Nanchang Q-5
Q-5 a devenit primul avion de luptă chinezesc cu design propriu, care a servit timp de 45 de ani în aviația RPC. A fost principalul mijloc de sprijin direct și indirect pentru forțele terestre.
Republica Populară Chineză (RPC) a fost proclamată la 1 octombrie 1949 de către Mao Zedong după victoria susținătorilor săi în războiul civil. Kuomintangul învins și liderul lor Chiang Kai-shek s-au retras în Taiwan, unde au format Republica Chineză. După stabilirea relațiilor diplomatice cu URSS, o mare cantitate de echipament de aviație sovietic a fost livrat RPC. În plus, a început pregătirea studenților chinezi și construcția de fabrici de avioane.
Începutul cooperării chino-sovietice în industria aviației a fost lansarea în China a producției licențiate a aeronavei sovietice de antrenament de bază Yakovlev Yak-18 (desemnarea chineză: CJ-5). Patru ani mai târziu (26 iulie 1958), avionul de antrenament chinezesc JJ-1 a decolat. În 1956, a început producția avionului de luptă Mikoyan Gurevich MiG-17F (denumire chineză: J-5). În 1957, a început producția aeronavei multirol Yu-5, o copie chineză a aeronavei sovietice Antonov An-2.
Un alt pas important în dezvoltarea industriei aviatice chineze a fost lansarea în producția licențiată a avionului de luptă supersonic MiG-19 în trei modificări: MiG-19S (J-6) care ucide în timpul zilei, avionul de vânătoare pentru orice vreme MiG-19P ( J-6A) și avion de luptă pentru orice vreme cu rachete ghidate clasa aer-aer MiG-19PM (J-6B).
un avion Q-5A cu o machetă a bombei nucleare tactice KB-1 pe o suspensie ventrală (bomba a fost parțial ascunsă în fuzelaj), păstrată în colecțiile muzeelor.
Un acord chino-sovietic pe această temă a fost semnat în septembrie 1957, iar în luna următoare, documentația, exemplarele exemplare, copiile demontate pentru auto-asamblare, componentele și ansamblurile pentru prima serie au început să sosească din URSS, până când producția lor a fost stăpânită. de industria chineză. În același timp, același lucru s-a întâmplat și cu motorul turbojet Mikulin RD-9B, care a primit denumirea locală RG-6 (tracțiune maximă 2650 kgf și 3250 kgf postcombustie).
Primul MiG-19P licențiat (asamblat din părți sovietice) a decolat la Uzina nr. 320 din Hongdu pe 28 septembrie 1958. În martie 1959, producția de avioane Mi-G-19PM a început în Hongdu. Primul avion de luptă MiG-19P de la Uzina nr. 112 din Shenyang (format și din părți sovietice) a decolat pe 17 decembrie 1958. Apoi, în Shenyang, a început producția de vânătoare MiG-19S, al cărui model zbura pe 30 septembrie 1959. În această etapă a producției, toți „nouăsprezece” chinezi erau echipați cu motoare sovietice originale RD-9B; producția locală de acționările de acest tip au început doar ceva timp mai târziu (fabrica nr. 410, Fabrica de motoare de avioane Shenyang Liming).
În 1958, Republica Populară Chineză a decis să înceapă lucrări independente la avioanele de vânătoare. În martie, la o întâlnire a conducerii industriei aviatice și a conducerii Forțelor Aeriene a Armatei Populare de Eliberare a Chinei, conduse de comandantul acestora, generalul Liu Yalow, a fost luată decizia de a construi un avion de atac supersonic. Au fost elaborate planurile tactice și tehnice inițiale și a fost emis un ordin oficial de proiectare a unui avion cu reacție în acest scop. Se credea că avionul de luptă MiG-19S nu era potrivit pentru sarcinile de sprijin direct și indirect al forțelor terestre pe câmpul de luptă, iar industria aviației sovietice nu a oferit un avion de atac cu caracteristicile așteptate.
