Am condus: KTM 1290 Super Adventure S are premieră cu un sistem de control al vitezei radar mai bun decât cel al mașinii

Bavarezii au fost primii care s-au alăturat bătăliei actuale a celor mai râvnite și mai puternice biciclete de aventură, trimițând mai întâi S1000 XR pe câmpul de luptă. A fost urmată de Ducati cu Multistrada, care de data aceasta, pentru prima dată cu un motor în V cu patru cilindri și schimbări radicale, a îndeplinit de fapt cea mai dificilă sarcină. La KTM, au transformat acest lucru într-un avantaj strategic cu propriul lor decalaj de timp. și să realizeze o motocicletă care să ia spiritul fanilor mărcii, și mai ales fanilor acestui segment.

Nu în ultimul rând, KTM este un maestru al diferitelor terenuri, dovedindu-și prezența și succesul în competiții și curse în multe clase de curse. Enduro, motocross sau asfalt - practic nu există murdărie sau off-road pe care KTM să nu le poată face față. Dar când vine vorba de o motocicletă, a cărei primă sarcină este a deveni cel mai bun în toate domeniile este puțin mai dificil... Ei bine, de fapt, tehnologia modernă a făcut acest ideal teoretic realizabil, iar noul KTM 1290 Super Adventure S este dovada că Mattinghofen încă știe să transforme teoria perfectă în mare practică.

Istoria motocicletei de enduro sport-touring de peste 1.000 cmc a început la KTM în 2013, când KTM le-a oferit pentru prima dată clienților un cocktail de electronice de bază, ergonomie confortabilă și motorul puternic LC8. Sunt doi ani mai târziu KTM a schimbat regulile jocului și a adus în segment o cantitate inimaginabilă de electronice moderne., care includea ABS pentru curbe, controlul tracțiunii, controlul pornirii, diverse configurații ale motorului și un motor LC8 de nouă generație care a crescut la 1.301 cmc și puterea la 160 CP.

Până la 90 la sută nou

Șase ani mai târziu, multe s-au întâmplat în această clasă de motociclete cea mai nobilă și, de ceva timp, de asemenea cea mai populară și, mai presus de toate, a sosit momentul unei schimbări radicale datorită concurenților aproape complet reînnoiți mai sus amintiți.

Chiar și cei ai căror ochi nu pot înțelege rapid diferențele în detaliu ar trebui să recunoască cu ușurință ultima generație de suporturi standard KTM. Aproximativ 90% din Super Adventure este nou-nouță... Deci nu este doar o nouă Super Adventure, ci o motocicletă complet nouă, fără egal, aproape dramatică și atotcuprinzătoare, radical nouă. Recunosc că exagerez, deja erau multe lucruri în KTM, dar, în primul rând, era o bază bună care trebuia îmbunătățită în mod specific.

Ei bine, dacă nu ați observat încă toate micile modificări de design, în opinia mea, nu ar trebui să ratați partea inferioară mult mai numeroasă a bicicletei. Unde când Super Adventure era dezbrăcat și, mai presus de toate, foarte casual, acum este în regulă. armura de beton se laudă pe ambele părți... Nu va fi departe de adevăr dacă scriu că partea inferioară a motocicletei se află în zona picioarelor pilotului, acum este la fel de voluminoasă ca cea a boxerului bavarez. Toată această abundență contribuie la o aerodinamică mai bună și, ca urmare, la confort la viteze mari, dar, mai important, rezervorul este ascuns sub armură. De acum înainte, este la fel ca în specialul de curse. format din trei celule, dintre care partea superioară servește în principal ca o parte de umplere, iar partea principală a combustibilului curge în segmentele de sub armura din stânga și din dreapta, iar împreună volumul lor este de 23 de litri. Desigur, părțile din stânga și din dreapta ale rezervorului sunt interconectate și o pompă este responsabilă pentru alimentarea cu combustibil. Inutil să spunem că scopul principal al acestei inovații este coborârea centrului de greutate, ceea ce aduce multe avantaje în ceea ce privește performanța de condus. Dar mai multe despre asta mai târziu.

