Osii pentru autoturisme

Axa este partea din vehicul prin care două roți opuse (dreapta și stânga) sunt atașate/suspendate de structura de susținere a vehiculului.

Istoria osiei se întoarce la vremurile trăsurilor trase de cai, de la care au fost împrumutate axele primelor mașini. Aceste axe au fost foarte simple ca design, de fapt, roțile au fost conectate printr-un arbore care a fost atașat rotativ la cadru fără nicio suspensie.

Pe măsură ce cerințele privind mașinile au crescut, a crescut și axele. De la simple osii rigide la arcuri cu arcuri până la arcuri elicoidale multi-elemente moderne sau burdufuri cu aer.

Axele mașinilor moderne sunt un sistem structural relativ complex, a cărui sarcină este de a oferi cele mai bune performanțe de condus și confort de conducere. Deoarece designul lor este singurul lucru care leagă mașina de șosea, acestea au, de asemenea, un impact mare asupra siguranței active a vehiculului.

Axa conectează roțile la cadrul șasiului sau la caroseria vehiculului. Transferă greutatea vehiculului pe roți și, de asemenea, transferă forțele de mișcare, frânare și inerție. Oferă o ghidare precisă și suficient de puternică a roților atașate.

Axa este o parte neprelungită a mașinii, astfel încât proiectanții încearcă să o folosească cât mai mult posibil la producerea aliajelor ușoare. Osiile despicate sunt alcătuite din arbori de osii separați.

Diviziunea axială

De proiectare

• Axe rigide.
• Axele rotative.

Prin funcție

• Axa motrice - axa vehiculului, căreia i se transmite cuplul motor și ale cărei roți conduc vehiculul.
• Axă condusă (motoare) - o axă a vehiculului căreia nu este transmis cuplul motor și care are doar o funcție de transport sau de direcție.
• O axă direcționată este o axă care controlează direcția vehiculului.

Conform aspectului

• Axa fata.
• Axa mijlocie.
• Axa spate.

Prin designul suporturilor pentru roți

• Montaj dependent (fix) - roțile sunt conectate transversal printr-o grindă (pod). O astfel de axă rigidă este percepută cinematic ca un singur corp, iar roțile interacționează între ele.
• Nalinierea roții independentă - fiecare roata este suspendata separat, rotile nu se afecteaza direct intre ele la arc.

Funcția de fixare a roților

• Permiteți roții să se deplaseze vertical în raport cu cadrul sau corpul.
• Transferați forțele între roată și cadru (corp).
• În toate circumstanțele, asigurați-vă că toate roțile sunt în contact constant cu șoseaua.
• Eliminați mișcările nedorite ale roții (rolați lateral, rulați).
• Activați controlul.
• Activați frânarea + captarea forței de frânare.
• Cuplați transmisia cuplului la roțile motoare.
• Oferiți o călătorie confortabilă.

Cerințe de proiectare a axelor

Pe axele vehiculelor se impun cerințe diferite și adesea contradictorii. Producătorii de automobile au abordări diferite ale acestor cerințe și aleg de obicei o soluție de compromis.

De exemplu. în cazul mașinilor de clasă inferioară, accentul se pune pe un design de osie ieftin și simplu, în timp ce în cazul mașinilor de clasă superioară, confortul la volan și controlul roților sunt primordiale.

În general, axele ar trebui să limiteze cât mai mult posibil transmiterea vibrațiilor către cabina vehiculului, să asigure cel mai precis viraj și contactul roată-drum, costurile de producție și de funcționare sunt importante, iar puntea nu ar trebui să restricționeze inutil compartimentul pentru bagaje. spațiu pentru echipaj sau motorul vehiculului.

• Rigiditate și precizie cinematică.
• Schimbare minimală a geometriei în timpul suspendării.
• Uzură minimă a anvelopelor.
• Viata lunga.
• Dimensiuni și greutate minime.
• Rezistență la medii agresive.
• Costuri reduse de operare și producție.