Aeronava a început să fie proiectată la Fabrica nr. 112 (Uzina de producție de avioane Shenyang, acum Shenyang Aircraft Corporation), dar la o conferință tehnică din august 1958 la Shenyang, proiectantul șef al Fabricii nr. 112, Xu Shunshou, a sugerat că, datorită sarcina foarte mare a fabricii cu alte sarcini foarte importante, pentru a transfera proiectarea și construcția unui nou avion de atac la uzina nr. 320 (Nanchang Aircraft Plant, acum Hongdu Aviation Industry Group). Și așa s-a făcut. Următoarea idee a lui Xu Shunshou a fost un concept aerodinamic pentru o nouă aeronavă de atac cu brațe laterale și un fuzelaj înainte „conic” extins, cu vizibilitate îmbunătățită înainte, în jos și lateral.
Lu Xiaopeng (1920-2000), pe atunci director adjunct al fabricii nr. 320 pentru probleme tehnice, a fost numit proiectant-șef al aeronavei. Inginerul său șef adjunct, Feng Xu, a fost numit ca inginer șef adjunct al fabricii, iar Gao Zhenning, He Yongjun, Yong Zhengqiu, Yang Guoxiang și Chen Yaozu au făcut parte din echipa de dezvoltare de 10 persoane. Acest grup a fost trimis la Fabrica 112 din Shenyang, unde a început proiectarea aeronavei de atac în colaborare cu specialiști locali și ingineri însărcinați cu această sarcină.
În această etapă, designul a fost desemnat Dong Feng 106; denumirea Dong Feng 101 a fost purtată de MiG-17F, Dong Feng 102 - MiG-19S, Don Feng 103 - MiG-19P, Don Feng 104 - un design de luptă al uzinei Shenyang, modelat conceptual pe Northrop F-5 ( viteza Ma = 1,4; date suplimentare nu sunt disponibile), Don Feng 105 - MiG-19PM, Don Feng 107 - design de vânătoare de la uzina Shenyang, modelat conceptual pe Lockheed F-104 (viteza Ma = 1,8; fără date suplimentare).
Pentru noua aeronavă de atac, s-a planificat atingerea unei viteze maxime de cel puțin 1200 km/h, un plafon de serviciu de 15 m și o rază de acțiune de 000 km cu arme și rezervoare suplimentare de combustibil. Conform planului, noua aeronavă de atac trebuia să opereze la altitudini joase și ultra-joase, așa cum se prevedea în cerințele tactice și tehnice inițiale, sub câmpul radar al inamicului.
Inițial, armamentul staționar al aeronavei a constat din două tunuri de 30 mm 1-30 (NR-30) montate pe părțile laterale ale fuzelajului din față. Cu toate acestea, în timpul testării s-a dovedit că prizele de aer către motoare au aspirat gaze pulbere în timpul arderii, ceea ce a dus la stingerea acestora. Prin urmare, armamentul de artilerie a fost schimbat - două tunuri 23-mm 1-23 (NR-23) au fost mutate la rădăcinile aripilor lângă fuzelaj.
Armamentul pentru bombe a fost amplasat într-un compartiment pentru bombe de aproximativ 4 m lungime, situat în partea inferioară a fuzelajului. Adăposteau două bombe, amplasate una în spatele celeilalte, cântărind 250 kg sau 500 kg. În plus, încă două bombe de 250 kg ar putea fi agățate pe cârligele laterale ventrale de pe părțile laterale ale compartimentului pentru bombe și încă două pe cârligele de sub aripi, datorită rezervoarelor de combustibil suplimentare. Capacitatea normală de transport a bombelor a fost de 1000 kg, maxima - 2000 kg.
În ciuda utilizării unei camere interioare de arme, sistemul de combustibil al aeronavei a rămas neschimbat. Capacitatea rezervoarelor interne a fost de 2160 l, iar rezervoarele de aruncare sub aripi ale lui PTB-760 au fost de 2 x 780 l, în total 3720 l; cu o astfel de aprovizionare cu combustibil și 1000 kg de bombe, raza de zbor a aeronavei era de 1450 km.
Pe brațele interioare sub aripi, aeronava transporta două lansatoare de rachete cu mai multe butoaie 57-1 (S-5) cu rachete neghidate de 57 mm, fiecare transportând opt rachete de acest tip. Mai târziu, acestea ar putea fi și lansatoare cu șapte rachete neghidate de 90 mm 1-90 sau patru rachete de 130 mm Type 1-130. Pentru țintire, a fost folosită o vizor giroscopică simplă, care nu a rezolvat problemele bombardamentelor, așa că precizia depindea în mod critic de pregătirea pilotului pentru bombardare dintr-un zbor în scufundare sau cu un unghi de scufundare variabil.