De asemenea, radical nou este cadrul tubular, ale cărui părți sunt tăiate cu laser și sudate de un robot. Dar mai important decât tehnologia de producție în sine, este acum mai scurt, mai ușor și cântărește doar 10 kilograme. Motorul se rotește înainte cu două grade. Capul cadrului este acum dat înapoi cu 15 mm când furcile sunt atașate și, ca rezultat, brațele șoferului sunt mai mult îndoite, doar suficient pentru a contribui la o amortizare mai bună, manevrabilitate și o senzație de stabilitate atunci când conduceți pe teren.

Oricine, având în vedere faptul că cadrul este mai scurt, s-a săturat ca Super Adventure să-și piardă proverbiala stabilitate superioară și manevrabilitate la viteze mari poate fi liniștit. Ampatamentul rămâne același datorită furcii spate mai lungi. Fabrica nu indica cat este in datele oficiale, dar la prezentare tehnicienii KTM ne-au spus ca este vorba de 40 mm.

De asemenea, nou este și cadrul auxiliar din spate, care este, de asemenea, mai durabil și permite locuri diferite, și există, de asemenea, un spațiu de depozitare cu adevărat util și convenabil sub scaun pentru obiecte mici. Apropo, până la unsprezece configurații diferite de scaune disponibile, single dublu, diferite înălțimi și grosimi de tapițerie.

Dacă și unde, KTM este maestrul soluțiilor simple, dar eficiente. Un exemplu tipic este un parbriz, a cărui performanță, indiferent de setarea sa, trebuie evaluată. O reglare simplă în intervalul de 55 de milimetri poate fi efectuată și în mișcare folosind roțile rotative. Știu că unii dintre voi veți împuți că configurația nu este electrică, dar personal aceasta este soluția, Aplaud absolut acest lucru, mai ales în spiritul celebrului slogan KTM. Și anume, nu văd niciun motiv rezonabil pentru a pune un kilogram de greutate în plus sub formă de tachelaj și electromecanic pe partea aproape cea mai înaltă a unei motociclete, în numele prestigiului, în ciuda tuturor eforturilor de a reduce centrul. gravitatie. Nu că ar avea un impact mare asupra condusului pe șosea, dar apreciez întotdeauna când cineva este fidel ideii sale.

Tehnica - nimic lăsat neatins

În conformitate cu tradiția KTM, suspensia a fost asigurată de WP, bineînțeles cu ultima generație de suspensie activă, care a fost special adaptată pentru a răspunde rapid la schimbările de setări precum și pentru a regla baza în funcție de setarea aleasă. Cursa suspensiei față și spate este aceeași la 200 de milimetri. Amortizorul spate este echipat si cu un senzor care transmite datele de sarcina catre unitatea centrala de control, care asigura automat sau manual setarile corespunzatoare de inaltime si astfel echilibrul optim pentru intreaga caroserie a motocicletei. Șoferul are cinci setări diferite; Confort, Street, Sport, Off-road și Auto, acesta din urmă se adaptează stilului de condus actual.

Modificările pe care le-a suferit motorul în sine sunt, desigur, legate în principal de standardul Euro5, vdar în detrimentul acestuia din urmă, cel puțin pe hârtie, motorul nu a pierdut nimic. A păstrat 160 de „cai putere” furioase și un cuplu uluitor de 138 Nm. Pistoanele motorului sunt noi, sistemul de lubrifiere este îmbunătățit, frecarea internă este redusă, iar motorul este, de asemenea, mai ușor cu un kilogram bun.

În versiunea de producție, motorul oferă patru foldere; Ploaie, stradă, sport și off-road. În orice caz, cred că are sens să plătești în plus pentru pachetul Rally, care include și un „quickshifter” și un program opțional Rally în care poți seta roata din spate la ralanti și răspunsul la accelerație în nouă etape, de la soft la foarte agresiv.

