MG Metro 6R4: Metrosexual - Mașini sport

Vitezometrul tabloului de bord citește 2.467 mile sau 3.970 km. Pare înghețat și suspendat în timp. Roțile au făcut progrese foarte mici de când această mașină a părăsit fabrica. Austin Rover în 1986. Nici măcar nu s-a schimbat curea de distribuție (Ceea ce este suficient de alarmant, deoarece centura a fost cea care a înșelat multe dintre surorile sale atunci când au fost aruncate cu toată puterea în pădure, unde nu puteți spune publicului din trunchiurile copacilor.) Peste câteva minute, aceste numere vor începe din nou să ruleze. Pentru că îmi voi împlini visul: voi conduce unul Metro 6R4.

Nu este doar 6R4. Acesta este probabil cel mai original 6R4 din lume. A fost construit din 200 de probe de drum în conformitate cu standardele de omologare Grupa Bîmpreună cu alte 20 de mașini de raliu în alertă totală pentru a (încerca) să înfrunte înflăcăratele Lancia, Peugeot și Audi pe drumul de pământ. Cele mai multe dintre aceste 200 de mașini de drum au fost apoi transformate în versiuni de raliu sau rallycross pentru a concura în diverse campionate de amatori. Există zvonuri printre angajații Austin Rover – dar pot fi și nefondate – că nici măcar nu toate unitățile sunt construite. Aparent, când FIA a venit la uzina Austin Rover pentru a inspecta un lot de 200 de mașini, mașinile s-ar fi aliniat într-un hambar din Longbridge și, după inspecție, s-ar fi mutat în grabă la capătul rândului. înlocuirea plăcuței de identificare.

Potrivit unei mici plăcuțe amplasate pe acest Metrou 6R4, acesta este numărul 179. Îi aparține lui Malcolm Leggate, fost pilot și tatăl fostului pilot BTCC Fiona Leggate. Acesta deține această mașină din anul 2000, când a cumpărat-o cu echivalentul a 27.000 de euro (cu aproximativ 30.000 de euro mai puțin decât una nouă, deși prețul era negociabil la acea vreme) și a parcurs doar 800 de km de atunci. Nu o condusese de luni de zile. De obicei cred că neglijarea unei astfel de mașini este un sacrilegiu, dar această mașină are atât de puțini kilometri în spate și este o bucată de istorie atât de mare încât devine aproape de înțeles.

Când am fost azi dimineață la el acasă, Malcolm ne-a arătat toată documentația pentru mașină la o ceașcă de cafea aburindă (chiar și-a schimbat plăcuța de înmatriculare de la A6 RAU, care pentru că A arată ca 4, citim un pic ca A 6R4 U - originalul, pe care îl vedeți în aceste fotografii) înainte de a ne duce să-l vedem, la câțiva kilometri distanță. Chiar și ascuns sub o prelată, arată uimitor cu astaeleron spatele care se ridică de sub cearșaf ca o velă creează o siluetă capricioasă.

Văzând-o cum a ieșit încet de sub cearșaf a fost la fel de palpitant ca prezentarea noului supercar la acest Salonul Auto. Acea spoiler fața portocalie, apoi fața albă a aripilor, centimetru cu centimetru, până când întreaga mașină a fost goală în fața noastră. 6R4 arată la fel de larg, lung și înalt, chiar dacă nu este un cub. Potrivit fotografului Dean Smith, este groaznic. Nu sunt de acord. Regizorul nostru Sam Riley este mai inventiv și spune că îi amintește de Transformer. Dar suntem cu toții de acord cu un singur lucru: nu am văzut niciodată o mașină mai brutală, mai agresivă și concepută pentru a ajunge direct la subiect.

Îl împingem afară din garaj, încercând să nu ajungem cu mâinile doar la panourile metalice și nu la fibra de sticla... Acest lucru este incredibil de greu pentru o mașină care abia cântărește 1.000 kg, dar depinde de anvelopele largi pe care se potrivește în prezent. Malcolm pleacă pentru o logodnă anterioară și ne lasă singuri să fotografiăm detaliile, sfătuindu-ne să nu-l aprindem.