Piese de osie

• Obosi.
• Disc kolesa.
• Rulmentul butucului.
• Suspensia roții.
• Depozitare suspendată.
• Suspans.
• Amortizare.
• Stabilizare.

Suspensie roată dependentă

Axa rigidă

Structural, este un pod foarte simplu (fără pini și balamale) și ieftin. Tipul aparține așa-numitei suspensii dependente. Ambele roți sunt conectate rigid între ele, anvelopa este în contact cu șoseaua pe toată lățimea benzii de rulare, iar suspensia nu modifică ampatamentul sau poziția relativă. Astfel, poziția relativă a roților punții este fixă ​​în orice situație rutieră. Cu toate acestea, în cazul unei suspensii cu sens unic, devierea ambelor roți spre drum se schimbă.

Axa rigidă este acționată de arcuri cu arcuri sau arcuri elicoidale. Arcurile lamelare sunt atașate direct la caroseria sau cadrul vehiculului și, pe lângă suspensie, asigură și comanda direcției. În cazul arcurilor elicoidale, este necesar să se utilizeze ghidaje transversale și longitudinale suplimentare, deoarece acestea nu transmit practic nicio forță laterală (longitudinală), spre deosebire de arcurile cu foi.

Datorită rigidității ridicate a întregii osii, este încă folosită atât în ​​SUV-uri reale, cât și în vehicule comerciale (consumabile, camionete). Un alt avantaj este contactul anvelopei cu drumul pe toată lățimea benzii de rulare și ecartamentul constant al roților.

Dezavantajele unei osii rigide includ o masă mare care nu este suspendată, care include greutatea axei axei, transmisia (în cazul unei osii antrenate), roțile, frânele și, în parte, greutatea arborelui de legătură, ghidajul pârghii, arcuri. și elemente de amortizare. Rezultatul este un confort redus pe suprafețe neuniforme și performanțe reduse de conducere atunci când conduceți mai repede. Ghidajul roților este, de asemenea, mai puțin precis decât cu suspensie independentă.

Un alt dezavantaj este necesarul mare de spațiu pentru mișcarea osiilor (suspensie), care are ca rezultat o structură mai înaltă, precum și un centru de greutate mai ridicat al vehiculului. În cazul punților motoare, șocurile sunt transmise părților rotative care fac parte din osie.

Axa rigidă poate fi utilizată ca tracțiune față, precum și ca o punte motrice sau atât ca o motrice spate, cât și ca o punte motrice.

Proiectare axă rigidă

O punte simplă suspendată de arcuri cu foi

• Construcție simplă.
• Arcul acceptă solicitări longitudinale și laterale (pentru arcuri mari).
• Amortizare internă mare (frecare).
• Instalare simplă.
• Capacitate ridicată ridicată.
• Greutate mare și lungimea arcului.
• Costuri de funcționare reduse.
• Sarcini complexe în timpul modurilor tranzitorii de funcționare a vehiculului.
• În timpul suspensiei, puntea osiei este răsucită.
• Pentru o plimbare confortabilă, este necesară o rată scăzută a arcului - aveți nevoie de arcuri cu foi lungi + flexibilitate laterală și stabilizare laterală.
• Pentru a ameliora tensiunile de tracțiune în timpul frânării și accelerației, arcul lamelar poate fi suplimentat cu tije longitudinale.
• Arcurile lamelare sunt completate cu amortizoare.
• Pentru caracteristicile progresive ale arcului, acesta este completat cu lame suplimentare (schimbarea treptată a rigidității la sarcină mare) - boghiuri.
• Acest tip de osie este rar utilizat pentru suspendarea autoturismelor și a vehiculelor utilitare ușoare.

Panara Barbell 

Pentru a îmbunătăți performanța de conducere și stabilitatea mașinii, este necesar ca puntea rigidă să fie așa-numita orientată atât în ​​direcții transversale, cât și longitudinale.

În zilele noastre, arcurile elicoidale mai frecvent utilizate înlocuiesc arcurile lamelare utilizate anterior, o funcție importantă a cărei, pe lângă arcuri, era și direcția axei. Cu toate acestea, arcurile elicoidale nu au această funcție (nu transmit aproape nici o forță direcțională).

