Pagani Huayra: debut nebun - mașini sport

Piele de gaina. Acesta este ceea ce separă ceva uimitor de ceva care este frumos în sine. GT3 RS face ca și modelul 458 să vină și chiar înainte de pornirea motorului. Dar fără să vă faceți griji cu privire la supercars, Clio RS de pe bordurile Eau Rouge este suficient. Și Zonda? Ei bine, când conduceam pentru prima oară, tremuram peste tot. Formidabilul V12 AMG, direcția lină cu feedback bogat și senzația de inerție care încetează să mai existe de îndată ce închideți ușa în spatele vostru, nu veți uita niciodată. Zonda a comprimat timpul nu numai în modul în care a accelerat, ci și în modul în care a transformat fiecare intrare în acțiune. De îndată ce vă întoarceți, mașina intră imediat în viraj. La atingerea acceleratorului, acul a crescut instantaneu cu 2.000 rpm. El s-a reținut ... ei bine, ai idee. Zonda arăta ca o navă spațială alimentată de o tehnologie extraterestră. A fost și este o mașină neobișnuită, una supercar cu majusculă s-a născut din nicăieri.

Din 2001, Zonda s-a luptat cu rivali precum Enzo și Carrera GT sau chiar Bugatti Veyron. Prin comparație, Ferrari era ieftin, Porsche era prea nervos și Veyron era dificil de manevrat (deși mult mai puternic). Chiar și în 2012, Zonda marchează o piatră de hotar în istoria supercarului: dezvoltarea continuă a dus la C12 de 394 cai putere care a devenit fantasticul 760RS pe care l-am condus recent. Desigur, vă spunem ceea ce știți deja: puteți spune Roadster F Clubsport de la Cinque și R de la HH. Dar merită o reîmprospătare, pentru că atunci când asiste la impactul și puterea incredibile a formulei Zonda, începi să înțelegi greutatea așteptărilor care cântărește Huayra (care poate fi citit așa cum este scris, dar Pagani îl pronunță de obicei cu un H foarte gutural, un fel de „Guaira”). Imaginați-vă că toate cele mai bune calități ale discurilor dvs. preferate sunt combinate într-o singură melodie. Zonda era așa. Dar acum Wyra suferă de sindromul celui de-al doilea album.

Are un bine линия... Știu, știu, chipul ei de pește nu te convinge, nu-i așa? Nu este nici măcar partea mea preferată, dar, în general, Huayra arată uimitor și cu cât îl privești mai mult, cu atât arată mai frumos. Acestea oglindă picurare, aceia круги spițe duble curbate, acele linii care curg din față în spate și se termină într-un mod îndrăzneț, modul în care corpul pare să se extindă peste cadru în carbotitan ca Adrian Newey F1. Înainte de a ateriza în Bologna și de a intra în templul carbonului Pagani, eram convins că Huayra era puțin incomod și preferam Zonda, dar a doua zi noul model se simțea mult mai modern și mai incitant. Crede-mă, vei iubi asta la fel de mult ca mine. Și nu putea fi decât Pagani. Dacă ascultați Orasio care îți spune toate detaliile despre Huayra (rămâi liber timp de două zile doar pentru asta), până la urmă vei dori să adopți strategia financiară a Greciei. Ce este un milion de euro când Europa gândește la nivelul miliardelor? Sunt sigur că germanii mă vor ajuta dacă îi întreb politicos.

mare Recepţioner deschide aripile unui pescăruș. Raftul este subțire și puțin subțire și va trebui să puneți mâna pentru a ridica panoul ușii. Dar îl iubesc. Mai bine decât o țeavă mare și grea. Huayra ajunge la 1.350 kg. În acest exemplu de conducere pe partea stângă, puneți piciorul drept în jos, apucați mânerul ușii cu mâna dreaptă, apoi coborâți-vă în scaun și trageți cu dvs. Atât: ești înăuntru. L 'cabina de pilotaj atenția la detalii este un templu al vitezei făcut din кожа, carbon e aluminiu care se completează perfect. Acolo Poziția de conducere Asta este fantastic. Nu te plictisesc cu detalii pur și simplu pentru că sunt prea multe și aș sta aici câteva ore. Uită-te mai întâi la imagini pentru a transmite atmosfera. Pentru unii, acest lucru, desigur, va părea excesiv, dar chiar și cei mai cinici ar fi uimiți de frumusețea cabinei dacă ar avea ocazia să se așeze pe ea. Este impresionant.

