Luptătorul legendar al RAF Supermarine Spitfire, partea 2

Copia păstrată în prezent a Spitfire XVIIE în zbor. Aeronava aparține zborului memorial al Bătăliei Britaniei și poartă denumirea de Escadrila 74 RAF.

Când prototipul, desemnat K5, a fost zburat în martie 1936, 5054, când numele Spitfire nu era încă cunoscut și când designerul Reginald Mitchell a început să omoare încet cancerul de colon, se știa deja că va apărea o aeronavă cu potențial mare. Totuși, ceea ce s-a întâmplat în continuare, că această aeronavă a zburat pe tot parcursul celui de-al Doilea Război Mondial, fără să-și piardă mult din valoare, nu era așteptată de nimeni.

Prototipul nu a făcut al doilea zbor imediat. Elicea cu pas fix a fost înlocuită cu una optimizată pentru viteze mari, au fost instalate capace ale trenului de aterizare, iar trenul de aterizare în sine a fost deblocat. Aeronava a fost pusă pe lifturi și a fost testat mecanismul de curățare a roților. Prototipul și primul Spitfire I din seria 174 aveau un tren de rulare retractabil hidraulic cu o pompă manuală de presiune pentru a plia și extinde trenul de rulare. Începând cu 175 de unități, a fost înlocuită cu o pompă acționată de motor cu o presiune maximă de 68 atm (1000 psi). A existat și o eliberare de urgență a trenului de aterizare de la un cilindru de dioxid de carbon situat în cabina de pilotaj pe partea tribord. O pârghie specială marcată „doar urgență” a provocat o singură perforare a supapei unui cilindru special sigilat și eliberarea trenului de aterizare cu dioxid de carbon comprimat, fără posibilitatea retragerii trenului de aterizare după o eliberare de urgență.

Inițial, proiectanții au introdus doar semnale luminoase pentru eliberarea și blocarea trenului de aterizare, dar la solicitarea piloților a apărut o semnalizare mecanică, așa-zisa. soldați pe aripi (bețișoare mici care ies deasupra suprafeței aripii). La toate Spitfires, sistemul hidraulic a fost folosit doar pentru retragerea și extinderea trenului de aterizare. Flapsuri, frânele roților, reîncărcarea armelor de calibru mic, iar la modificările ulterioare, compresorul a fost, de asemenea, comutat în treapta superioară printr-un sistem pneumatic. Un compresor a fost montat pe motor, care a generat 21 atm (300 psi) de aer comprimat. Cu o supapă specială, aceasta a fost redusă la 15 atm (220 psi) pentru clapete, armament și compresor și la 6 atm (90 psi) pentru frânele roților. Virajul aeronavei la sol s-a realizat printr-o actiune de franare diferentiala, i.e. apăsând pedala de direcție până la capăt spre stânga și apăsând frâna frânează doar roata din stânga.

Revenind la șasiu, K5054 a folosit o sanie din spate, care a fost înlocuită cu o roată pe Spitfire I standard. Pe de altă parte, clapele de crocodil de pe prototip au deviat 57° doar pentru aterizare. Pornirea pe Spitfire (toate modificările) a fost făcută fără clapete. Având în vedere că aeronava avea o linie aerodinamică excepțional de curată și o perfecțiune destul de ridicată (raportul de sustentație la coeficientul de rezistență la rezistență), K5054 s-a apropiat de aterizare cu un unghi relativ mic, în timp ce aeronava accelera pe o coborâre mai abruptă. Odată nivelat, avea tendința de a „pluti” cu o mică pierdere de viteză, chiar și atunci când motorul era la ralanti. Prin urmare, pe aeronavele de producție, s-a recomandat să se mărească deformarea clapetelor la 87 °, în timp ce acestea au îndeplinit o funcție de frânare mai mare. Proprietățile de aterizare s-au îmbunătățit cu siguranță.

