Cometa de Havilland

Cometa 4C (9V-BAS) în culorile Malaysia-Singapore Airlines; Aeroportul din Hong Kong - Kai Tak, mai 1966

Primul avion de pasageri cu reacție din lume a fost britanicul de Havilland DH-106 Comet. Avionul a decolat pe 27 iulie 1949, iar doi ani mai târziu a efectuat primul zbor comercial. A fost cea mai avansată aeronavă din punct de vedere tehnic și mândria industriei aviatice britanice. Din păcate, în urma unei serii de accidente, certificatul de navigabilitate a fost revocat, iar cometa de Havilland DH-106 a fost blocată pe termen nelimitat. Abia după conversie aeronava a revenit în funcțiune, devenind o aeronavă sigură.

Cele XNUMX-uri au marcat vârful dezvoltării motoarelor cu piston pentru avioane. Cu toate acestea, posibilitățile limitate de dezvoltare a acestora au dat naștere necesității creării unui nou tip de centrală electrică care să permită aeronavelor de comunicații să atingă viteze și altitudini de zbor mai mari. Dezvoltarea motoarelor cu reacție cu turbină cu gaz a oferit baza dezvoltării unei aeronave de pasageri în care acestea puteau fi utilizate.

Comisia Lord Brabazon

În 1942, la inițiativa guvernului britanic, a fost creată o comisie aeriană specială sub președinția lordului Brabazon din Tara, cunoscută în mod obișnuit sub numele de Comitetul Brabazon. Sarcina lui a fost să dezvolte condițiile preliminare pentru dezvoltarea aviației de comunicații după război, inclusiv identificarea tipurilor promițătoare de aeronave. Specificațiile pentru anumite tipuri de echipamente au fost formulate în 1943. Cerințele, denumite Tip I, au vizat construcția unei aeronave mari pentru 100 de pasageri, cu o rază de zbor de 8 mii de persoane. km. Pe baza acestor ipoteze, Bristol 1949 Brabazon a fost creat în 167, dar dezvoltarea sa s-a oprit în etapa de construire a unui prototip. Obiectul cerințelor de tip II a fost proiectarea unei aeronave cu rază medie de acțiune, din care tipul IIA este un motor cu piston și tipul IIB este un motor turbopropulsor. De menționat că specificația de tip IIA a fost folosită pentru a crea bimotor AS.57 Airsped Ambassadors, construit între 1947 și 1953. (23 de exemplare) și Tip IIB - Vickers Viscount, produs în 1949-1963. (444 de exemplare).

Ca tipul III, urma să fie construită o aeronavă mare, cu elice cu rază medie de acțiune, pentru a deservi rutele din interiorul Imperiului Britanic. Dezvoltarea motoarelor cu reacție a dus la anularea programului de tip III în favoarea programului de tip IV cu acest tip de centrală. El a fost sprijinit de membrul comisiei Geoffrey de Havilland, a cărui companie a fost implicată în dezvoltarea primelor motoare turborreactor și avioane de luptă britanice (Gloster Meteor și de Havilland DH-100 Vampire).

Primul zbor al aeronavei de comunicații DH-106 Comet a avut loc pe 27 iulie 1949. Puritatea liniilor aerodinamice ale aeronavei și suprafața sa lustruită „strălucitoare” sunt vizibile.

Simularea cometei DH-106

Recomandările comitetului au devenit rapid subiectul revizuirilor de design și producție la multe site-uri din Marea Britanie. Conceptul de tip IV a fost dezvoltat de consorțiul de Havilland, care avea în exploatare fabrici de avioane și motoare de aeronave și birouri de proiectare. Aceste fabrici au analizat cerințele de tip IV și au întreprins un proces de rafinare în mai multe etape cu criterii tehnice și de performanță în continuă schimbare.