În octombrie 1958, construcția unui model de aeronavă 1:10 a fost finalizată la Shenyang, care a fost demonstrată la Beijing liderilor de partid, de stat și militari. Modelul a făcut o impresie foarte bună asupra factorilor de decizie, așa că s-a decis imediat construirea a trei prototipuri, inclusiv unul pentru testarea la sol.
Deja în februarie 1959, un set complet de documentație pentru construcția de prototipuri a fost prezentat atelierelor de producție pilot, format din aproximativ 15 persoane. desene. După cum ați putea ghici, din cauza grabei, ar fi trebuit să conțină multe erori. Acest lucru a dus la probleme serioase, iar elementele fabricate supuse testelor de rezistență au fost adesea deteriorate atunci când sarcina era mai mică decât era prevăzută. Prin urmare, documentația necesita îmbunătățiri semnificative.
Până la urmă, vreo 20 de mii. desenele noii documentații revizuite nu au fost transferate la Uzina nr. 320 până în mai 1960. Pe baza noilor desene, a început din nou construcția de prototipuri.
În acest moment (1958-1962), RPC desfășura o campanie economică sub sloganul „Marele salt înainte”, care prevedea transformarea rapidă a Chinei dintr-o țară agricolă înapoiată într-o putere industrială mondială. De fapt, s-a încheiat cu foamete și ruină economică.
În această situație, în august 1961, s-a decis închiderea programului de avioane de atac Dong Feng 106. Chiar și producția a nouăsprezecelea cu licență a trebuit să fie oprită! (pauza a durat doi ani). Cu toate acestea, conducerea uzinei nr. 320 nu a cedat. Pentru fabrică, aceasta a fost o șansă pentru modernitate, de a se implica în producția de avioane de luptă promițătoare. Feng Anguo, directorul Uzinei nr. 320, și adjunctul său și proiectantul șef al aeronavei, Lu Xiaopeng, au emis un protest puternic. Ei au scris o scrisoare Comitetului Central al Partidului Comunist din China, care le-a permis să lucreze independent în timpul orelor de lucru.
Bineînțeles că echipa de proiect a fost redusă, din aproximativ 300 de oameni au mai rămas doar paisprezece, aceștia erau doar angajați ai fabricii nr. 320 din Hundu. Printre aceștia se numărau șase proiectanți, doi desenatori, patru muncitori, un mesager și un ofițer de contrainformații. A început o perioadă de muncă intensă „după oră”. Abia când generalul Xue Shaoqing, ministrul adjunct al celui de-al Treilea Minister al Ingineriei Mecanice (responsabil pentru industria aviației), a vizitat fabrica la sfârșitul anului 1962, s-a luat decizia de a relua programul. Acest lucru s-a întâmplat datorită sprijinului conducerii Forțelor Aeriene a Armatei Populare de Eliberare a Chinei, în special a comandantului adjunct al Forțelor Aeriene Chineze, generalul Cao Lihuai. În cele din urmă, a fost posibil să începem construirea unui eșantion pentru testarea statică.
Ca urmare a testării modelului de aeronavă într-un tunel de vânt de mare viteză, a fost posibilă modificarea configurației aripii, în care dezalinierea a fost redusă de la 55° la 52°30′. În acest fel, a fost posibilă îmbunătățirea caracteristicilor aeronavei, care, cu o sarcină de luptă aer-sol pe chingile interne și externe, avea o greutate semnificativ mai mare și avea o rezistență aerodinamică semnificativ mai mare în zbor. Anvergura aripilor și suprafața ei de susținere au crescut, de asemenea, ușor.
Anvergura aripilor Q-5 (la urma urmei, această denumire a fost dată aeronavei de atac Don Feng 106 în aviația militară chineză; redenumirea în întreaga aviație a fost efectuată în octombrie 1964) a fost de 9,68 m, în comparație cu anvergura aripilor J- 6 - 9,0 m. cu suprafața de susținere, era (respectiv): 27,95 m2 și 25,0 m2. Acest lucru a îmbunătățit stabilitatea și controlabilitatea Q-5, ceea ce a fost important în timpul manevrelor ascuțite la altitudine joasă și la viteze mai mici (condiții tipice pentru aeronavele de atac pe câmpul de luptă).