Prima versiune, Spitfire IA, era înarmată cu opt mitraliere Browning de 7,7 mm cu o capacitate de muniție de 300 de cartușe pe km și era alimentată de un motor Merlin II sau III de 1030 CP.

După verificarea mecanismului de retragere și retragerea trenului de aterizare, aeronava era din nou gata de zbor. Pe 10 și 11 martie s-au efectuat al doilea și al treilea zbor pe acesta cu trenul de aterizare retras. La acea vreme, aeroportul corporativ Eastleigh de lângă Southampton a fost vizitat de mareșalul aerian Hugh Dowding, care la acea vreme era membru al consiliului aerian al Ministerului Aerului în calitate de „membru de aprovizionare și cercetare a aerului”, abia la 1 iulie 1936 a preluat conducerea nou formata RAF Fighter Command . El a fost foarte mulțumit de aeronavă, recunoscând potențialul său ridicat, deși a criticat vederea slabă în jos din cabina de pilotaj. În K5054, pilotul stătea mai jos, sub caren, înscris în conturul cocoașului din spatele cockpitului, carenul nu avea încă caracteristica „pală” a lui Spitfire.

Curând, începând cu 24 martie, alte zboruri pe K5054 au fost efectuate de C. Locotenentul (locotenent) George Pickering, cunoscut pentru că a făcut bucle pe barca zburătoare Walrus, uneori lansând-o, spre disperarea lui Mitchell, de la o înălțime de 100 m. A fost pilot excelent, iar prototipul noului luptător nu a fost dificil pentru el. Pe 2 aprilie 1936, K5054 a fost certificat pentru zboruri de testare, astfel încât fiecare zbor nu mai era experimental. Acest lucru a permis altor piloți să-l zboare.

În timpul testelor, au fost dezvăluite probleme cu un motor aproape prototip care nu a vrut să pornească, așa că după mai multe zboruri a fost înlocuit cu altul. Merlin C original producea de fapt 990 CP. După înlocuirea motorului, testarea prototipului, mai ales în ceea ce privește performanța zborului, a continuat cu o intensitate dublă. În timpul testării, nu au fost găsite defecte majore, cu excepția faptului că cârma a fost supracompensată și s-a deplasat cu o ușurință excesivă la toate vitezele. Viteza prototipului a fost de aproximativ 550 km/h, deși se aștepta mai mult, dar Mitchell credea că viteza va crește odată cu îmbunătățirile planificate. La începutul lunii aprilie, K5054 a fost dus la Farborough pentru testarea rezonanței aripilor. S-a dovedit că și flutterul a avut loc puțin mai devreme decât se aștepta, astfel încât viteza de scufundare a prototipului a fost limitată la 610 km/h.

K9 a revenit la Eastleigh pe 5054 aprilie și a fost dus la hangarul de întreținere a doua zi pentru modificări recomandate după testarea inițială. În primul rând, echilibrul claxonului cârmei a fost redus, forma capătului stabilizatorului vertical a fost ușor modificată, zona de admisie a aerului către carburator a fost mărită și carcasa motorului a fost întărită. . La început, aeronava a fost vopsită în albastru deschis. Datorită angajării pictorilor din Derby, de la Rolls-Royce (mașini), s-a obținut o netezime excepțional de mare a suprafeței.

Pe 11 mai 1936, după modificări, aeronava a fost din nou luată în aer de Geoffrey K. Quill. S-a dovedit că avionul, după o mai bună echilibrare a volanului, este acum mai plăcut de zbor. Forța pe pedale era acum puțin mai mare decât pe mâner, ajutând la menținerea unei coordonări adecvate. Pârghia de control a devenit mai rigidă atât în ​​direcția transversală (elerone), cât și în direcția longitudinală (ascensor), la viteze mari, ceea ce era normal.

