USS Hornet, partea 2
Distrugătorul USS Russell ridică din apă ultimele portavioane Hornet supraviețuitoare. Fotografie de NHHC
La 10:25, portavionul plutea în fum, înclinându-se spre tribord. Întregul atac a durat doar un sfert de oră. Crusătoarele și distrugătoarele au format un inel de protecție în jurul Hornetului și s-au rotit în sens invers acelor de ceasornic cu o viteză de 23 de noduri, așteptând evoluții ulterioare.
La mijlocul anilor '30, comandamentul US Army Air Corps (USAAC) a început să-și dea seama de slăbiciunile luptătorilor lor, care, în ceea ce privește designul, caracteristicile și armele, au început să iasă din ce în ce mai clar pe fundalul lumii. lideri. Prin urmare, s-a decis inițierea unui program de achiziție a unui nou luptător de înaltă performanță (urmărire). Cheia succesului a fost un motor puternic în linie răcit cu lichid. Deși datorită prezenței unui sistem extins de răcire (radiatoare, duze, rezervoare, pompe), astfel de motoare erau mai complexe și mai predispuse la deteriorare decât motoarele radiale răcite cu aer (zborul de instalare și pierderea lichidului de răcire exclueau aeronava din luptă), dar aveau o secțiune transversală cu suprafață mult mai mică, ceea ce a făcut posibilă îmbunătățirea dezvoltării aerodinamice a corpului aeronavei și reducerea rezistenței la rezistență și, astfel, îmbunătățirea performanței. Principalele țări europene în dezvoltarea tehnologiei aviației - Marea Britanie, Franța, Germania - au folosit motoare în linie pentru a-și propulsa noile tipuri de luptători.
Cel mai mare interes în rândul armatei a fost cauzat de motorul Allison V-12 cu 1710 cilindri în linie, răcit cu lichid. Într-un fel sau altul, la vremea aceea era singurul motor american de acest gen care putea satisface așteptările armatei. Motorul special conceput B-1710-C1 a dezvoltat 1933 CP în 750, iar patru ani mai târziu a trecut cu succes testele pe banc de 150 de ore, oferind o putere constantă de 1000 CP la nivelul mării. la 2600 rpm. Inginerii Allison se așteptau să crească puterea la 1150 CP într-un timp scurt. Acest lucru a determinat USAAC să recunoască motorul din seria C V-1710 ca principalul motor propulsor pentru o nouă generație de avioane de luptă, în special avioane de luptă.
La începutul lui mai 1936, specialiștii din departamentul de logistică al Wright Field Air Corps (Ohio) au formulat cerințele inițiale pentru un nou avion de vânătoare. Viteza maximă stabilită la cel puțin 523 km/h (325 mph) la 6096 m și 442 km/h (275 mph) la nivelul mării, durata zborului la viteza maximă o oră, timp de urcare 6096 m - mai puțin de 5 minute, alergare- sus și derulare (până la țintă și peste țintă 15 m înălțime) - mai puțin de 457 m. Cu toate acestea, specificațiile tehnice pentru industrie nu au fost emise, deoarece USAAC discută despre numirea unui nou luptător și despre cum să obțină o astfel de performanță înaltă. S-a stabilit că sarcina sa principală ar fi să lupte cu bombardiere grele care zboară la altitudini tot mai mari. Prin urmare, a fost luată în considerare problema utilizării unuia sau a două motoare și echipării acestora cu turbocompresoare. Termenul „interceptor de urmărire” a apărut pentru prima dată. S-a dovedit că aeronava nu avea nevoie de o manevrabilitate bună, deoarece nu s-ar angaja în lupte aeriene manevrabile cu luptătorii inamici. La acea vreme se presupunea că bombardierele cu rază lungă de acțiune nu vor avea escorte de vânătoare. Cu toate acestea, cele mai importante au fost urcarea și viteza maximă. În acest context, un avion de luptă cu două motoare cu putere de două ori mai mare decât sistemul de propulsie pentru mai puțin de două ori greutate, dimensiuni și coeficient de rezistență a părut a fi cea mai bună alegere. Au fost, de asemenea, discutate problemele creșterii coeficientului maxim de suprasarcină permis al structurii de la g + 5g la g + 8–9 și armarea aeronavei cu tunuri de calibru mare ca o armă mult mai eficientă împotriva bombardierelor decât mitraliere.