În direcția transversală, tija Panhard sau linia lui Watt sunt folosite pentru a ghida axa.

În cazul unei tije Panhard, aceasta este osia care leagă axa osiei de cadrul sau caroseria vehiculului. Dezavantajul acestui design este deplasarea laterală a osiei față de vehicul în timpul suspensiei, ceea ce duce la o deteriorare a confortului de conducere. Acest dezavantaj poate fi eliminat în mare măsură prin proiectarea cât mai lungă și, dacă este posibil, prin montarea orizontală a tijei Panhard.

                                                   

Linia Watt

Linia de wați este mecanismul folosit pentru a traversa puntea rigidă spate. Este numit după inventatorul său James Watt.

Brațele superioare și inferioare trebuie să aibă aceeași lungime, iar puntea osiei să se miște perpendicular pe drum. Când se direcționează o axă rigidă, centrul elementului balama al ghidajului este montat pe axa axului și este conectat prin pârghii la caroseria sau cadrul vehiculului.

Această conexiune asigură o direcție laterală rigidă a osiei, eliminând în același timp mișcarea laterală care are loc în cazul suspensiei atunci când se utilizează o tijă Panhard.

Ghid de ax longitudinal

Linia lui Watt și forța Panhard stabilizează doar axul lateral și este necesară o ghidare suplimentară pentru a transfera forțele longitudinale. Pentru aceasta, se folosesc brațe simple. În practică, sunt utilizate cel mai des următoarele soluții:

• O pereche de brațe de tracțiune este cel mai simplu tip, înlocuind în esență ghidajul lamelar al buzelor.
• Patru brațe trase - spre deosebire de o pereche de brațe, în acest design, paralelismul axei este menținut în timpul suspendării. Cu toate acestea, dezavantajul este greutatea ceva mai mare și un design mai complex.
• A treia opțiune este de a conduce osia cu două pârghii longitudinale și două înclinate. În acest caz, cealaltă pereche de brațe basculante permite și absorbția forțelor laterale, eliminând astfel nevoia de ghidare laterală suplimentară prin bara Panhard sau linia dreaptă a lui Watt.

Axa rigidă cu 1 transversal și 4 brațe de tractare

• 4 brațe tractoare ghidează axa longitudinal.
• Osia (tija Panhard) stabilizează osia lateral.
• Sistemul este proiectat cinematic pentru utilizarea rosturilor cu bile și a rulmenților din cauciuc.
• Când legăturile superioare sunt poziționate în spatele osiei, legăturile sunt supuse la solicitări de tracțiune în timpul frânării.

Axa rigidă De-Dion

Această axă a fost utilizată pentru prima dată de contele De Dion în 1896 și de atunci a fost folosită ca axă spate în autoturisme și mașini sport.

Această axă își asumă unele dintre proprietățile unei osii rigide, în special rigiditatea și o conexiune sigură a roților osiei. Roțile sunt conectate printr-un pod rigid care este ghidat de o linie dreaptă de Watt sau de o bară Panhard care absoarbe forțele laterale. Ghidajul longitudinal al osiei este fixat de o pereche de pârghii de înclinare. Spre deosebire de o axă rigidă, transmisia este montată pe caroseria sau cadrul vehiculului, iar cuplul este transmis roților folosind arbori PTO cu lungime variabilă.

Datorită acestui design, greutatea neșirată este redusă semnificativ. Cu acest tip de osie, frânele cu discuri pot fi plasate direct pe transmisie, reducând în continuare greutatea neasamblată. În prezent, acest tip de medicament nu mai este folosit, ocazia de a-l vedea, de exemplu, pe Alfa Romeo 75.