Pentru implementarea proiectului s-au căutat diverse soluții, de la o versiune cu țeavă dublă a unui avion de luptă lărgit, la un aspect canard și o aeronavă zveltă fără coadă, cu aripi teșite, și terminând cu o aeronavă clasică de comunicații. Astfel, primul concept de design la mijlocul anului 1943 a fost o versiune mai mare a DH-100 Vampire. Trebuia să fie un avion poștal de mare viteză cu o cabină presurizată, adaptat să transporte șase pasageri plus 450 kg de corespondență și o autonomie de zbor de 1120 km. Avea un design aerodinamic similar cu DH-100 (fuselaj cu braț dublu cu nacelă centrală) și era propulsat de trei motoare cu reacție de Havilland Goblin. Au fost încorporate în fuzelajul din spate, nacelele și prizele de aer de la bazele aripilor.

Un an mai târziu, un proiect pentru o aeronavă de pasageri-poștă în sistemul aerodinamic canard cu motoare în fuzelajul din spate (la instigarea liniei BOAC s-a lucrat la o versiune pur pentru pasageri). Cu toate acestea, în 1945, se lucra la proiectarea unei aeronave cu o capacitate de 24-36 de locuri, folosind sistemul aerodinamic „aripa zburătoare”. Pasagerii au fost plasați în centrul aripii, iar centrala electrică era formată din patru motoare Ghost. Erau modele de Havilland și fuseseră deja folosite în avioanele de luptă britanice (de exemplu, Vampire).

Proiectul de avion acceptat a fost un proiect tehnic îndrăzneț, a cărui finalizare a necesitat construirea unui avion cu reacție experimental, de Havilland DH-108 Swallow. În timpul testelor intensive, sistemul aerodinamic a fost îmbunătățit constant, rezultând că corpul aeronavei ia forma unui avion clasic cu aripi joase, cu patru motoare la baza aripilor. Lucrările de proiectare au fost finalizate la începutul lunilor august și septembrie 1946, iar aeronava a primit denumirea de Havilland DH-106.

Constructia si testarea prototipurilor

La 4 septembrie 1946, Ministerul Britanic al Aprovizionării a semnat un contract pentru construirea a două prototipuri, denumite G-5-1 și G-5-2 (Ordinul nr. 22/46). Anterior, la sfârșitul anului 1944, BOAC (British Overseas Airways Corporation) și-a identificat cerința pentru 25 de avioane, dar a decis să comande opt avioane, iar după ce a preluat linia British South American Airways, aceasta a fost mărită la 10.

Lucrările de proiectare a prototipurilor de la fabrica de Havilland Hatfield (la nord de Londra) au fost efectuate inițial în secret. Designerii s-au confruntat cu multe provocări, cum ar fi: rezistența structurii cabinei etanșe; zbor la altitudini mari și viteze mari; oboseala materialelor și rezistența la încălzire aerodinamică (la lucrarea de proiectare a participat renumitul designer polonez Stanislaw Praus). Întrucât noua aeronavă era semnificativ înaintea timpului în ceea ce privește soluțiile tehnice, au fost lansate mai multe programe de cercetare pentru a obține baza științifică necesară.

Noile motoare au fost testate după ce au fost instalate pe bombardierul Avro 683 Lancastrian (centrala Avro 683 era formată din două motoare cu reacție și două cu piston) și pe de Havilland DH-100 Vampire, TG278, special pregătit pentru zboruri la mare altitudine. Sistemul de control hidraulic a fost testat pe aeronava Lancaster PP755, iar elementele sale individuale au fost testate pe DH-108 Swallow și DH-103 Hornet. Pentru a testa vizibilitatea din cabina de pilotaj, a fost folosit un planor de aterizare Airspeed Horsa, pe care a fost construită marginea de față aerodinamică a aripii avionului DH-106. Sistemul de realimentare etanș, cu debit mare (o tonă de combustibil pe minut) a fost dezvoltat de Flight Fueling Ltd. Pentru a optimiza procesele de instruire a personalului și punerea în funcțiune a aeronavei, de Havilland a făcut ca aspectul cabinei și al punții de pasageri să fie similar cu cel folosit deja în popularul avion Lockheed Constellation. Echipamentul din cabina de pilotaj includea sisteme de control dublu pentru căpitan și prim-ofițer, în timp ce inginerul de zbor controla principalele instalații, inclusiv hidraulice, combustibil și aer condiționat.