Între timp, în iunie 1936, USAAC a comandat producția a 77 de avioane de vânătoare Seversky P-35, urmate de 210 avioane de vânătoare Curtiss P-36A luna următoare. Ambele tipuri au fost propulsate de motoare radiale Pratt & Whitney R-1830 și pe hârtie aveau viteze maxime de 452 și 500 km/h (281 și 311 mph), respectiv, la 3048 m. V-1710. În noiembrie, Departamentul de Materiale a modificat ușor cerințele pentru un interceptor cu un singur motor. Viteza maximă la nivelul mării a fost redusă la 434 km/h (270 mph), durata zborului a fost mărită la două ore, iar timpul de urcare la 6096 m a crescut la 7 minute. La acea vreme, specialiștii din cadrul Statului Major al Forțelor Aeriene (GHQ AF) de la Langley Field, Virginia, s-au alăturat discuției și au propus o creștere a vitezei maxime la 579 km/h (360 mph) la o altitudine de 6096 m și 467 km/h. (290 mph) la nivelul mării, reducând durata zborului cu viteza maximă înapoi la o oră, reducând timpul de urcare de la 6096 m la 6 minute și reducând timpul de decolare și de decolare la 427 m. După o lună de discuție, cerințele GHQ AF au fost aprobate de resursele materiale ale departamentului.
Între timp, șeful USAAC din luna mai, generalul Oscar M. Westover, l-a abordat pe Secretarul de Război Harry Woodring cu o propunere de cumpărare a prototipurilor a două interceptoare - cu unul și două motoare. După ce a primit aprobarea pentru implementarea programului, la 19 martie 1937, Departamentul de Materiale a emis specificația X-609, clarificând cerințele tactice și tehnice pentru un interceptor monomotor (mai devreme, în februarie, a emis un X similar). -specificație 608). -38 pentru un avion de luptă cu două motoare, care duce la Lockheed P-608). Era adresată lui Bell, Curtiss, North American, Northrop și Sikorsky (X-609 - Consolidated, Lockheed, Vought, Vultee și Hughes). Cele mai bune proiecte prezentate în fiecare grup urmau să fie construite ca prototipuri, care, la rândul lor, urmau să concureze unul împotriva celuilalt. Doar câștigătorul acestei competiții trebuia să intre în producție de serie. Ca răspuns la specificația X-1937, doar trei firme și-au depus propunerile: Bell, Curtiss și Seversky (cel din urmă nu a fost luat în considerare anterior, iar intenția de a participa la competiție nu a fost depusă până la începutul anului 18). America de Nord, Northrop și Sikorsky au renunțat la competiție. Bell și Curtiss au prezentat câte două, în timp ce Seversky a prezentat cinci. Proiectele lui Bell au fost primite de departamentul de materiale în mai 1937, XNUMX.
La mijlocul lunii august, specialiștii din cadrul Direcției Corpului Aerien au început să analizeze proiectele de proiect depuse. Un proiect care nu îndeplinea cel puțin o cerință a fost respins automat. Aceasta a fost soarta proiectului Model AR-3B al lui Seversky, al cărui timp estimat de urcare la o înălțime de 6096 m a depășit 6 minute. Bell Model 3 și Model 4, Curtiss Model 80 și Model 80A și Seversky AP-3 în două versiuni și proiecte AP-3A au rămas pe câmpul de luptă. Bell Model 4 a obținut cel mai mare rating de performanță, urmat de Bell Model 3 și al treilea, Curtiss Model 80. Restul proiectelor nu au primit nici măcar jumătate din numărul maxim posibil de puncte. Evaluarea nu a luat în considerare costurile de pregătire a documentației, crearea unui prototip și testarea modelului într-un tunel de vânt, care în cazul modelului 4 s-au ridicat la 25 PLN. dolari mai mare decât modelul 3 și cu 15 dolari mai mare decât modelul 80.
