De unde provin depozitele de carbon dintr-un motor?

Motoarele moderne, în special motoarele pe benzină, au o tendință nedorită de a acumula o cantitate mare de depozite de carbon – în special în sistemul de admisie. În consecință, după zeci de mii de kilometri, încep să apară probleme. Sunt producătorii de motoare de vină sau, după cum spun unii mecanici, utilizatorii? Se pare că problema este exact la mijloc.

Zumzetul motorului este obișnuit mai ales când vine vorba de motoarele moderne cu injecție directă turbo pe benzină. Problema se referă atât la unitățile mici, cât și la cele mai mari. Mai slab și mai puternic. Se pare că nu designul în sine este de vină, ci oportunitățile pe care le oferă.

Caut consum redus de combustibil

Dacă descompuneți consumul de combustibil în factori principali și simplificați cât mai mult subiectul, atunci din punct de vedere tehnic îi afectează două lucruri: dimensiunea și turația motorului. Cu cât ambii parametri sunt mai mari, cu atât este mai mare consumul de combustibil. Nu există nici o altă cale. Consumul de combustibil este, ca să spunem așa, produsul acestor factori. Prin urmare, există uneori un paradox că ​​o mașină mai mare cu un motor mai puternic va arde mai puțin combustibil pe autostradă decât o mașină mai mică cu un motor mai mic. De ce? Pentru că primul poate rula la o turație mai mare la o turație mai mică a motorului. Atât de mai mic încât acest coeficient contribuie la un rezultat de ardere mai bun decât în ​​cazul unui motor mic care funcționează la turații mai mari. Analgezic:

• capacitate 2 l, viteza de rotatie 2500 rpm. – ardere: 2 x 2500 = 5000 
• capacitate 3 l, viteza de rotatie 1500 rpm. – ardere: 3 x 1500 = 4500

Simplu, nu? 

Cifra de afaceri poate fi redusă în două moduri - raportul de transmisie în transmisie și setarea corespunzătoare a motorului. Dacă motorul are un cuplu mare la turații mici, atunci poate fi utilizat un raport de transmisie ridicat, deoarece va avea puterea de a propulsa vehiculul. Acesta este motivul pentru care cutiile de viteze cu 6 trepte au devenit atât de comune abia după introducerea turboalimentării în mașinile pe benzină și, printre altele, a compresoarelor cu geometrie variabilă la motoarele diesel.

Există o singură modalitate de a reduce puterea motoruluidacă vrem să obținem un cuplu mare la turații mici, folosim boost. În practică, înlocuim recipientul cu aer comprimat forțat, în loc să fie alimentat în mod natural cu o porțiune similară (motor mare). 

Efectul unui „fund” puternic

Totuși, să trecem la subiectul acestui articol. Ei bine, inginerii, înțelegând perfect cele de mai sus, au ajuns la concluzia că obține un consum redus de combustibil prin îmbunătățirea valorilor cuplului la partea inferioară a turațiilor și astfel pregătiți motoarele încât să se atingă maximul înainte de a depăși 2000 rpm. Aceasta este ceea ce au realizat atât la motoarele diesel, cât și la motoarele pe benzină. Înseamnă, de asemenea, că astăzi – indiferent de tipul de combustibil – majoritatea mașinilor pot fi conduse normal fără a depăși 2500 rpm. obținând totuși performanțe satisfăcătoare. Au un „jos” atât de puternic, adică un cuplu atât de mare la turații mici, încât treapta a șasea poate fi cuplată deja la 60-70 km/h, ceea ce era de neconceput anterior. 

Mulți șoferi schimbă în funcție de această tendință, așa că schimbă treptele mai devreme, văzând clar efectul în fața dozatorului. Transmisiile automate sunt programate pentru a trece cât mai repede posibil. Efect? Arderea incorectă a amestecului în cilindru ca urmare a arderii mamelonului, a temperaturii scăzute de ardere și ca urmare a injecției directe, supapele nu sunt spălate cu combustibil și se acumulează funingine pe ele. Odată cu aceasta, arderea anormală progresează, deoarece aerul nu are un flux „curat” prin tractul de admisie, anomaliile de ardere cresc, ceea ce duce și la acumularea de funingine.

Alți factori

Să adăugăm la asta utilizarea omniprezentă a mașinilor și disponibilitatea acestoraatât de des, în loc să mergem 1-2 km pe jos, cu bicicleta sau cu mijloacele de transport în comun, ne urcăm în mașină. Motorul se supraîncălzește și se blochează. Fără temperatura potrivită, depozitele de carbon trebuie să se acumuleze. Viteza redusa si lipsa temperaturii dorite nu permit motorului sa scape de depunerile de carbon intr-un mod natural. Ca urmare, după 50 de mii de km, uneori până la 100 de mii de km, motorul nu mai produce putere maximă și are probleme cu funcționarea lină. Întregul sistem de admisie trebuie curățat, uneori chiar și cu supape.

Dar asta nu este tot. Servicii inter-ulei cu o durată lungă de viață sunt responsabili și de acumularea depozitelor de carbon. Uleiul îmbătrânește, nu spăla bine motorul, în schimb particulele de ulei se depun în interiorul motorului. Întreținerea la fiecare 25-30 de mii de km este cu siguranță prea mare pentru un motor cu un design compact, al cărui sistem de lubrifiere poate reține doar 3-4 litri de ulei. Adesea, uleiul vechi cauzează funcționarea incorectă a întinzătoarei curelei de distribuțiecare poate funcționa numai cu ulei de motor. Acest lucru duce la întinderea lanțului și, ca urmare, la o schimbare parțială a fazelor de distribuție a gazelor și, prin urmare, la arderea necorespunzătoare a amestecului. Și ajungem la punctul de plecare. Această roată nebună este greu de oprit - acestea sunt motoarele și le folosim. Răsplata pentru asta este funinginea.

Astfel, Depunerile de carbon din motor rezultă din:

• Modul „rece” - distanțe scurte, viteză mică
• injecție directă de combustibil - fără spălare cu combustibil a supapelor de admisie
• ardere necorespunzătoare - sarcină mare la viteze mici, contaminarea supapelor cu combustibil, întinderea lanțului de distribuție
• intervale prea lungi de schimbare a uleiului - îmbătrânirea uleiului și acumularea de murdărie în motor
• combustibil de calitate scăzută