Primul prototip (nevopsit) a ieșit din atelierul de asamblare din Hatfield pe 25 iulie 1949. Două zile mai târziu, pe 27 iulie, a zburat, care a devenit și primul zbor al unui avion de pasageri cu o astfel de centrală în Mir. A durat 31 de minute, iar comandantul echipajului a fost un ofițer RAF, șef al piloților de încercare al căpt. John Cunningham. Copilotul a fost Harold Waters, iar echipajul a inclus trei ingineri de testare: John Wilson (avionică), Frank Reynolds (hidraulic) și Tony Fairbrother. Acest zbor a marcat începutul unui program de teste de calificare de câteva luni. Testarea noii aeronave a fost efectuată cu mare intensitate, iar în primele două săptămâni au fost 14 dintre ele, ajungând la 15 ore de timp de zbor.

Avionul s-a dovedit a fi controlabil pe toată gama de viteze, altitudinea urcat a fost de 11 m, iar viteza de aterizare a fost de 000 km/h. În septembrie 160, prototipul a fost înregistrat ca G-ALVG și, ulterior, a luat parte la Farnborough Air Show. În timpul testelor au fost efectuate lucrări de modernizare pentru îmbunătățirea designului celulei aeronavei. Printre altele, aspectul original al șasiului cu o roată mare portantă nu era potrivit pentru vehiculele de producție (designul rădăcinii aripii a fost un obstacol). De aici, din decembrie 1949, au fost efectuate teste pe un șasiu cu două roți, iar apoi timp de câteva luni pe un cărucior cu patru roți cu roți mici. Sistemul de șasiu cu boghiuri pe patru roți a devenit ulterior standard în producția de serie.

În timpul zborurilor de testare, a stabilit multe rezultate record care anterior nu erau atinse de alte avioane militare și de comunicații. De exemplu, la 25 octombrie 1949, John Cunningham, împreună cu un echipaj format din trei și o marfă de 36 de pasageri, a efectuat un zbor dus-întors pe ruta Londra-Tripoli, lungă de 4677 km, cu o viteză medie de 726 km/h și o altitudine de 11 m. Timpul de zbor a fost de 000 ore și 6 de minute (excluzând timpul de escală în Tripoli) și a fost la jumătate mai lung decât aeronava Douglas DC-36 și Avro York cu piston care operează pe această rută. Un alt zbor în februarie 4, efectuat în zona Insulelor Britanice și a Oceanului Atlantic, a atins o durată de zbor de 1950 ore și 5 de minute și un plafon de 30 m, iar pe zborul Brighton-Edinburgh (12 km) un viteza medie de 200 km/h. Zborurile pe rutele internaționale planificate pentru serviciul său au devenit, de asemenea, o bună publicitate pentru aeronava, adică. în martie 715 de la Londra la Roma (850 ore), iar în aprilie la Cairo (1950 ore).

La mijlocul anilor 1950, prototipul a fost testat la tropice în Nairobi și Khartoum, iar în septembrie a participat la o demonstrație la Farnborough (a fost primul operator al liniei BOAC). După expoziție, aeronava a fost echipată cu o sondă de realimentare în zbor și a petrecut câteva săptămâni efectuând astfel de teste de calificare. S-au dovedit a fi negativi și, prin urmare, au refuzat să o îmbunătățească. În mai 1951, amplificatoarele Sprite au fost testate pe aeroportul Hatfield. Au fost instalate lângă țevile de eșapament ale motorului pentru a oferi o forță suplimentară la decolare de la altitudini mari sau în climat cald. Testele au confirmat o performanță mai bună la decolare, dar din cauza volatilității ridicate a combustibilului pentru rachetă și a problemelor așteptate de manipulare, acesta nu a fost folosit.