Printre inovațiile mari și importante, desigur, se poate evidenția controlul de viteză cu radar activ complet nou, care a văzut lumina în lumea motocicletelor de serie abia în sezonul motocicletelor din acest an. KTM nu este oficial primul, dar a introdus noutatea aproape simultan cu Ducati, care altfel a câștigat această bătălie inedită pentru prestigiu. Pentru clienți, câștigătorul va fi cel care va aduce primul motociclete cu control de croazieră radar activ la dealeri. Și nu o să crezi că funcționează mai bine decât mă așteptam, dar mai multe despre asta mai târziu.

În conducere - călătorie, condus, cursă, off-road

Odată cu infama pandemie de galop care încetinește spre trap calm în timpul lansării internaționale, KTM a ales insula Fuertaventura, prietenoasă cu clima și vremea, pentru lansarea jurnalistică a noii Super Adventure. Știi, Insulele Canare sunt atât de prietenoase cu vremea, încât până și tabla Opel de la XNUMX încă arată proaspătă. Trebuie să recunosc că alegerea locației pentru prima mea călătorie serioasă din acest sezon mi s-a potrivit și, mai ales, mă așteptam la prognoze meteo bune în ziua prezentării. Astfel nu trebuie să încerc cel mai puțin distractiv program de condus pe ploaie; M-am gândit eu.

Grupul de jurnalişti, în care am călărit prima parte a călătoriei, a clarificat rapid că avem nevoie de un ritm mai dinamic. În primul rând, pentru că condițiile erau perfecte, și în al doilea rând, deoarece KTM nu este cu adevărat bicicleta pe care ați dori să o conduceți încet, deși cel cu doi cilindri în modurile inferioare este, de asemenea, mai mult decât satisfăcător rafinat pentru acest tip de călătorie. Dimineața de februarie pe coasta Atlanticului este și ea destul de proaspătă, așa că parbrizul menționat mai sus și-a arătat rapid adevărata valoare. Protecția împotriva vântului în picioare este bună datorită armurii late inferioare, iar parbrizul superior își face bine treaba. Sufla putin in zona umerilor, dar prin simpla ridicare a parbrizului se mareste proportional protectia impotriva vantului. Cu cât parbrizul este mai sus, cu atât vântul se vârtejește mai puțin în jurul corpului și mai mult în jurul căștii, ceea ce crește ușor și zgomotul. Aveam însă senzația că mă voi obișnui repede și, având în vedere înălțimea mea, voi găsi setarea optimă pe care nici nu va trebui să o schimb mult mai târziu.

Una peste alta, aș putea scrie că ultima generație a LC8 este poate chiar și cea mai avansată motoare V-2 de acest gen. Merge foarte lin pe loc și la turații mici, dar tot nu mi-a ratat acest sentiment. că motorul sub 2.500 rpm nu este cel mai bun... Nu poate să nu gâdilă, să lovească și să se scuture și nu își poate ascunde complet genele atletice cu electronice agresive. Puterea se dezvoltă într-un mod foarte liniar, cu unele vibrații transmise pedalelor din gama medie, care sunt cu siguranță „pentru suflet” și nu deranjează. Această liniaritate este prezentă până la două treimi din intervalul de turații, iar atunci când această limită este depășită, Super Adventure S își arată adevăratul caracter. Apoi zdrăngănește, trage, în treapta a treia apasă pe roata din spate și în general pare un „încordat” de curse. Din nou, dacă mă întrebați pe mine, acesta este doar un plus în plus cu care KTM urmează filosofia sloganului său.

Fără comparație directă cu modelul anterior, îmi este greu să comentez progresele promise în ceea ce privește ergonomia și poziția de condus, dar tot constat că atât spațiul, cât și poziția se potrivesc foarte bine. Superioritatea și versatilitatea ergonomiei a fost demonstrată și de faptul că atunci când mergem, noi, călăreții de înălțimi foarte diferite, ne-am așezat bine pe diferite biciclete cu diferite setări de scaun.