Deschid capota și am uimit: nimic motor... Nu există practic nimic aici, cu excepția a doi arbori de elice și unul mare. diferențială. În spatele arcurilor proeminente ale roților din față, abia se vede ușa - aproape singura parte rămasă din metroul standard - în spatele tuturor acestor prize de aer mărite. Trecând în spate, nu poți să nu te întrebi cât de înalt este eleronul acela și ceva mai în jos, aproape că ar fi lipsit un spoiler chiar sub plăcuța de înmatriculare, unde este vizibil cadrul auxiliar, ca și cum mașina ar fi ieșit afară. . cu fusta înfiptă în chiloți. În sfârșit, înăuntru poți vedea bar o cușcă care ajunge la strungurile din față.

Tragerea în sus a hayonului dezvăluie un V6 de 3 litri, care este practic același motor ca și Jaguar. XJ220, doar asta aspirat... Se termina cu Viteză cu fața în față spre centrul mașinii conectate la copac mergând la diferențial de centru vâscos (fabricat de Ferguson Fabrications, compania din spatele singurei tracțiuni integrale F1). Motorul este ușor decalat spre stânga, cu contra arbore pe partea dreaptă a carcasei diferențialului spate, astfel încât cei doi arbori de elice din spate să aibă aceeași lungime. Multe 6R4 au un motor reglat, dar acest lucru este complet original, inclusiv filtrul de aer.

În diferite teste, Austin Rover a folosit un Rover V8, căruia i s-au scos doi cilindri, dar V6-ul final cu arborele cu came dublu pe cap a fost proiectat de David Wood (fostul Cosworth) și este considerat primul motor special conceput pentru o mașină de raliu. Era singurul motor aspirat natural din lumea motoarelor cu admitere forțată la acea vreme, dar ideea de bază era aceea că se străduia să ofere o sursă și un cuplu mai larg și mai confortabil și că motorul nu va suferi de probleme de supraîncălzire. turbo atunci. Din păcate, aceste proiecte și evaluări au fost făcute în 1981, când British Leyland Motorsport a făcut parteneriat cu Patrick Head la Williams GP Engineering. Până în 1985, când 6R4 a intrat pentru prima dată pe scena internațională, problemele de răcire și întârziere ale concurenților săi cu turbocompresie au fost rezolvate în mare măsură, iar puterea pe care au produs-o a fost mult mai mare decât orice avantaj de flexibilitate pe care 6R4 l-ar putea avea. Dar asta este o altă poveste.

Privind toate detaliile, nu putem să nu admirăm această mașină. Ceea ce, însă, nu este ideal. Una dintre luminile din față este slab fixată și, în ciuda faptului că are patru metri de lipit (în comparație cu 120 cm în metroul standard), este puțin slabă. De parcă mecanicii s-ar fi grăbit să termine ...

Malcolm se întoarce în câteva ore, iar când Dean termină cu fotografiile statice, suntem gata să ieșim afară. În mod surprinzător, metroul se aprinde de la prima lovitură. Dar apoi se oprește și se aprinde din nou. După un minut de apăsare a pedalei de accelerație, motorul se stabilizează suficient cât să nu se oprească niciodată, cu o creștere și scădere aritmică în turații. Câteva minute mai târziu, o ralanti frenetică în care motorul este oprit indică faptul că a atins temperatura și că totul funcționează așa cum ar trebui în motorul V64V (numele înseamnă V6 cu 4 supape pe cilindru).

Malcolm se urcă la volan pentru a face fotografii, iar apoi îmi vine rândul. Din fericire, nu este ploaie (Malcolm nu ne-a permis să mergem cu metroul pe unul umed), dar bate un vânt rece, măturând mlaștinile și amenințându-mă că îmi smulg ușa din mâini și o arunc la pământ când ridică-mi piciorul. mergeți pe pervazul larg al ferestrei și intrați pe 6R4. Scaunul este îngust și înclinat spre centrul vehiculului și volan pielea cenușie – care arată puțin deplasată la o mașină ca aceasta – este puțin prea bombată, dar în general poziția de condus este acceptabilă.

