Lockheed R-3 Orion partea 1
Prototipul YP-3V-1 a zburat pe 25 noiembrie 1959, la instalația Lockheed din Burbank, California.
La mijlocul lui mai 2020, VP-40 Fighting Marlins a devenit ultima escadrilă de patrulare a Marinei SUA care a lansat aeronavele P-3C Orion. VP-40 a finalizat și conversia Boeing P-8A Poseidon. P-3C sunt încă în serviciu cu două escadroane de patrulare de rezervă, o escadrilă de antrenament și două escadrile de testare în Marina SUA. Ultimii P-3C urmează să se pensioneze în 2023. Doi ani mai târziu, aeronava electronică de recunoaștere EP-3E ARIES II bazată pe P-3C își va înceta, de asemenea, serviciul. Aceasta va pune capăt carierei extrem de de succes a aeronavei P-3 Orion, pe care Marina SUA a acceptat-o în exploatare în 1962.
În august 1957, Comandamentul Marinei SUA a emis așa-numitul. Specificația tipului de aeronave, nr. 146. Specificația nr. 146 era pentru o nouă aeronavă de patrulare maritimă cu rază lungă de acțiune, care să înlocuiască aeronava de patrulare Lockheed P2V-5 Neptune și bărcile de patrulare zburătoare Martin P5M-2S Marlin aflate atunci în uz. Noul design a fost menit să ofere o capacitate de sarcină utilă mai mare, mai mult spațiu pentru carenă pentru sistemele de război antisubmarin (ASW), precum și mai mult spațiu pentru controlul avionicii, o rază de acțiune mai mare, o rază de acțiune mai mare și o rezistență de zbor mai lungă în comparație cu P2V-. 5 . La licitație au participat următoarele companii: Lockheed, Consolidated și Martin - toate trei cu o vastă experiență în construirea aeronavelor de patrulare maritimă. La început, din cauza raza de acțiune insuficientă, propunerea aeronavei franceze Breguet Br.1150 Atlantique (oferită și membrilor europeni NATO ca succesor al aeronavei Neptune) a fost exclusă. Era evident că Marina SUA căuta un design mai mare, de preferință cu patru motoare.
R-3A al escadrilei VP-47 trage rachete Zuni neghidate de 127 mm de la lansatoare sub aripi cu mai multe butoaie.
Lockheed a propus apoi un design care a fost o modificare a avionului L-85A Electra cu patru motoare și 188 de locuri. Alimentat de motoare cu turbopropulsoare Allison T56-A-10W dovedite (putere maximă 3356 kW 4500 CP), Electra s-a caracterizat prin viteză mare de croazieră la altitudini mari, pe de o parte, și performanțe acrobatice foarte bune la viteze joase și mici, pe de altă parte. cealaltă mână. Toate acestea cu un consum relativ moderat de combustibil, oferind o rază de zbor suficientă. Aeronava avea nacelele caracteristice ale motorului în formă de aripă, cu canale de evacuare alungite. Acest design a dus la generarea gazelor de eșapament ale turbinei motorului cu șapte procente suplimentare din putere. Motoarele au condus elice metalice Hamilton Standard 54H60-77 cu un diametru de 4,1 m.
Din păcate, Electra nu a obținut succesul comercial așteptat din cauza problemelor cu puterea aripilor. Au fost trei accidente de L-1959A între 1960 și 188. Ancheta a arătat că cauza a două accidente a fost fenomenul de „fâlfâit oscilator” al aripii. Proiectarea de montare a motoarelor externe a fost prea slabă pentru a amortiza în mod adecvat vibrațiile cauzate de cuplul lor enorm. Vibrațiile transmise vârfurilor aripilor au dus la oscilațiile lor crescânde în raport cu axa verticală. Aceasta, la rândul său, a dus la ruperea și ruperea structurii. Lockheed a făcut imediat modificări corespunzătoare la designul aripilor și la suporturile motorului. Aceste modificări au fost implementate și în toate copiile deja lansate. Aceste acțiuni, totuși, nu au putut salva prestigiul zdrențuit al Electrei, iar costul implementării modificărilor și proceselor a determinat în cele din urmă soarta aeronavei. În 1961, după ce a construit 170 de unități, Lockheed a încetat producția L-188A.