• Reduce dimensiunea maselor neșirate ale osiei rigide de acționare.
• Cutia de viteze + diferențialul (frânele) sunt montate pe corp.
• Doar o ușoară îmbunătățire a confortului de conducere comparativ cu o axă rigidă.
• Soluția este mai scumpă decât alte metode.
• Stabilizarea laterală și longitudinală se realizează folosind un watt-drive (tija Panhard), un stabilizator (stabilizare laterală) și brațe de tractare (stabilizare longitudinală).
• Sunt necesari arbori PTO cu deplasare axială.

Suspensie roată independentă

• Confort sporit și performanță la volan.
• Greutate mai redusă (transmisia și diferențialul nu fac parte din ax).
• Există suficient spațiu între compartiment pentru a depozita motorul sau alte elemente structurale ale vehiculului.
• De regulă, construcții mai complexe, producție mai scumpă.
• Fiabilitate mai mică și uzură mai rapidă.
• Nu este potrivit pentru terenuri dificile.

Axa trapezoidală

Axa trapezoidală este formată din osii transversali superiori și inferiori, care formează un trapez atunci când sunt proiectați într-un plan vertical. Brațele sunt atașate fie pe osie, fie pe cadrul vehiculului, fie, în unele cazuri, pe transmisie.

Brațul inferior are de obicei o structură mai puternică datorită transmiterii verticale și a unei proporții mai mari de forțe longitudinale / laterale. Brațul superior este, de asemenea, mai mic din motive spațiale, cum ar fi puntea față și locația transmisiei.

Manetele sunt adăpostite în bucșe de cauciuc, arcurile sunt de obicei atașate la brațul inferior. În timpul suspensiei, devierea roții, vârful degetelor și schimbarea ampatamentului, care afectează negativ caracteristicile de conducere ale vehiculului. Pentru a elimina acest fenomen, este importantă proiectarea optimă a templelor, precum și corectarea geometriei. Prin urmare, brațele trebuie așezate cât mai paralel posibil, astfel încât punctul de basculare al roții să fie la o distanță mai mare de roată.

Această soluție reduce devierea și înlocuirea roții în timpul suspensiei. Cu toate acestea, dezavantajul este că centrul înclinării osiei este decalat față de planul drumului, ceea ce afectează negativ poziția axei de înclinare a vehiculului. În practică, pârghiile sunt de diferite lungimi, ceea ce schimbă unghiul pe care îl formează atunci când roata sare. De asemenea, schimbă poziția punctului de înclinare actual al roții și poziția centrului de înclinare al osiei.

Axa trapezoidală cu un design și o geometrie corecte asigură o ghidare foarte bună a roții și, prin urmare, caracteristici de conducere foarte bune ale vehiculului. Cu toate acestea, dezavantajele sunt structura relativ complexă și costurile mai mari de fabricație. Din acest motiv, în prezent este utilizat în mod obișnuit la mașinile mai scumpe (de la mijlocul până la cel mai înalt sau cele sportive).

Axa trapezoidală poate fi utilizată ca transmisie frontală și axă de acționare sau ca acționare spate și axă de acționare.

Corecție Macpherson

Cel mai des folosit tip de axă cu suspensie independentă este MacPherson (mai frecvent McPherson), numit după designerul Earl Steele MacPherson.

Axa McPherson este derivată dintr-o axă trapezoidală în care brațul superior este înlocuit de o șină glisantă. Astfel, partea de sus este mult mai compactă, ceea ce înseamnă mai mult spațiu pentru sistemul de acționare sau. volumul portbagajului (puntea spate). Brațul inferior are, în general, o formă triunghiulară și, ca și în cazul axului trapezoidal, transferă o proporție mare de forțe laterale și longitudinale.

În cazul osiei spate, se utilizează uneori o osie mai simplă care transmite doar forțe laterale și este completată de o verigă de remorcare, respectiv. pârghie stabilizatoare de torsiune pentru transmiterea forțelor longitudinale. Forțele verticale sunt generate de amortizor, care, totuși, trebuie să fie și forța de forfecare a structurii mai robuste datorită sarcinii.