Având în vedere că Super Adventure se așează pe o roată de 19 inchi în față, trebuie să țineți cont de faptul că este mai lent și mai puțin dur când săriți din pantă în pantă decât unii concurenți de pe janta unei roți de 17 inchi. Cu toate acestea, având în vedere că bicicleta este încă un compromis.ce cere versatilitatea segmentului de care apartine, nu prea vad o problema. Din acest motiv, nu veți fi mai lent în niciun fel, trebuie doar să vă asigurați că linia într-o secvență de coturi închise și ascuțite nu va fi prea adâncă, deoarece în acest caz, unele coturi vor trebui separate cu o frână. . Totuși, dacă pista este perfectă, Super Adventure S intră într-o viraj pe o pantă și foarte adâncă. Șasiul superb, precis și solid, combinat cu suspensia receptivă, trezește șoferului niveluri extrem de ridicate de încredere în sine, curaj și încredere în sine. Mare.

Echilibrul bicicletei, combinat cu suspensia potrivită, oferă, de asemenea, o manevrabilitate maximă fără griji și o doză generoasă de distracție pe pietriș. Terenul mai solicitant va trebui, desigur, să fie înlocuit cu anvelope, dar când vine vorba de rapoartele de transmisie și transferul puterii către roata din spate, se pare că acest Super Adventure S ar putea fi și un SUV destul de serios. Pe un drum asfaltat din moloz se misca aproape ca pe asfalt, iar peste posibile portiuni de nisip, roata din fata ia si o directie de plat sau imaginar cu anvelopa de drum atunci cand se adauga gaz la sol pentru o tractiune mai buna. În modul Offroad, roata din spate poate dubla viteza primei roți, Aceasta înseamnă că este posibilă și o alunecare controlată din spate.si in acelasi timp, roata din spate poate fi blocata cu frana. Ei bine, cei care știu cu adevărat au o libertate completă în programul Raliului.

Locația rezervorului din trei piese coboară, de asemenea, centrul de greutate al motocicletei, ceea ce este vizibil mai ales atunci când conduceți încet. Nici nu exagerez dacă scriu că datorită acestei noutăți, care a intrat în motocicleta de serie direct de la departamentul de curse, Super Adventure, în ciuda dimensiunilor și greutății sale, este la fel de inteligent și flexibil ca notorii excelenți boxeri bavarezi.

Acestea fiind spuse, suspensia oferă mai multe setări, dar indiferent de stilul de condus, pot spune că cea mai bună alegere este setarea Auto. Adaptarea suspensiei la stilul de condus la fața locului este rapidă și eficientă, așa că nu este nevoie să experimentezi cu alte opțiuni. Dacă da, atunci aș alege opțiunea „Confort” ca instrucțiune. Desigur, programul sport asigură contactul optim al motocicletelor cu drumul, dar complet în detrimentul confortului. Poate fi potrivit pentru o anumită secțiune, dar cu siguranță nu pentru întreaga zi.

Sincer, singurul comentariu după aproximativ 300 de mile are de-a face cu schimbarea rapidă. Adică nu funcționează fără probleme, cu precizie și rapiditate, dar manierele sale sunt impecabile doar în modurile RPM mai mari, altfel îi place să aibă grijă de unele smucituri și chiar de blocarea vitezelor. Bine, schimbătorul rapid se bazează foarte mult pe electronică, așa că cred că această problemă se va rezolva fără probleme dacă părerea mea este împărtășită de cumpărători.

Cu un pas înaintea concurenței?

Pentru anul model 2021, Super Adventure S a câștigat foarte mult și în electronica informațională. Pentru început, iată un ecran color TFT nou-nouț de 7 inchi despre care pot sublinia cu siguranță că le depășește în prezent pe alții în ceea ce privește grafica și transparența. Același lucru este valabil și pentru tastele funcționale de pe volan și controlul meniului, care prin simplitatea sa este practic. după doar câteva zeci de kilometri vă permit să schimbați setările aproape orbește... De asemenea, mi se pare foarte utile cele două taste rapide pentru a sări rapid la setările prestabilite. Setul de date și informații furnizate șoferului de către centrul de informare este aproape complet, iar folosind aplicația și conexiunea Bluetooth, navigarea și alte date importante pot fi, de asemenea, apelate pe ecran. Info Center nu este doar modern și practic, este și rezistent la zgârieturi și insensibil la lumină din diferite unghiuri.

