Lavochkin-La-7

Lavochkin La-7

La-5FN a fost un luptător de succes și a funcționat excepțional de bine pentru o construcție de înlocuire a lemnului. Pentru front, acest lucru încă nu a fost suficient, mai ales că germanii nu au stat cu mâinile în brațe, introducând în serviciu luptătorii îmbunătățiți Messerschmitt și Focke-Wulf. A fost necesar să se găsească o modalitate de a îmbunătăți performanța La-5FN și să nu lanseze o aeronavă complet nouă în serie. Nu a fost o sarcină ușoară, dar Semyon Aleksandrovich Lavochkin a făcut față.

În vara-toamna anului 1943, S.A. Lavochkin a lucrat intens la îmbunătățirea avionului său de luptă La-5FN cu motorul ASh-82FN. El știa că îmbunătățirile de performanță pot fi obținute în trei moduri: creșterea puterii unității de putere și reducerea greutății și rezistenței aerodinamice. Primul drum a fost închis rapid din cauza nenorocirii motorului M-71 (2200 CP). Tot ce a rămas a fost reducerea greutății și rafinamentul aerodinamic meticulos. Aceste lucrări au fost realizate în strânsă colaborare cu Institutul Central de Aerohidrodinamică. Rezultatele lor urmau să fie folosite în proiectul unui vânător modernizat, dintre care două prototipuri urmau să fie construite conform misiunii stabilite de Comisariatul Poporului pentru Industria Aviatică la 29 octombrie 1943.

Mai întâi, carcasa aerodinamică a motorului a fost sigilată. De ce? Pentru că aerul, care pătrunde sub carcasa unității de alimentare, se încălzește în interior, răcind cilindrii fierbinți. Astfel, presiunea acestui aer crește, iar acesta tinde să iasă afară. Dacă iese de sub perdele, viteza sa este în mod corespunzător mai mare, ceea ce dă un anumit efect de recul, care se scade din rezistența aerodinamică a aeronavei, reducându-l. Totuși, dacă capacul nu este etanș și aerul iese prin golurile existente, atunci nu numai că acest efect de recul este absent, dar aerul care curge prin goluri provoacă turbulențe, ceea ce crește rezistența aerului care curge în jurul carcasei. A doua schimbare majoră a avionului de vânătoare modernizat a fost că răcitorul de ulei a fost mutat în spate, de sub partea din spate a carcasei motorului, sub fuzelaj, chiar în spatele marginii de fugă a aripii. Această modificare a contribuit, de asemenea, la reducerea rezistenței, deoarece vârtejurile radiatorului nu au avut loc în fața conexiunii aripă-fuselaj, ci doar în spatele aripii. După cum sa dovedit în cursul cercetărilor, ambele soluții au contribuit la o scădere a rezistenței, ceea ce a dus la o creștere a vitezei maxime cu 24 km/h - etanșarea capacului motorului și cu 11 km/h - transferul radiatorului, adică. 35 km/h.

La pregătirea unei tehnologii de serie pentru etanșarea capacului motorului, s-a decis și reducerea orificiilor de ventilație din spatele capacului unității de alimentare, acoperite cu obloane. O scurgere mai mică înseamnă o capacitate de răcire mai mică, dar funcționarea ASh-82FN a arătat că este mai puțin predispus la supraîncălzire decât ASh-82F și acest lucru este sigur. În același timp, motorul a primit țevi de eșapament individuale în loc să evacueze gazele de eșapament prin prizele de aer a 10 țevi (pe La-5FN, opt cilindri aveau o țeavă pentru doi cilindri și șase erau individuale). Datorită acestui lucru, a fost posibilă ridicarea marginilor inferioare ale deflectoarelor mai departe de suprafața superioară a aripii la joncțiunea cu fuzelajul și, de asemenea, deplasarea zonei de turbulență a aerului (aerul care curgea de la deflectoare a fost umplut cu vârtejuri). . departe de aripă.

În plus, admisia de aer a motorului a fost mutată din partea superioară a carcasei unității de putere în partea inferioară, ceea ce a îmbunătățit vizibilitatea din carlingă și a făcut ca pilotului să vizeze mai ușor, au fost introduse capace suplimentare pentru trenul de aterizare. acoperiți complet roțile după ce au fost retractate, modificați tranziția aripă-fuselaj și îndepărtați antenele stației radio catargului introducând o antenă fără catarg în coada verticală. În plus, compensarea axială a înălțimii a fost mărită de la 20% la 23%, ceea ce reduce efortul asupra stick-ului de comandă. Aceste soluții au contribuit la o reducere suplimentară a rezistenței aerodinamice, rezultând o creștere a vitezei maxime cu încă 10-15 km/h.

Toate aceste modificări au fost făcute pe La-5FN reconstruit cu numărul de serie 39210206. Cercetările sale la Institutul de Teste de Zbor al Comisariatului Poporului pentru Industria Aviației de pe aerodromul Jukovski au început pe 14 decembrie 1943, dar testul de zbor a eșuat pentru o lungă perioadă de timp. timp din cauza condițiilor meteorologice dificile. Nu a zburat pentru prima dată până la 30 ianuarie 1944, dar din cauza unei eșecuri pe 10 februarie, nu s-au făcut multe zboruri pe el. Pilotul Nikolai V. Adamovich a fost nevoit să părăsească avionul cu o parașută după un incendiu de motor inextingubil.

Între timp, reconstrucția celui de-al doilea La-5FN a fost finalizată, care avea numărul de serie 45210150 și a primit denumirea La-5 a modelului de serie din 1944. Este demn de remarcat faptul că, spre deosebire de mostrele anterioare, pe care au fost elaborate soluții individuale, de data aceasta a fost schimbată denumirea fabricii de tip z. „39” (La-5FN cu un lamb de aripă din lemn) sau „41” (La-5FN cu un lamb de aripă de metal) la „45”. În această mașină, carcasa motorului a fost sigilată suplimentar, admisia de aer către motor a fost împărțită în două canale și transferată în părțile fuzelajului din secțiunea centrală (două prize de pe ambele părți ale fuselajului au fost apoi conectate în partea de sus, de unde aerul era direcționat către compresorul de aer prin conducta de aer) și aripi metalice, la care erau atașate mai multe nervuri de lemn și lambriuri din lemn delta. O noutate a fost elicea VISz-105W-4, care avea vârfuri ale palelor cu profil perimonic special pentru a minimiza rezistența la val a vârfurilor palelor, apropiindu-se de viteza sunetului la viteze mari. O altă modificare a fost utilizarea a trei tunuri B-20 în loc de două SP-20 (ShVAK), ambele de calibrul 20 mm. Structurile trenului de aterizare principal erau cu 8 cm mai lungi decât La-5FN, iar cele ale roților din spate erau mai scurte. Acest lucru a crescut unghiul de parcare al aeronavei și rezistența la răsturnare atunci când accelerația a fost adăugată prea repede la decolare sau la frânare prea puternică în timpul aterizării.