KIA Sportage second hand: o întoarcere la rădăcini tulburi
Spre deosebire de modelul din prima generație, care nu s-a diferențiat în ceea ce privește sănătatea tehnică și longevitate, a doua generație Kia Sportage a devenit un adevărat standard de fiabilitate, înlocuind cadrul și grinda axei spate cu o caroserie portantă și suspensie independentă a tuturor roților. Cu atât mai surprinzător este faptul că în a treia reîncarnare, fără prea multe schimbări structurale, crossover-ul s-a dovedit din nou a fi destul de problematic și costisitor de operat.
Primele semne de boală pot fi găsite direct pe corpul unui Sportage de a treia generație uzat, produs din 2010. Învelișul cromat al detaliilor decorului exterior se umflă și rămâne în urmă după primul sezon de iarnă.
Durabilitatea vopselei lasă, de asemenea, mult de dorit. Partea frontală a caroseriei, în special capota, este acoperită cu numeroase așchii și zgârieturi cu o viteză de invidiat. Acest lucru este cel mai tipic pentru mașinile vopsite cu email obișnuit - practica arată că cazurile cu metal sunt mai rezistente la influențele externe. Adevărat, metalul corpului în sine este protejat destul de fiabil - rugina nu apare în locurile deteriorate nici măcar în mașinile din primii ani de producție.
Ușile, chiar și pe Sportage relativ proaspete, se închid cu un efort decent și deloc un bubuit respectabil. Pentru dreptate, observăm că la noile crossover-uri, ușile se închid cu greu. Zdrăngănit enervant la mișcarea capacului portbagajului – și, în timp, acompaniamentul muzical, neplăcut auditiv, nu face decât să se intensifice. Pentru a vindeca această boală minoră, dar enervantă, este suficient să reglați încuietoarea celei de-a cincea uși.
În același timp, ar fi util să lipiți bucăți de material de etanșare în jurul încuietorului cotierei, care este principala sursă de „greieri” în cabină.
Când cumpărați un Sportage second-hand, verificați cu atenție scaunele din față și, cu o atenție deosebită, pe cele ale șoferului. Faptul este că perna scaunului este foarte fragilă, se frecă rapid de găuri. Dealerii au încercat chiar să instaleze o garnitură specială între cadru și tapițeria scaunelor. Totuși, nici nu a durat mult. Scaunele au devenit cu adevărat „asiduate” doar pe mașinile restilizate care au apărut până în toamna lui 2013.
Nu ignora trapa electrica, care are un obicei prost de a se bloca in ghidaje din cauza fragilitatii structurii. Conform legii răutății, cel mai adesea rămâne blocat în poziția deschisă și în sezonul rece. Un nou nod este destul de scump - de la 58 de ruble, fără a lua în calcul costul lucrărilor de instalare.
Parbrizele nu diferă ca rezistență (de la 18 la 000 de ruble). Ele izbucnesc adesea în sezonul rece și, mai des, acest lucru se întâmplă cu cele care sunt echipate cu perii încălzite în zona de odihnă a ștergătoarelor.
Toate Sportage vândute oficial în Rusia au fost echipate exclusiv cu „patru” de doi litri: benzină de 150 de cai putere și turbodiesel cu o capacitate de 136 și 184 de litri. din. Cea mai mare parte a crossoverelor folosite de la KIA pe piața noastră cade pe modificările cu un motor pe benzină. Conducându-și pedigree-ul de la vechea și fiabilă unitate Mitsubishi cu indexul 4B11, motorul Tetha II diferă de predecesorul său în primul rând printr-un bloc de aluminiu - această soluție este utilizată pe aproape toate motoarele moderne. Cu toate acestea, capacitatea de întreținere a „patru” coreean a scăzut semnificativ - cu zgârieturi pe oglinda cilindrului, blocul se schimbă pur și simplu în întregime. În același timp, fonta poate fi plictisită pentru a repara dimensiunile și de mai multe ori.
La 70-000 km, trebuie să schimbați sincer ambreiajele hidraulice uzate ale schimbătoarelor de fază - sunt două, fiecare costă 80 de ruble. Adevărat, la începutul anului 000, piesa a fost modernizată, crescându-i astfel durata de viață.