Dar nu ne-am îndoit niciodată. Horatio Pagani este inginer și cunoscător, iar Huayra este rodul dăruirii și al iubirii constante din 2003. motor central, excentric și excesiv. Cei care citesc asta știu, iar întrebările la care vor să răspundă sunt diferite. De exemplu: a V12 Inducția forțată de 6 litri va fi vreodată la înălțimea sunetului, a răspunsului acceleratorului și a arătării vechiului 7.3 aspirat? Tânăr Pagani Tester, Davide Testi, poate recrea elasticitatea, strălucirea și rafinamentul pe care predecesorul său, Loris Bicocchi, i-a adus lui Zonda? Poate fulgerul să lovească același loc de două ori? Aflăm despre asta la Fouta și Ratikos Pass, terenul de probă pentru testerii Ferrari și Lamborghini din timpuri imemoriale.

La Aprindere În formă de Huayra, se deschide ca un stick USB, apoi alunecă în consola centrală sub un rând de mânere ovale și pivote. Mâna cadranelor cu spate metalic și cu litere albastre atinge întreaga scală înainte de a reveni la zero. Când cheia este întoarsă din nou, demarorul va fluiera și apoi va da loc unei explozii sonore bruște de la motorul V12. AMG care se trezește și apoi cu un bubuit profund se calmează la minimum. Cu toate acestea, dacă lovești acceleratorul, acesta apare ca o mașină de curse. Primul Zonda a sunat cald și învăluitor, iar Huayra a fost furios. Credeți că AMG are mai mulți oameni care lucrează la motoarele Huayra (67 de persoane în total) decât întregul personal de la sediul Pagani? A fost nevoie de mult timp și efort pentru a ajunge la acest punct, dar, potrivit lui Davide Testi, motorul twin-turbo este acum la fel de receptiv și eficient ca motorul aspirat natural pe care îl înlocuiește.

Pentru V12 există cutie de viteze automată Manual Xtrac cu sapte trepte. Este un singur ambreiaj pentru că Pagani nu a suportat ideea unui dublu ambreiaj greu în spate. Această transmisie abia ajunge la 96 kg, în timp ce, potrivit lui Pagani, un dublu ambreiaj capabil să gestioneze un cuplu de 1.186 Nm ar depăși 200 kg. Apoi este montat transversal pentru a îmbunătăți distribuția greutății și pentru a face mașina mai sigură și mai manevrabilă chiar și pe margine. Acesta a fost un moment cheie încă de la începutul proiectului. Horatio recunoaște că atunci când Enzo, Carrera GT și Veyron au apărut unul după altul, s-a îngrijorat că nu va putea concura. Dar când le-a regizat apoi, a fost oarecum uşurat. Este un pasionat de mașini (deține și un Ford GT în culorile Golfului Persic, precum și un roadster E-Type) și i-au plăcut pe toate trei și a ajuns imediat la concluzia că Carrera GT a fost cel mai impresionant. „Este o mașină frumoasă și o capodopera de inginerie”, spune el. „Dar să conduci nu este ușor. La limita este foarte solicitant. Ne-am dorit ceva cu un avantaj suplimentar subvirarea și un echilibru mai progresiv. "