Pe puntea de direcție față, lagărul superior al amortizorului (tija pistonului) trebuie să poată fi rotit. Pentru a preveni răsucirea arcului elicoidal în timpul rotației, capătul superior al arcului este susținut rotativ de un rulment cu role. Arcul este montat pe carcasa clapetei astfel încât glisorul să nu fie încărcat de forțe verticale și să nu existe frecare excesivă în lagăr sub sarcină verticală. Cu toate acestea, frecarea crescută a lagărului apare din momentele forțelor laterale și longitudinale în timpul accelerației, frânării sau direcției. Acest fenomen este eliminat de o soluție de proiectare adecvată, de exemplu cu un suport de arc înclinat, un suport de cauciuc pentru suportul superior și o structură mai robustă.

Un alt fenomen nedorit este tendința unei modificări semnificative a devierii roților în timpul suspensiei, ceea ce duce la o deteriorare a performanței de conducere și a confortului de conducere (vibrații, transmiterea vibrațiilor la direcție etc.). Din acest motiv, sunt aduse diverse îmbunătățiri și modificări pentru a elimina acest fenomen.

Avantajul axei McPherson este un design simplu și ieftin, cu un număr minim de piese. Pe lângă mașinile mici și ieftine, la mașinile de gamă medie sunt folosite diverse modificări ale lui McPherson, în principal datorită designului îmbunătățit, dar și prin reducerea costurilor de producție peste tot.

Axa McPherson poate fi utilizată ca transmisie frontală și axă motrice sau ca unitate spate și axă motrice.

Arbore cotit

• Axa manivelei este formată din brațe de remorcare cu o axă de oscilație transversală (perpendiculară pe planul longitudinal al vehiculului), care sunt montate în lagăre de cauciuc.
• Pentru a minimiza forțele care acționează asupra suportului brațului (în special, reducând sarcina verticală pe suport), transmiterea vibrațiilor și a zgomotului către corp, arcurile sunt așezate cât mai aproape de punctul de contact al anvelopei cu solul. ...
• În timpul suspendării, numai ampatamentul mașinii se schimbă, devierea roților rămâne neschimbată.
• Costuri reduse de fabricație și exploatare.
• Ocupă puțin spațiu, iar podeaua portbagajului poate fi plasată jos - potrivită pentru break și hatchback.
• Este utilizat în principal pentru conducerea punților spate și foarte rar ca punte motrice.
• Schimbarea devierii este creată numai atunci când corpul este înclinat.
• Barele de torsiune (PSA) sunt adesea folosite pentru suspensie.
• Dezavantajul este panta semnificativă a curbelor.

Axa cu manivelă poate fi utilizată ca axă antrenată în față sau ca axă spate.

Arborele cotit cu manete cuplate (arborele cotit flexibil la torsiune)

În acest tip de ax, fiecare roată este suspendată de un braț de remorcare. Brațele de remorcare sunt conectate printr-un profil în U, care acționează ca un stabilizator lateral și absoarbe forțele laterale în același timp.

O axă cu manivelă cu brațe conectate este o axă semirigidă din punct de vedere cinematic, deoarece dacă traversa ar fi mutată pe axa centrală a roților (fără brațele de remorcare), atunci o astfel de suspensie ar dobândi proprietățile unui rigid osie.

Centrul înclinării osiei este același cu cel al axei normale a manivelei, dar centrul înclinării axului este deasupra planului de drum. Axa se comportă diferit chiar și atunci când roțile sunt suspendate. Cu aceeași suspensie a ambelor roți de osie, doar ampatamentul vehiculului se schimbă, dar în cazul suspensiei opuse sau a suspensiei unei singure roți de osie, deviația roților se schimbă și ea semnificativ.

Axa este atașată la corp cu legături metal-cauciuc. Această conexiune asigură o direcție bună pe osie atunci când este proiectată corespunzător.