Dezvoltat de Lockheed pentru programul US Navy, Modelul 185 a păstrat aripile, motoarele și coada lui L-188A. Fuzelajul a fost scurtat cu 2,13 m (în partea anterioară), ceea ce a redus semnificativ greutatea proprie a aeronavei. Sub partea din față a fuzelajului se află un compartiment pentru bombe închis de o ușă dublă, iar sub partea din spate a fuzelajului există patru deschideri pentru evacuarea geamandurilor sonore. Aeronava urma să aibă zece puncte de montare pentru armele externe - trei sub fiecare vârf de aripă și două sub fuzelajul fiecărei aripi. Cele șase panouri de sticlă ale cabinei au fost înlocuite cu cinci mai mari, îmbunătățind vizibilitatea echipajului la fel de bună ca și cabina lui Electra. Toate ferestrele compartimentului de pasageri au fost îndepărtate și au fost instalate patru ferestre de observare convexe - două de fiecare parte a fuzelajului din față și două de fiecare parte a fuzelajului din spate.
Ușa de ieșire de urgență care duce în aripi (cu ferestre) de pe ambele părți ale fuzelajului este reținută, ușa din stânga este mutată spre marginea de fugă a aripii. Ușa pasagerului din față stânga a fost îndepărtată, lăsând doar ușa din spate stânga drept ușă de intrare în avion. Conul de nas al lui Electra a fost înlocuit cu unul nou, mai mare și ascuțit. Un detector de anomalii magnetice (MAD) este instalat la capătul secțiunii cozii. Detectorul și montura au 3,6 m lungime, deci lungimea totală a lui Orion este cu 1,5 m mai mare decât Electra. Pe 24 aprilie 1958, Modelul 185 al lui Lockheed a fost selectat de Marina SUA pentru a licita pentru o nouă aeronavă de patrulare.
Primul prototip al viitorului Orion a fost construit pe baza celei de-a treia unități de producție a lui Electra. Avea fuzelajul original nescurtat, dar era echipat cu machete ale compartimentului pentru bombe și VUR. Acesta a fost un eșantion destinat testării aerodinamice. Prototipul, dat fiind numărul de înregistrare civilă N1883, a zburat pentru prima dată pe 19 august 1958. La 7 octombrie 1958, Marina i-a atribuit lui Lockheed un contract pentru construirea primului prototip funcțional, desemnat YP3V-1. A fost construită pe baza N1883, care a primit apoi toate elementele, sistemele și echipamentele prevăzute de proiect. Aeronava a zburat din nou pe 25 noiembrie 1959 la Burbank Lockheed, California. De data aceasta, YP3V-1 purta numărul de serie al US Navy BuNo 148276. Marina a desemnat oficial noul design ca P3V-1.
La mijlocul anilor 1960, Marina SUA a decis să înceapă construcția a șapte unități de pre-producție (BuNo 148883 - 148889). În noiembrie, aeronava a primit numele oficial Orion, în conformitate cu tradiția lui Lockheed de a numi aeronavele asociate cu mitologia și astronomia. Zborul primului prototip de pre-producție (BuNo 148883) a avut loc pe 15 aprilie 1961 pe aerodromul Burbank. Apoi a început o perioadă de diverse teste ale prototipului YAP3V-1 și șapte instalații de pre-producție P3V-1. În iunie 1961, Naval Air Test Center (NATC) a început prima fază a Examenului preliminar naval (NPE-1) la NAS Patuxent River, Maryland. Doar prototipul YP1V-3 a participat la faza NPE-1.
A doua etapă de testare (NPE-2) a inclus testarea unităților de producție în condiții de funcționare. Marina a încheiat-o în octombrie 1961, ordonând producătorului să facă modificări minore de design. Faza NPE-3 s-a încheiat în martie 1962, deschizând calea pentru testarea finală și evaluarea proiectării (Consiliu de Inspecție, BIS). În această fază, cinci P3V-1 au fost testate pe râul Patuxent (BuNo 148884–148888) și unul (BuNo 148889) a fost testat la Naval Weapons Evaluation Facility (NWEF) din Albux-Evaluquerque, New Mexico. În cele din urmă, pe 16 iunie 1962, P3V-1 Orion a fost declarat pe deplin operațional de către escadrilele marinei americane.