Din punct de vedere tehnic, o transmisie transversală cu un singur ambreiaj este setarea optimă. Dar când acționez un selector de viteze foarte complex (67 de componente care creează o senzație mecanică, chiar dacă conexiunea este de fapt printr-un solenoid) și aștept să aud zgomotul primei trepte de viteză care merge la indicator, nu pot să nu mă întreb, dar dacă proprietarii unui Ferrari sau al unui Bugatti nu ar găsi acest joc lent un pic absurd. Trebuie doar să atingeți gazul pentru a pune Huayra în mișcare, dar este greu să știți exact unde este decuplat ambreiajul și acest lucru creează o barieră între dvs. și mașină. Îți amintești când ți-am spus că Zonda pare să aibă un dar pentru stoarcerea timpului? Ei bine, aici este adevărat opusul. La stații și intersecții, acest lucru este deranjant.

Din fericire, această ezitare dispare pe măsură ce viteza crește, iar Huayra se schimbă rapid și decisiv. La mai puțin de 100 de metri distanță, am apăsat deja butonul ESC de pe volan (care modifică nu numai reacția sistemului de stabilizare, ci și răspunsul clapetei de accelerație și comportamentul la schimbarea vitezelor) pentru a trece de la modul automat la modul confort și a prelua controlul cu direcția. petale de roată. Aici Huayra are aceeași netezime ca și Zonda. După ce l-am auzit pe Horatio vorbind despre subvirare și ușurință în utilizare, mărturisesc că mi-a fost teamă că Huayra este prea moale și, în schimb, este perfect: confortabil pentru călătorii lungi, dar în același timp manevrabil și rigid pentru cei care vor să-l dezlege corect. . Sub 3.000 rpm, trecând de la o treaptă la alta cu un șuierat dulce, Huayra rulează lin și rafinat. Acestea fiind spuse, accelerația este foarte receptivă, chiar și într-un ritm relaxat și cu mult sub intervalul de turații în care se presupune că turbo-urile ar trebui să tragă. Dacă cineva ți-ar spune că V12 este aspirat natural, ți-ar fi greu să-l infirmi.

Totuși, ar fi suficient să coborâți geamurile cu câțiva centimetri ... Dintr-o dată, acest gâlgâit adânc este înecat de clapele sistemului de alimentare și de fluier. turbo... Cantitatea de aer pe care acest motor mare o poate absorbi este aproape acceptabilă. Este uimitor să-i auzi literalmente performanța uimitoare alimentată de aer proaspăt. Dar, spre deosebire de supercarurile clasice turbo și de regina acestei clase, Ferrari F40, nu există puncte oarbe înainte de lovitura turbo. Într-adevăr, livrarea este plăcută progresivă. Progresist, dar sălbatic. La naiba dacă e sălbatică.

Drumul către pasul Fouta este presărat cu un număr de sate mici la câteva sute de metri distanță, dar mă pot bucura de Huayra chiar și cu viteza a doua până la 6.500 de ture. Nu-mi pot da seama cum PZero intors din 335/30ZR20 poate rezista la tot acest cuplu, punctul este că partea din spate este lipită de asfalt și accelerația te împinge pe scaun. Nu găsesc un cuvânt mai bun decât violent pentru a descrie această trecere de la 1.500 la 6.500 rpm într-o singură treaptă.

Pe măsură ce înălțimea crește și copacii și casele scad, îmi ridic ritmul de conducere și mă bucur de viteza și eficiența frânelor din ceramică carbon, aerodinamică activă și suspensii care mențin mașina în echilibru înainte de a aluneca. Cutie de viteze montată transversal și greutate reduceți efectul lor pozitiv, dar, desigur, nu distrageți atenția de la motor, care eliberează aici cuplul său de 1.000 Nm. un cuplu... Cu asa productivitate nu te vei plictisi niciodată.