• Umerii arborelui cotit sunt conectați printr-o tijă rigidă la torsiune și moale la torsiune (în mare parte în formă de U), care servește ca stabilizator.
• Aceasta este tranziția între arborele cotit rigid și longitudinal.
• În cazul suspendării care se apropie, deviația se schimbă.
• Costuri reduse de fabricație și exploatare.
• Ocupă puțin spațiu, iar podeaua portbagajului poate fi plasată jos - potrivită pentru break și hatchback.
• Asamblare și demontare ușoară.
• Greutatea ușoară a pieselor neasamblate.
• Performanță decentă la volan.
• Pe parcursul suspensiei, mici modificări ale degetelor și ale picioarelor.
• Substirare cu autodirecție.
• Nu permite rotirea roților - utilizați doar ca axă motoare spate.
• Tendința de a suprasolicita datorită forțelor laterale.
• Sarcină de forfecare mare pe sudurile care leagă brațele și bara de torsiune în arc opus, ceea ce limitează sarcina axială maximă.
• Stabilitate mai mică pe suprafețe denivelate, în special în colțurile rapide.

O axă cu manivelă cu manete cuplate poate fi utilizată ca axă spate.

Axa pendulului (unghiular)

Numită și axă oblică, respectiv. perdea oblică. Axa este similară din punct de vedere structural cu axa cu manivelă, dar spre deosebire de aceasta are o axă de oscilație înclinată, ceea ce duce la autodirecția axei în timpul suspensiei și la efectul subtraversării asupra vehiculului.

Roțile sunt atașate la ax folosind pârghiile furcii și suporturile din cauciuc metalic. În timpul suspendării, devierea șinului și a roții se schimbă minim. Deoarece axa nu permite rotirea roților, aceasta este utilizată doar ca axă spate (în principal). Astăzi nu mai este folosit, îl vedeam în mașinile BMW sau Opel.

Axa cu mai multe legături

Acest tip de osie a fost utilizat pe primul fost pilot Nissan, Maxima QX. Mai târziu, Primera și Almera mai mici au primit aceeași punte spate.

Suspensia multi-link a îmbunătățit semnificativ proprietățile fasciculului flexibil torsional montat transversal pe care se bazează structura. Ca atare, Multilink folosește o grindă de oțel în formă de U inversată pentru a conecta roțile din spate, care sunt foarte rigide la îndoire și, pe de altă parte, relativ flexibile la rotire. Fasciculul în direcția longitudinală este ținut de o pereche de pârghii de ghidare relativ ușoare, iar la capetele sale exterioare este ținut vertical de arcuri elicoidale cu amortizoare, respectiv. de asemenea, cu o manetă verticală special formată în față.

Cu toate acestea, în loc de o grindă Panhard flexibilă, atașată de obicei la un capăt pe carcasa caroseriei și pe cealaltă pe axa punții, axa folosește un element compozit multi-link de tip Scott-Russell care asigură o stabilitate laterală și o direcție mai bună a roții. pe drum.

Mecanismul Scott-Russell include o osie și tija de control. La fel ca bara Panhard, conectează, de asemenea, osul dorit și fasciculul flexibil torsional la corp. Are o fixare transversală, care vă permite să faceți brațele de tractare cât mai subțiri posibil.

Spre deosebire de o grindă Panhard, osul vehiculului nu se rotește într-un punct fix pe o grindă flexibilă la torsiune. Se fixează cu o carcasă specială, care este rigidă pe verticală, dar flexibilă lateral. O tijă de comandă mai scurtă conectează osul dorit (aproximativ la jumătatea lungimii sale) și bara de torsiune în interiorul carcasei exterioare. Când axa fasciculului de torsiune este ridicată și coborâtă în raport cu corpul, mecanismul acționează ca o bară Panhard.

Cu toate acestea, deoarece osul de la capătul fasciculului de torsiune se poate deplasa lateral în raport cu fasciculul, împiedică deplasarea întregii osii lateral și în același timp are o ridicare ca o simplă bară Panhard.