Al doilea prototip G-5-2 cu mărci de înmatriculare G-ALZK a decolat pe 27 iulie 1950, iar la comandă era căpitanul W. John Cunningham. În comparație cu primul model, acesta a avut mai multe modificări de design și s-a diferențiat la exterior în primul rând prin forma șasiului principal. Roțile simple late cu un diametru pneumatic de 1675 mm au fost transformate într-un boghiu cu patru mici, care se potrivesc mai ușor în conturul aripii și asigurau o distribuție mai rațională a greutății aeronavei de-a lungul pistei. În plus, aripile au fost reproiectate, adăugând rezervoare de combustibil suplimentare distinctive în fața muchiei de atac și au fost folosite noi sisteme avionice. Această aeronavă s-a alăturat primului prototip și a finalizat împreună programul de zbor de testare.

În aprilie 1951, cel de-al doilea prototip a fost pus la dispoziția BOAC pentru o perioadă de câteva luni, unde Hearne a implementat un program de pregătire de 500 de ore pentru personalul de aviație de pe aeroport și a fost folosit și pentru testarea operațională a echipamentelor (în final etapa de testare operațională pe aerodromurile mai multor avioane de producție). Zborurile de calificare pentru certificarea de tip au fost finalizate la mijlocul lui ianuarie 1952, iar certificatul de navigabilitate asociat a fost eliberat la 22 ianuarie 1952.

Soarta ulterioară a prototipurilor a fost următoarea. La sfârșitul lunii decembrie 1952, G-ALVG încă zbura cu aripi modificate, care aveau instalate rezervoare de combustibil suplimentare, cu sarcina de a le evalua adecvarea. Din iulie 1953, a fost supus unor teste de viață distructive, iar după finalizarea acestora a fost radiat și radiat (6 noiembrie 1953). Pe de altă parte, prototipul G-ALZK a fost dezasamblat după finalizarea testării. Fuzelajul său a fost transportat la Farnborough și apoi la uzina BAe din Woodford, unde a fost folosit pentru dezvoltarea ulterioară a soluțiilor de proiectare (de exemplu, aeronava de patrulare maritimă Nimrod).

Prima cometă de producție, G-ALYP, și două prototipuri, G-ALVG și G-ALZK, în zbor demonstrativ.

Producție în serie Comet 1/1A

De Havilland, pe baza unei comenzi BOAC pentru zece aeronave la un preț fix de 250 lire sterline, a luat decizia riscantă de a lansa producția de masă. Producătorul a presupus că următoarele comenzi vor apărea imediat ce prototipurile vor apărea și vehiculele de producție vor intra în funcțiune. S-a întâmplat și asta. Imediat ce au început testarea prototipului, Canadian Pacific Airlines (CPA) a comandat două avioane în 1949, iar doi ani mai târziu companiile aeriene franceze Union Aermaritime de Transport (UAT) și Air France au cumpărat trei. Aviația militară a devenit și ea interesată de aeronavă, iar primele două au fost comandate de Forțele Aeriene Regale Canadei.

Primul avion din seria Comet 1 (reg. G-ALYP, c/n 06003) a fost livrat la BOAC pe 8 aprilie 1952, iar ultimul dintr-un lot de zece a fost comandat pe 23 septembrie 1952 (G-ALYZ, c/n 06012). Numarul 1). Atunci fabricile de Havilland au început să îndeplinească comenzi străine, iar aeronavele produse au primit denumirea de tip: Comet 1952A. În octombrie 06013, primul astfel de avion a fost livrat companiei Canadian Pacific Airlines (CF-CUM, w/n 1953), iar în ianuarie 06014 a doua (CF-CUN, w/n 1). Compania aeriană franceză UAT a primit trei Comet 1952A: în decembrie 06015 (F-BGSA, c/n 1953); Februarie 06016 (F-BGSB, w/n 1953) și aprilie 06019 (F-BGSC, w/n 1953). La 1 mai, prima cometă 5301A (număr tactic 06017, nr. 5302) a fost transferată aviației militare canadiane, iar o lună mai târziu a doua (06018, nr. XNUMX).