Poate cel mai impresionant, șasiul face o treabă excelentă de a gestiona puterea intimidantă a V12. Aderența este extraordinară și schimbările de direcție sunt rapide și precise chiar și atunci când motorul nu funcționează. Stabilitatea Huayra este de așa natură încât implicit este în modul Sport, reducând timpii de schimbare la 20 de milisecunde, îmbunătățind răspunsul clapetei și reducând stabilitatea și controlul tracțiunii. Practic, îți oferă toată libertatea de care ai nevoie pe drum și când Pirelli Au isterice pe umeri, o mică corecție este suficientă pentru a restabili echilibrul.

Pasul Fouta se transformă în Pasul Ratikos, iar apoi chiar la înălțimea Cabanei Ratikos, drumul se împarte în două. În stânga vă veți găsi pe un SP58 pustiu. De fapt, motocicliștii par să prefere să rămână pe doi pași, lăsând un drum liber care rulează de-a lungul baldachinului și apoi traversează ceea ce pare un sat deșert. Ne oprim la Cabană pentru a ne face un sandviș și o cafea. Șoferul de testare David se alătură mie, Metcalfe și fotografilor Dean Smith și Sam Riley și mă întreabă ce cred ...

Nu m-am gândit încă la asta. Încercam doar să păstrez capodopera de pe stâncă carbon e титан de la 1 milion de euro și a făcut toate eforturile pentru a debloca puțin potențialul motorului său. Așa că nu răspund imediat. Primul lucru care îmi vine în minte este că sunt îndrăgostit nebunește de cutia sa de viteze foarte rapidă, care nu este la fel de rigidă ca Aventador, dar la fel de rapidă și mult mai plăcută și are senzația unei cutii de viteze de curse. Păcat că la viteză mică scârțâie puțin. Îmi place, de asemenea, furia motorului și tracțiunea sa incredibilă, dar mi-aș dori ca direcția să fie puțin mai rapidă și mai ușoară - de ce să fac eforturi mari pentru a construi o mașină ultra-ușoară și apoi a-i ascunde agilitatea cu un portbagaj greu? David spune că gândește la fel ca mine și că preferă cel mai agresiv dintre cele trei moduri disponibile pentru direcție (mașina pe care o testăm are unul central). Atunci as vrea frâne ceramice carbon a avut acțiunea imediată pe care doar un Porsche pare să o poată realiza. Pentru a fi sincer, eu frânele Huayra sunt mai asemănătoare Ferrari-ului, cu o cursă lungă a pedalei și o anumită cantitate de greutate și inerție atunci când sunt încălzite. Dar ceea ce îmi place cel mai mult este modul în care Huayra vă oferă toate instrumentele pentru a profita la maximum de 730 CP.

Mă bucur că aproape totul din el este așa cum ar trebui, sau chiar fantastic. Mai mult, David pare gata să-mi muște capul dacă găsesc un defect. Îi voi spune că modul în care stabilitatea Huayra vă permite să profitați la maximum de șasiu, motor și frâne chiar și pe drumuri înguste și imprevizibile îmi amintește foarte mult de Audi R8. Dar aici mă opresc: poate că nu îi place comparația. Așa că o păstrez pentru mine. Valabil pentru acest articol. Acum, că sunt 1.300 km între el și mine, trebuie să fiu în siguranță ... Dar această comparație are sens și nu aș putea fi mai fericit decât Pagani în conducere spate cu peste 700 CP la fel de sigur și prietenos ca R8 bine echilibrat. El transmite multe siguranță și face totul 730 CP. complet reparabil. Până în prezent, lipsește un singur lucru: pielea de găină.

Aceasta este cu siguranță modalitatea corectă de a-l face să vină la tine. Și acesta este momentul de care am sperat și m-am temut în același timp. Un decan impasibil face o sugestie teribilă: „Ce-ar fi să facem o plimbare pe acest drum și să vedem care cotitură funcționează cel mai bine?” Cred că se gândește la o lovitură bună de supravirat Huayra. „Știi că mașina asta costă un milion de euro?” îl întreb, în ​​speranța că mă înțelege, dar ca răspuns îmi spune: „Atunci asigură-te că acesta este unghiul corect!”.