Inclus și în lista echipamentelor standard. Tasta de proximitate „KTM Race On”care, pe lângă cod, oferă protecție suplimentară împotriva transmiterii nedorite a semnalului de la distanță de la cheie la motocicletă. Metoda folosită de hoții de motociclete cu laptopuri și convertoare de semnal va fi dezactivată prin apăsarea unui buton de pe tastă. simplificat; atunci când butonul este apăsat, cheia încetează să transmită semnalul, astfel încât acesta nu poate fi „furat” și transmis fără contact fizic cu cheia.

Încă merită luat în considerare

În versiunea actuală, KTM 1290 Super Adventure S este cu siguranță o motocicletă care merită luată în considerare pentru cei care cumpără acest tip de motocicletă. KTM spune că, cu un preț „german” de 18.500 €, este cel mai competitiv dintre concurență în ceea ce privește tot ceea ce oferă. Ei bine, piața slovenă este puțin specifică în ceea ce privește prețurile și taxele, dar probabil că nu ar trebui să ne așteptăm la abateri semnificative de la afirmația „portocalie”. Indiferent de specificații, hardware, electronică, manopera și orice reprezintă KTM în mod tradițional, cu toate acestea, Super Adventure are ceva în spirit pe care alții nu îl au - Ready to Race.

Cruise control cu ​​radar - o surpriză plăcută

Totuși, și noi, motocicliștii, așteptăm cu nerăbdare ziua în care controlul de viteză activ cu radar își va găsi locul și pe două roți. Sunt șanse să fiți unul dintre cei care sunt puțin sceptici cu privire la acest nou produs. Apar întrebări cu privire la modul în care funcționează totul împreună, cât de puternice sunt decelerațiile și ce se întâmplă dacă controlul vitezei de croazieră intervine și îl lasă pe călăreț nepregătit și dezechilibrat.

Pentru a începe, trebuie să știți următoarele. Controlul de croazieră cu radar de pe o motocicletă nu este în primul rând un dispozitiv de siguranță, ci un dispozitiv care vă va ușura călătoria. În KTM, rulează între 30 și 150 de kilometri pe oră, așa că nu conta pe ea ca să încetinească și să-ți salveze viața, dar cu concentrarea ta cu siguranță te va ajuta foarte mult.

De la început, senzația de croazieră este puțin neobișnuită, dar șoferul își dă repede seama că toate decelerațiile și accelerațiile sunt de fapt foarte blânde. Cruise Control începe să reacționeze în funcție de nevoi atunci când obstacolul de care te apropii se află la 150 de metri distanță de tine, ceea ce este practic suficient pentru a regla viteza la obstacol sau pentru a avertiza șoferul. Când porniți semnalizatorul înainte de depășire, controlul vitezei de croazieră nu recunoaște un obstacol care se apropie ca un pericol potențial, așa că depășiți calm și într-un ritm constant mașina din fața dvs.

De asemenea, nu vă temeți de eventualele obstacole care apar pe trotuar sau de-a lungul drumului. De obicei, radarul detectează doar obstacolele care se deplasează într-o singură direcție de mers, așa că nu recunoaște vehiculele care se apropie ca un obstacol. În timpul testului, am circulat și prin așezări în care oamenii se plimbau pe drum și trotuare, dar mișcarea lor nu a afectat funcționarea radarului.

Reglarea controlului de croazieră este aproape la fel și simplă ca și în cazul controlului de croazieră standard, dar puteți selecta și nivelul de sensibilitate.

Mai jos, pot spune că am fost plăcut surprins de noutate, așa că cred că cei care altfel jură să folosească cruise control vor fi și mai mulțumiți de radar cruise control. Perioada de obișnuință, când este necesar să treci mental la faptul că ai lăsat o parte din controlul motocicletei programului de calculator, trece relativ repede.

Deși noutatea în lumea motocicletelor a apărut cu mai bine de zece ani mai târziu decât la mașini, pot sugera oarecum cinic că șoferii vin la școala de motocicliști. Nu am văzut niciodată un control de croazieră cu radar la fel de bun, blând, tolerant și confortabil ca KTM (cred că același lucru este valabil și pentru BMW Motorrad și Ducati) în nicio mașină.