În timpul testelor din 14 mai cu o viteză de 615 km/h într-o scufundare, ca urmare a vibrațiilor de sub aripa stângă, s-a desprins trenul de aterizare, care a lovit spatele fuzelajului. Cu toate acestea, paguba a fost minoră și a fost reparată rapid. Între timp, RAF a început să facă presiuni pentru ca prototipul să fie trimis la testare cât mai curând posibil la Martlesham Heath, atunci locul unde se afla Unitatea experimentală de aeronave și armament (A&AEE; lângă Ipswich, la aproximativ 120 km nord-est de Londra). care la 9 septembrie 1939 a fost transferat la Boscombe Down.

Chiar și după vopsire și reparare, K5054 a atins o viteză maximă de 540 km/h în zbor la nivel. S-a dovedit însă că de vină era elicea, ale cărei vârfuri depășeau viteza sunetului, pierzând eficiența. Totuși, la acel moment, au fost proiectate altele noi, cu un profil îmbunătățit și un diametru ceva mai mic, datorită cărora, pe 15 mai, s-a atins o viteză de zbor orizontală de 560 km/h. Aceasta a fost o îmbunătățire clară și în mod clar peste 530 km/h atins de Hawker Hurricane concurent, care din punct de vedere tehnic a fost mult mai ușor de produs în masă. Totuși, Mitchell a decis acum că aeronava ar putea fi transferată la A&AEE la Martlesham Heath pentru testare. Pe 15 mai, aeronava a ajuns la o altitudine de 9150 m, după care a fost returnată în hangar pentru a se pregăti de transfer.

Deoarece nu erau suficiente mitraliere Browning, în schimb aveau balast în aripile aeronavei care le imita, dar acest lucru a făcut imposibilă testarea armelor. Însă, pe 22 mai, Ministerul Aviației a fost de acord cu livrarea unui prototip în această formă. În cele din urmă, pe 26 mai, Joseph „Mutt” Summers a livrat K5054 la Martlesham Heath.

Testarea RAF

Era o practică obișnuită când un pilot din fabrică livra o nouă aeronavă către A&AEE, aceasta a fost mai întâi cântărită și verificată în timp ce pilotul RAF se pregătea să zboare, studiind performanța acesteia. De obicei, primul zbor a avut loc la aproximativ 10 zile de la livrare. Cu toate acestea, în cazul K5054, Ministerul Aviației a primit un ordin de a-l scoate imediat în aer. De aceea, după sosire, avionul a fost alimentat, iar „Mutt” Summers i-a arătat căpitanului. J. Humphrey Edwards-Jones a găsit poziția diferitelor întrerupătoare din cabină și i-a dat instrucțiuni.

Primul zbor al noului avion a fost efectuat pe 26 mai 1936, în aceeași zi în care prototipul a fost livrat la Martlesham Heath. A fost primul pilot RAF care a pilotat un prototip de luptă. Când a aterizat, i s-a ordonat să sune imediat Ministerul Aerului. Generalul-maior (vice-mareșal aerian) Sir Wilfrid Freeman a întrebat: Nu vreau să vă întreb totul și, desigur, încă nu știți totul. Dar vreau să întreb, ce credeți, este un tânăr pilot capabil să opereze o mașină atât de avansată din punct de vedere tehnologic? Aceasta a fost principala preocupare a Royal Air Force - avionul este prea avansat? Edwards-Jones a răspuns afirmativ. Cu condiția ca pilotul să fie instruit corespunzător în utilizarea trenului de aterizare retractabil și a clapetelor. Ei bine, era ceva nou, piloții trebuiau să se obișnuiască cu extinderea trenului de aterizare înainte de aterizare, precum și flapurile pentru a ușura apropierea la o viteză mai mică.