Nu este nimic care să necesite mai multă concentrare decât apăsarea unui buton. ESC comutați de la Confort la Спортивный (afișajul central devine roșu, posibil ca semn de pericol), apoi țineți apăsat butonul încă câteva secunde până când afișajul afișează „ESC Off”. Undeva, într-o companie de asigurări din Anglia, alarma se declanșează în mod sălbatic. Chiar și Harry se ascunde în Focus-ul pe care l-am închiriat, murmurând „oh om”, și apoi prefăcându-se că se uită la iPhone-ul său. Îmi spun că la sfârșitul zilei este doar o mașină și căut turul perfect.

În primul sau doi kilometri, mă țin de ceea ce fac întotdeauna când sistemele de stabilizare sunt oprite: conduc încet. Dar sunt mai tensionată și mai incomodă decât de obicei. Dar, în curând, stabilitatea naturală a Huayra mă calmează și mă ridic. Există întotdeauna puțin subteran, dar dacă deschideți accelerația, anvelopele respectă, găsiți unghiul de alunecare și țineți-l. În acestea, Huayra răspunde rapid, aruncând inerție în cea mai bună tradiție Zonda, iar un subteran ușor menține partea din spate în poziție. Mă întreb dacă este corect ca o mașină cu 360 de ore să fie atât de prietenoasă?

Un viraj orb la dreapta, cu o viteză prea mare, iar Huayra se îndepărtează lateral și, timp de câteva zecimi de secundă, văd o pantă abruptă în fața mea. Când deschid ochii, mașina este din nou pe drumul cel bun, așa că mă schimb într-o altă treaptă de viteză și deschid clapeta de accelerație. Înfricoşător. Foarte gustos. Teribil de delicios. Aici, acest comportament seamănă mai mult cu ea. Wyra arată ca un pisoi, dar dacă își ia prea multă libertate, se transformă într-un tigru. Transpirații reci, palpitații, adrenalină la stele: nu sunt multe mașini care să te facă să trăiești acele momente.

Acesta este prețul de plătit pentru aderența sa incredibilă: când anvelopele din spate sunt în sfârșit suficiente, V12 se află în cea mai nebună zonă a aprovizionării sale și anvelopele încep să ruleze. Cu toate acestea, Huayra nu începe imediat să se rotească și totul se datorează echilibrului intern al șasiului care menține Huayra asamblat chiar și dincolo de limită. Și, deși nu vă va ajuta să supravirați pe un pas de munte strâmt - (aproape) nimeni nu este suficient de nebun pentru a o încerca - poate fi util pentru a vă corecta linia în multe situații. Când începi să provoci această mașină foarte rapidă din viraje și să rulezi cauciucurile în linie dreaptă, realizezi că Davide a creat o capodopera. Nu ai putea niciodată (și niciodată nu ai putea) să conduci un Carrera GT așa. Dean își face lovitura spectaculoasă, alarma companiei de asigurări încetează să sune, iar David Testi pare fericit. Ei bine, putem merge acasă acum?

Putem, dar nu vom face. Suntem la o oră de aeroport și în Italia, așa că cred că dacă ajungem cu zece minute înainte de decolarea zborului, asta va fi mai mult decât suficient. Asta înseamnă că mai avem aproape o oră pentru a ne bucura de această mașină neobișnuită. Unii vor observa doar stabilitatea sa incredibilă, ușurința cu care statisticile sale enorme pot fi exploatate. Dar Huayra este mai mult decât o Zonda rafinată și lucrată manual. Are propria ei personalitate, sau mai bine zis două, pentru că pare puțin schizofrenic. În spatele rafinamentului și ușurinței stă un demon care doarme cu un ochi deschis și așteaptă să iasă, o mașină foarte rapidă și foarte solicitantă, o mașină care emotionează și înspăimântă în egală măsură, un supercar complet.