Roțile din spate se mișcă numai pe verticală în raport cu corpul, fără nicio diferență între rotirea spre dreapta sau spre stânga. Această conexiune permite, de asemenea, o mișcare foarte mică între centrul de rotație și centrul de greutate atunci când axa este ridicată sau coborâtă. Chiar și cu o cursă mai lungă a suspensiei, concepută pentru unele modele pentru a îmbunătăți confortul. Acest lucru asigură faptul că roata va fi susținută chiar și cu suspensii semnificative sau viraje mai ascuțite aproape perpendiculare pe șosea, ceea ce înseamnă că se menține contactul maxim dintre anvelope și drum.

Axa Multilink poate fi utilizată atât cu tracțiune față, cât și ca punte motrice sau punte motrice spate.

Axă cu brațe multiple - suspensie cu brațe multiple

• Setează în mod optim proprietățile cinematice necesare roții.
• Ghidare mai precisă a roților cu modificări minime ale geometriei roților.
• Confort la volan și amortizare a vibrațiilor.
• Rulmenți cu frecare redusă în unitatea de amortizare.
• Schimbarea designului unei mâini fără a fi nevoie să schimbați cealaltă mână.
• Greutate ușoară și compactă – spațiu construit.
• Are dimensiuni și greutate mai mici ale suspensiei.
• Costuri mai mari de fabricație.
• Durată de viață mai scurtă (în special rulmenți din cauciuc - blocuri silentioase ale celor mai încărcate pârghii)

Axa cu mai multe piese se bazează pe o axă trapezoidală, dar este mai solicitantă în ceea ce privește construcția și constă din mai multe părți. Constă din brațe longitudinale sau triunghiulare simple. Sunt așezate fie transversal, fie longitudinal, în unele cazuri și oblic (în planurile orizontală și verticală).

Un design complex - independența pârghiilor vă permite să separați foarte bine forțele longitudinale, transversale și verticale care acționează asupra roții. Fiecare braț este setat să transmită doar forțele axiale. Forțele longitudinale de pe drum sunt preluate de pârghiile de conducere și de conducere. Forțele transversale sunt percepute de brațele transversale de diferite lungimi.

Reglarea fină a rigidității laterale, longitudinale și verticale are, de asemenea, un efect pozitiv asupra performanței de conducere și confortului de conducere. Suspensia și adesea amortizorul sunt montate de obicei pe un braț, adesea transversal. Astfel, acest braț este supus unui stres mai mare decât celelalte, ceea ce înseamnă o structură mai puternică sau. material diferit (de ex. oțel versus aliaj de aluminiu).

Pentru a crește rigiditatea suspensiei cu mai multe elemente, se folosește așa-numitul subcadru - axă. Axul este atașat de caroserie cu ajutorul unor bucșe metalice-cauciuc - silent blocks. În funcție de sarcina uneia sau alteia roți (manevră de evaziune, viraj), unghiul vârfului se modifică ușor.

Amortizoarele sunt încărcate doar minim cu stres lateral (și, prin urmare, frecare crescută), astfel încât pot fi semnificativ mai mici și montate direct în arcurile elicoidale coaxial - spre centru. Suspensia nu atârnă în situații critice, ceea ce are un efect pozitiv asupra confortului de rulare.

Datorită costurilor mai mari de fabricație, puntea multiplu este utilizată în principal în vehiculele de gamă medie și, respectiv, de ultimă generație. sportivi.

Potrivit producătorilor de automobile, designul axului cu mai multe legături în sine variază foarte mult. În general, această suspensie poate fi împărțită în monturi mai simple (cu 3 legături) și mai complexe (5 sau mai multe pârghii).

• În cazul unei instalări cu trei brațe, este posibilă deplasarea longitudinală și verticală a roții, inclusiv rotația în jurul unei axe verticale, așa-numitele 3 grade de libertate - utilizați cu direcția față și axa spate.
• Cu un montaj cu patru brațe, este permisă mișcarea verticală a roții, inclusiv rotația în jurul unei axe verticale, așa-numitele 2 grade de libertate - utilizați cu direcția față și axa spate.
• În cazul unei instalări cu cinci brațe, este permisă doar mișcarea verticală a roții, așa-numitul 1 grad de libertate - ghidare mai bună a roții, utilizați numai pe puntea spate.