Raportul oficial a confirmat aceste observații. Se spune că K5054 este: simplu și ușor de pilotat, nu are defecte serioase. Cârmele sunt perfect echilibrate pentru a oferi compromisul perfect între manevrabilitate și stabilitatea platformei de tragere. Decolarea și aterizarea sunt corecte și ușoare. Primele zboruri ale K5054 în A&AEE au decis soarta aeronavei - la 3 iunie 1936, Ministerul Aerului a comandat o serie de 310 avioane de vânătoare de acest tip de la Vickers Supermarine, cea mai mare comandă pentru un tip de aeronave plasată în anii 30 la fabrica britanică de avioane. Cu toate acestea, trei zile mai târziu, pe 6 iunie 1936, acest record a fost doborât cu brutalitate - 600 de luptători Hurricane au fost comandați de la fabrica Hawker. Comandând două tipuri de aeronave cu același scop, Royal Air Force a evitat riscul eșecului unuia dintre ele. Spitfire a avut performanțe puțin mai bune, dar a fost și mai dificil de fabricat, astfel încât Hurricane, mai puțin intensivă în muncă, putea fi livrat la unități mai mari în același timp, accelerând schimbarea generațională.

În zilele de 4 și 6 iunie s-a măsurat viteza lui K5054, ajungând la 562 km/h la altitudinea de 5100 m. În același timp, totuși, în timpul testelor au fost observate mai multe defecte minore, care ar trebui eliminate pentru a obține un luptător cu drepturi depline. În primul rând, s-a acordat atenție capacului cabinei, a cărei vizibilitate urma să fie îmbunătățită pentru o mai bună urmărire a inamicului în timpul luptei aeriene, vizibilitatea actuală fiind suficientă pentru pilotarea „normală” a aeronavei. De asemenea, s-a observat că liftul la viteze reduse funcționează prea eficient, ceea ce în timpul uneia dintre aterizări aproape a dus la dezastru - unul dintre piloții de testare a lovit suprafața ierboasă a aeroportului cu coada derapând cu nasul la un unghi de 45 ° în sus. . S-a propus să se limiteze intervalul de deviere a cârmei și, în același timp, să se păstreze intervalul de deplasare a bastonului, astfel încât mișcarea bastonului să se traducă într-o mișcare mai mică a cârmei. Un alt lucru este mișcarea grea a obturatorului radiatorului la viteze mari, „rigiditatea” volanului în timpul unei scufundări de mare viteză, accesul dificil la serviciul tehnic radio etc.

Testarea la Martlesham Heath a continuat până pe 16 iunie 1936, când Geoffrey Quill a sosit pentru a duce K5054 înapoi la Eastleigh, la fabrică. În timpul aterizării, s-a dovedit că avionul a consumat destul de mult petrol. Era evident că pe undeva era o scurgere. Și două zile mai târziu, pe 18 iunie 1936, a fost programat un mic spectacol pentru presă și public la Vickers Supermarine. Compania a vrut să facă publicitate celor mai noi produse ale sale, inclusiv prototipurile bombardiere Wellesley și prototipul Wellington recent lansat, prototipul amfibiu Walrus, ambarcațiunile zburătoare Straner și Scapa deja în producție. A fost dor de această companie Type 300, viitorul Spitfire? Geoffrey Quill s-a gândit că, din moment ce Type 300 are un rezervor de ulei de 32 de litri și zborul ar trebui să dureze doar aproximativ 5 minute, de ce nu? Prea multe nu se vor scurge... Purtătorul de cuvânt al Rolls-Royce, Willoughby „Bill” Lappin, a vorbit împotriva acestui lucru. Se pare că avea dreptate...

De îndată ce Geoffrey Quill s-a îndepărtat de K5054, presiunea uleiului a scăzut la zero. Motorul se poate opri în orice moment. Pilotul a făcut un cerc la viteza minimă necesară pentru a se menține în aer și a aterizat în siguranță. Din fericire, nu s-a întâmplat nimic, deși era aproape. După verificarea motorului, s-a dovedit că nu era grav deteriorat, dar trebuia înlocuit. După ce a fost înlocuit, K5054 a ieșit din nou la aer pe 23 iunie 1936.