utilizată pe scară largă la camioane, deoarece efectul Joule este mult mai puțin important decât în ​​cazul frecării mecanice (placute de disc), dar acest tip de frânare nu este suficient pentru a opri complet masa inerțială (cu cât stăm mai mult inactiv, cu atât mai putina franare...)...

koshi?