Scaunul este suficient de confortabil, chiar dacă este un clasic vechi. Scaun o coajă care te ține strâns ca buclele unui boa constrictor. Cabina sportivă este plină de inconsecvențe minore, cum ar fi butonul de schimbare standard Metro, care a fost lipit cu un model nou de la prima în jos. Există, de asemenea, un rând întreg de siguranțe lângă brichetă, iar cadranele sunt atât de mici, cu excepția faptului că tahometrul arată 10.000 XNUMX.

Privind parbrizul, ochiul este atras de cele două proeminențe ale capotei; în schimb, uitându-se în oglinzi, ochii sunt fixați pe priza de aer laterală imensă. Se simte ca și cum ai sta într-o mașină dintr-o carte de benzi desenate manga. Odată ce comutatorul principal este pornit, rotiți o jumătate de tură cu tasta normală Austin Rover, apăsațiaccelerator o dată și ați terminat de rotit cheia pentru a porni motorul la spate. Acolo ambreiaj are o mișcare scurtă și este nevoie de o anumită cantitate de forță pentru a o doborî. Mai întâi glisați maneta spre stânga și spre spate, apoi ridicați pedala de ambreiaj, care are un punct de fixare incredibil de ridicat, și înainte. Conduc 6R4.

Mașini precum Mégane R26.R și Mini GP sunt destul de extrem de condus pe șosea. Mulți sunt surprinși de mersul lor stabil, iar în cazul lui Renault, de lipsa confortului. Dar ambele sunt moi în comparație cu acest 6R4. A compara aceste două mașini cu metroul este ca și cum ai fi la o petrecere și i-ai spune unui tip că ai alergat ieri 2 km (de fapt 1,7, dar GPS-ul cu siguranță nu funcționează), doar pentru a afla că doar el a câștigat încă o dată. campionate. Este atât de mult zgomot în cabina de metrou încât este aproape imposibil să discuți cu un pasager în mișcare. ÎN consum o medie de 2 km/l (exact: 2, nu greșit). Dacă îl călăriți vara, atunci toate acestea vă vor lua zece minute. Pe de altă parte, 6R4 este o mașină construită exclusiv pentru curse, nu pentru a merge la plajă cu prietena ta. Îmi ia treizeci de secunde la volan să mă îndrăgostesc de ea.

În timp ce mașinile turbo au avut un avantaj de performanță, Metro a câștigat inimile oamenilor cu sunetul V6-ului său. Încercați să vizionați un videoclip cu timpul în care mașinile sunt în afara cadrului: fără ca spectacolul să vă înșele, vă puteți concentra asupra sunetului și vă veți da seama că, în timp ce alte mașini mormăie, mormăie și fluieră, metroul vă face să tremure coloana vertebrală. Cu toate acestea, la turații mici, muzicalitatea se estompează într-o cacofonie de diferențe zgomotoase și un motor prea asemănător unui tractor. Ca și în cazul multor mașini de curse, amplificarea zgomotului prin simpla atingere a pedalei de accelerație este cea mai bună modalitate de a opri mașina, deoarece atunci când auzi V6-ul ridicându-se în acest fel, instinctiv iei piciorul de pe pedala de accelerație. Din fericire, asta mi s-a întâmplat în trecut și mi-am învățat lecția ca să pot doza gaz fără să opresc motorul.

Mi-aș dori să vă pot spune la câte turații se schimbă sunetul motorului de la tractor la mașină de curse. Aproximativ 4.000, cred, dar sunt atât de concentrat să evit unul dintre șanțurile adânci de pe marginea drumului, încât nu-mi pot lua ochii de la tahometru. Dar vă pot spune un lucru: când V64V atinge viteza ideală, sunetul său devine absolut uimitor, iar stratul subțire de Perspex care mă separă de motor devine aproape inutil. O modalitate excelentă de a deveni surzi ...