Dar toate acestea sunt flori, fructele de pădure vor fi înainte: motorul este extrem de pretențios la calitatea și nivelul uleiului de motor. Trebuie să spun că nu are caracteristici remarcabile și trebuie deztors activ pentru a obține o accelerație mai mult sau mai puțin normală. Și la 3500-4000 rpm și mai sus, „patru” începe să devoreze intens uleiul. Conducerea lungă în acest mod duce la lipsa uleiului de motor, care este plină de reparații îndelungate sau chiar de înlocuire a unității. Prin urmare, coreenii au lansat în 2011 un motor modificat cu un carter, al cărui volum a fost crescut de la 4 la 6 litri.
Sunt mai puține plângeri despre motorine. În primul rând, pompa de combustibil de înaltă presiune la un preț de 50 de ruble sau mai mult suferă de motorină proastă. Turbina, pentru care va trebui să plătiți de la 000 de ruble, este aproape garantată să dureze până la 40 km și adesea mai mult. Dacă realimentați cu combustibil de înaltă calitate, atunci durata de viață a acestor componente crește semnificativ.
O cutie manuală cu cinci trepte, precum cea cu șase trepte apărută în 2011, nu dă motive de îngrijorare. Cu toate acestea, la înlocuirea ambreiajului la versiunile diesel, este posibil ca volantul cu dublă masă să fie actualizat. Și pentru el cer o sumă extrem de nemodesta: de la 52 de ruble pentru varianta de 000 de tari și de la 136 pentru cea de 70 de tari.
„Automaticul” cu șase benzi este destul de fiabil - totuși, sub rezerva unui schimb riguros de ulei la fiecare 60 de kilometri, altfel va trebui să vă luați rămas bun de la corpul supapei pentru 000 de ruble și un pachet de ambreiaj înainte de timp. Dar coreenii asigură că această unitate nu necesită întreținere!
Conducerea activă cu porniri bruște și frânare va termina rapid convertizorul de cuplu în valoare de 66 de ruble. Odată cu vârsta, din cauza murdăriei și umezelii, electronicele de control al transmisiei automate încep să funcționeze: supapele și solenoizii se blochează, senzorii eșuează.
Nu-i plac procedurile de apă și transmisia cu tracțiune integrală. De la intrarea umidității în interior, ambreiajul electromagnetic devine rapid inutilizabil, prețul căruia variază de la 35 la 000 de ruble. Din cauza coroziunii, taie, de asemenea, canelurile arborelui intermediar. Adevărat, coreenii au lucrat rapid la bug-uri, iar la mașinile mai mici de 60, aceste răni s-au vindecat. Cu toate acestea, cutia de transfer poate fi încă în pericol, în care, din cauza etanșărilor și etanșărilor de calitate proastă care permit trecerea apei, canelurile se uzează în timp.
Într-o suspensie complet independentă, trebuie să acordați atenție amortizoarelor, care în primele mașini au început să bată deja cu 10 km. Mulți proprietari le-au schimbat de mai multe ori în garanție. Arcurile din spate nu erau departe de amortizoare, coborând până la 000 km. În acest caz, recomandările sunt simple: este indicat să schimbați arcurile și amortizoarele pentru piese de la producători celebri, iar apoi puteți uita de problemă.
Cu toate acestea, la versiunea restilizată a lui Sportage, inginerii coreeni au zguduit complet întreaga suspensie, astfel încât fiabilitatea acesteia a crescut considerabil. Deși principalii concurenți, cum ar fi Toyota RAV-4 sau Honda CR-V, mașina este încă scurtă în acest parametru ...
Apropo, în comparație cu „japonezul”, Sportage are mult mai multe plângeri cu privire la partea electrică. Sistemele electronice de securitate activă și pasivă sunt moping, tabloul de bord, multimedia, senzorii de parcare și sistemul de intrare fără cheie sunt buggy.
În general, cu prețuri relativ accesibile pentru piesele de schimb, acestea vor trebui schimbate destul de des, ceea ce, desigur, nu sporește atractivitatea achiziționării unui Sportage de a treia generație.
