Deschidere

Cocorico, o nouă invenție franceză, ar putea îmbunătăți în curând eficiența motoarelor noastre, reducând în același timp poluarea și consumul. O adevărată tehnologie inovatoare pentru care competiția de nivel înalt (GP sau Endurance) va fi un loc de joacă excelent. Așteptând să ajungem în acest punct, lerepairedesmotards.com introduce adaptorul APAV!

Romain Besret, inginer autodidact, își are originile în această invenție brevetată, care face obiectul multor pofte. Trebuie spus că revoluționează managementul motoarelor cu „aprindere prin comprimare” (pe benzină), care, spre deosebire de motoarele cu „aprindere prin comprimare” (diesel...), trebuie să funcționeze la bogăție constantă și să folosească efectiv supapa de accelerație. Într-adevăr, ca o reamintire, la un motor pe benzină, puterea este controlată prin sufocarea admisiei pentru a reduce debitul de aer admis. În plus, cantitatea de combustibil injectată este reglată simultan pentru un raport optim aer/benzină. La motorină, admisia este întotdeauna complet deschisă (fără cutie fluture), iar puterea este reglată prin injectarea mai mult sau mai puțin combustibil.

Starea actuală

Astăzi, coexistă patru sisteme acceptate de management al sarcinii. Cea mai clasică este supapa fluture, întâlnită pe 99,9% dintre motociclete. Cu toate acestea, are trei dezavantaje. În primul rând, un obstacol este plasat în conductă pentru a controla fluxul de aer la deschiderile joase ale mânerului, ceea ce creează pierderi de presiune enorme și turbulențe aerodinamice colosale. Această obstrucție contracarează, de asemenea, feedback-ul formei de undă și alte acorduri acustice de la motor dacă conducta este parțial blocată. Valul nu mai ajunge la capătul canalului când lovește fluturele. Astfel, sistemele de admisie cu lungime variabilă eșuează sau sunt mici și cel puțin funcționează slab la deschiderile mici ale mânerului. În al doilea rând, injectorul de benzină tinde să fie prost poziționat, deoarece stropește conducta de aer, mai degrabă decât să ajungă direct la supapă. Această „umezire” a conductei este dăunătoare timpilor de răspuns la injecție, consumului și poluării, în special frig. Într-adevăr, o parte din benzina care rămâne pe peretele de admisie nu este absorbită de motor atunci când are nevoie. Pe de altă parte, atunci când pilotul decuplă accelerația pentru că nu mai are nevoie de putere sau combustibil, așa că o depresiune foarte puternică a „sifoanelor” îl propulsează și aspiră picăturile de benzină rămase în pierderi nete. Folosirea duzelor de duș plasate într-o cutie de aer împiedică udarea pereților, totuși, folosirea ceață de benzină este cu siguranță bună pentru performanță, dar nu și pentru consum. În plus, deoarece injectorul este situat în spatele fluturelui, foarte departe de supapă, răspunsul la modificările de sarcină parțială la ralanti nu este precis și, de fapt, injectorul de duș este susținut aproape sistematic de un injector convențional situat „peste” supapă . Ca bonus, costă două injectoare pe cilindru și controlul care vine cu... tertio, odată ce clapeta de accelerație este mare, clapeta de accelerație rămâne întotdeauna la mijlocul debitului, ceea ce încă perturbă debitul la sarcină maximă, provocând pierderi foarte mici. de putere maximă. Nu un glop.

Ghilotină!

Nu, acest lucru nu este ceea ce merită un fluture, este un proces comparabil cu bucățile plate ale carburatoarelor noastre antice. Rezolvă doar o problemă, problema încărcăturii complete, deoarece curăță complet conducta. Mai bine la putere maximă, dar să relativizăm acest câștig, ținând cont că și pe o tură, în sfârșit suntem în scurt timp, mai ales dacă bicicleta este foarte puternică! Pe o motocicletă GP, nu suntem mai mult de 35% din timp complet deschis pe circuitul rapid. Ca referință, în anii 1990, 500 GP era doar aproximativ 10% din timp pe circuitul Jerez!

Bușel rotativ.

În mod neobișnuit, acest dispozitiv este folosit de KTM pe motociclete3. Oferă aceleași avantaje ca și ghilotina cu profil de conductă, puțin mai puțin dăunătoare la sarcini parțiale. Dar pentru restul... Aceasta este o pălărie albă și albă cu cele două soluții anterioare.

Distribuția variabilelor

Ultimul proces, care nu se găsește astăzi pe motociclete, este de a scoate supapa de accelerație sau orice alt sistem similar și de a controla fluxul de aer sau de distribuție variabilă 100% înseamnă că schimbă ridicarea supapei și timpii de deschidere a supapei pentru a se potrivi cu cerințele de putere exprimate de șofer. La ralanti, supapele se deschid la o înălțime foarte mică și într-un timp foarte scurt. Când sunt complet încărcate, durează mai mult să se ridice și, prin urmare, durează mai mult. Controlul acestui model de distribuție 100% variabil poate fi electro-hidraulic, hidromecanic sau chiar 100% electric. Problema este că aceste sisteme sunt în creștere și/sau nu sunt foarte pasionate de modurile înalte, ceea ce este sinonim cu efort semnificativ. Pe scurt, la momentul supapelor de titan pe motoarele noastre de motociclete, acest tip de distribuție variabilă nu este încă în mișcare... NB, Acest tip de distribuție variabilă este diferit de VTEC Honda, DVT Ducati sau VVT Kawasaki.

Ce oferă APAV

Principiul este de a controla secțiunea de trecere a conductei prin apropierea sau îndepărtarea profilului aerodin de conducta de admisie. Pentru a fi mai pitoresc, am putea vorbi despre un ou sau o picătură de apă. Cu cât este mai departe de profil aerodinamic, cu cât secțiunea este mai mare, cu atât este mai aproape, cu atât mai multe gaze sunt închise. Primul avantaj este că la sarcini foarte mici (încetinire și găuri mici), în loc să perturbe fluxul, este direcționat periferic supraviteză către marginea conductei. Deoarece injectorul este implantat la capătul profilului aerodinamic, pulverizează combustibil pentru baterie pe axa conductei de aer și nu se depune nimic pe pereți. Astfel, consumul și poluarea sunt reduse. La sarcini medii, profilul se retrage si canalul devine mai definit, ceea ce permite un control bun al efectelor acustice care favorizeaza umplerea. La sarcină maximă, folia aerodinamică eliberează complet intrarea căilor respiratorii, dar prezența sa îndepărtată contribuie la depășirea vitezei supapei de accelerație la intrarea în con, în timp ce în continuare căile aeriene sunt complet netede. Rezultatul este o îmbunătățire foarte clară a umplerii motorului, evidențiată de o creștere procentuală de două cifre a cailor putere sau chiar două duzini !!! Sistemul a fost într-adevăr testat cu succes pe bancă pe un motor monocilindric în 4 timpi cu un volum de 250 cm3...

Efect de fluture.

Prezentat diverșilor jucători din motociclete și mașini, APAV s-a lovit mereu cu un cui în cap și nimeni nu a spus că principiul său nu contează. Nu suntem un secret al zeilor, dar negocierile sunt în desfășurare... Între timp, APAV va face în curând primii pași pe pârtiile noului Rhodson 1078 R, pe care vi-l prezentăm și noi. O invenție franceză pe o motocicletă franceză (cu motor Ducati), abia așteptăm să vedem rezultatul și să vă ținem la curent cu progresul!