În versiunea standard, motorul are 250 CP, dar cu came elaborate și un colector de evacuare cu supapă de accelerație, crește peste 10.000 400 rpm și dezvoltă peste 305 CP. Cuplul, pe de altă parte, este de 6 Nm. În mod ironic, în ciuda faptului că este o mașină de raliu, are un cuplu mai mic decât versiunea de drum complet reglată. Chiar dacă Metro 4RXNUMX blazează cu viteza fulgerului cu aceste trepte de viteză scurte care vă conduc spre orizont, înțelegeți că motorul are mai multe de oferit: există un prag aproape artificial care se reduce atunci când credeți că poate urca și mai sus.

Această stradă mică, ca multe altele din zonă, are o singură bandă, dar nimic nu împiedică vederea, așa că este ușor să ridici ritmul. În ciuda celor câțiva kilometri sub centură și a utilizării limitate a metroului de către Malcolm, proprietarului nu-i deranjează să o conducem corect, dimpotrivă, mă încurajează să folosesc pe deplin fiecare tur din fiecare treaptă. Comparativ cu dificultatea de a introduce partea din spate, trecerea de la prima la a doua și a treia este excelentă, cursa manetei subțiri este scurtă și se angajează, a patra este puțin mai dificil de inserat.

Când ridic ritmul și încep să iau rânduri mai repede, eu frânele deveni decisiv. Prima dată când mă bazez pe deplin pe ele, am un atac de cord. Sunt puternici, dar foarte reci, nu au niciun fel de ajutor, iar pedala centrală necesită o forță nebună pentru a manipula stânga 90, nu tăiați corect. În ciuda tuturor eleronelor și a arcurilor pătrate ale roților, Metro 6R4 este încă o mașină mică (așa cum a spus odată șeful sportului Austin Rover, John Davenport, „O mașină mică face o pistă mică mai mare”). În timp ce alergi prin coturi, simți o pistă scurtă și aproape pătrată pe sol cu ​​patru roți care par să se miște ca una singură; Metro este incredibil de receptiv, dar asta înseamnă, de asemenea, că este rapid să se rotească.

Descompunere un cuplu este 35/65 în favoarea spatei și, deși mi-ar plăcea să fac totul, chiar și cele mai nebunești lucruri cu el, cu acest ampatament scurt, 6R4 iese din curbe, mergând puțin până la coadă și majoritatea sarcina este pe roțile din spate, deci este mai bine să nu exagerați. Împingerea de pe roțile din față strică răspunsul la direcție și mașina tinde să se agite în timp ce schimbați înclinația, forțându-vă să vă concentrați în totalitate pe conducere.

Au trecut aproape treizeci de ani de când primul prototip 6R4 a fost condus de pilotul Tony Pond (care a plasat ulterior 1985R6 pe locul trei pe podiumul RAC de 4 ani) pe pista Oxfordshire. Într-o broșură care anunța noul Metro, el l-a citat: „Conducerea este ușoară și foarte rapidă, chiar și atunci când nu este la vârf. Cu ea, nu ai nevoie de un as de raliu pentru a câștiga ". De fapt, Pond știa cum să conducă o mașină. Nu-mi pot imagina efortul necesar pentru a scoate 6R4 pe raliul de asfalt. Dacă mai am capacitatea de a conduce Metro, aș vrea să încerc în noroi, unde comenzile ar putea fi mai ușoare și diferențialele ar funcționa mai normal. De asemenea, cred că ar fi mai ușor pentru ea: o imaginez mereu lateral și cu pietre care săltă de pe podea.

Cu toate acestea, în copilărie, mă bucur că am reușit să o conduc. Pentru a fi capabil să fii la volanul acestei mașini nebunești care se aruncă spre orizont. Pentru a face un salt în trecut, în 1986. Vedeți cum se schimbă din nou numerele contorului.