P-3A
La 18 septembrie 1962, Pentagonul a introdus un nou sistem de marcare pentru aeronavele militare. Denumirea P3V-1 a fost apoi schimbată în P-3A. Uzina Lockheed din Burbank a construit un total de 157 de P-3A. Marina SUA a fost singurul destinatar al acestui model Orion, care nu a fost exportat în timpul producției.
R-3A avea un echipaj de 13 persoane, inclusiv: comandant pilot (KPP), copilot (PP2P), pilot al treilea (PP3P), coordonator tactic (TAKKO), navigator (TAKNAV), operator radio (RO), punte mecanic ( FE1 ), a doua mecanică ( FE2 ), așa-numita. operator de sisteme non-acustice, de ex. Radar și MAD (SS-3), doi operatori de sistem acustic (SS-1 și SS-2), tehnician la bord (BT) și armurier (ORD). Tehnicianul IFT era responsabil cu monitorizarea funcționării și efectuarea reparațiilor de rutină ale sistemelor și dispozitivelor de bord (electronice), iar armurierul era responsabil, printre altele, cu pregătirea și eliberarea geamandurilor sonice. Au fost cinci posturi de ofițer în total - trei piloți și doi NFO, i.e. Ofițeri de marine (TACCO și TACNAV) și opt subofițeri.
Cabina de pilotaj cu trei locuri a găzduit pilotul, copilotul, care stătea în dreapta lui, și inginerul de zbor. Scaunul mecanicului era pivotant și putea aluneca de-a lungul ghidajelor așezate în podea. Datorită acestui lucru, se putea deplasa de pe scaunul său (în spatele cockpitului, pe partea tribord) astfel încât să poată sta în centru, imediat în spatele scaunelor piloților. Pilotul era comandantul unei aeronave de patrulare (Patrol Plane Commander, PPC). În spatele cockpitului, pe partea tribord, era poziţia celui de-al doilea inginer, apoi toaleta. În spatele cabinei, pe partea stângă, se afla un compartiment pentru radio. Pozițiile lor erau situate pe ambele părți ale carenei, la înălțimea ferestrelor de observație. Astfel, ei ar putea acționa și ca observatori. În partea de mijloc a carenei, în partea stângă, se află compartimentul de luptă al Coordonatorului Tactic (TAKKO). Existau cinci stații de luptă amplasate una lângă alta, astfel încât operatorii stăteau lateral, cu fața spre direcția de zbor, cu fața spre babord. În centru era un stand TACCO. În dreapta lui se aflau operatorul radarului de bord și al sistemului MAD (SS-3) și navigatorul. Pe partea stângă a TACCO erau două așa-numite stații senzoriale acustice (SS-1 și CC-2).
Operatorii care le ocupau controlau și monitorizau sistemele de ecolocație. Competențele pilotului comandant (PIC) și ale TACCO au fost împletite reciproc. TAKKO a fost responsabil pentru întregul curs și execuția misiunii și el a fost cel care i-a dat pilotului direcția acțiunilor în aer. În practică, multe decizii tactice au fost luate de TAKKO după consultarea punctului de control. Totuși, atunci când siguranța zborului sau a aeronavei era în joc, rolul pilotului a devenit primordial și a luat decizii, de exemplu, să încheie misiunea. La tribord, vizavi de posturile operatorului, erau dulapuri cu dispozitive electronice. În spatele compartimentului TACCO, pe partea tribord, sunt geamanduri sonice. În spatele lor, în mijlocul podelei, se află o geamanduri de lansare cu trei orificii, cu pieptul mic, mărimea A, și o geamandura de lansare cu o singură dimensiune B, sub forma unei țevi care iese din podea. .
A se vedea, de asemenea, partea a II-a >>>
