Nava de pasageri m/s Halka

Nava de pasageri m/s Khalka. Colecția de fotografii a lui Przemyslaw Grzelak

Această navă, numită după protagonistul operei lui Stanisław Moniuszko The Jackdaw, a fost timp de mulți ani cel mai mare coaster de pasageri construit la șantierul naval polonez. De mai bine de 20 de ani navighează pe apele Golfului Gdańsk, bucurându-se de o mare popularitate în rândul turiștilor care vizitează coasta poloneză, doar pentru a dispărea brusc din peisajul nostru marin. Jackdaw a fost prototipul pentru o serie de nave de acest tip care urmau să fie construite. Din păcate, acest lucru s-a încheiat cu prototipul. Dacă ar exista cel puțin o navă soră, cel mai probabil s-ar numi Yontek.

Proiect

La sfârșitul anilor 50 a avut loc o dezvoltare incredibilă a flotei noastre albe, atât de coastă, cât și de interior. Acest lucru s-a datorat exigențelor vremurilor, deoarece navele care operau în apele de coastă, în mare parte reconstruite din epave post-germane, nu mai îndeplineau cerințele turismului modern. Scump de exploatat, greu de reparat din cauza lipsei pieselor de schimb, iar cele care aveau 30 până la 50 de ani au trebuit să fie complet îndepărtate. Dar înainte ca acest lucru să se întâmple, trebuiau înlocuite cu nave noi. Atunci au fost create noi tipuri de succes, cum ar fi SZ-600, SZ-390, SPZhD (navă de pasageri mare lac), SPZhK (navă de pasageri lac-canal), SP-150 sau SP-45.

Acestea erau nave care puteau naviga pe coastă, port, luncă sau navigație interioară. Din păcate, nu au putut transporta pasageri între porturile de pe coasta poloneză, de exemplu de la Gdansk la Ustka.¹Prin urmare, în 1961, conducerea Companiei de transport maritim Gdansk a elaborat un manual pentru o navă de pasageri care ar putea traversa apele din Golful Gdansk chiar și în condiții hidrometeorologice nefavorabile și în călătorii scurte între porturile de pe coasta poloneză. Pentru a putea selecta și obține mai mult de o soluție, au fost comandate simultan două proiecte preliminare - unul de la Departamentul de Constructii de Material Rulant departamental, iar celălalt de la Grupul de Proiectare Universitară. Drept urmare, armatorul, și de fapt Uniunea Industriei Navale, au primit două proiecte independente, semnificativ diferite unul de celălalt. Ambele au fost dezvoltate în 1962.

Comparația datelor preliminare ale proiectului

Ambele proiecte au inclus în mod constant o sală de sport la mijlocul navei oarecum decalată spre pupa, ceea ce a creat o caracteristică comună în designul nivelului inferior. Cu toate acestea, atât biroul, cât și universitatea au folosit acest spațiu în mod diferit. Viziunea Biroului a fost mai flexibilă, imaginând aspectul spațiilor ca o unitate sub forma unei suprastructuri spațiale mari de-a lungul întregii lungimi a navei. Totul trebuia împărțit prin alunecare, dacă era necesar, pereți transparenți în trei camere - o sală de divertisment, o sală de mese cu bar cu autoservire și săli de relaxare. Pe puntea superioară a fost planificat un mic salon de observare, care ar putea fi destinat unui grup separat de pasageri, de exemplu, călătorii în străinătate, diferite delegații oficiale etc.

Echipa a dezvoltat o structură bazată pe principiul punții principale cu o plimbare în jurul timoneriei și, de asemenea, a proiectat mai multe încăperi mai mici, de la 20 la 45 m2, două dintre ele situate la etajul inferior în compartimente etanșe, care necesitau scări separate pentru a ajunge. în fiecare dintre ele. În plus, designul navei prezentat de universitate avea o carenă mai scurtă. Proiectul de lucru a fost finalizat în 1964.

Uniunea Industriei Navale a decis să ia în considerare ambele proiecte în cadrul unei reuniuni a propriului Grup de Evaluare a Proiectelor (PROPI) din subordinea Ministerului Transporturilor Navale, invitând la discuție autorii proiectelor. În timpul proiectării sale, biroul de proiectare a evidențiat nerespectarea ipotezelor pentru lungimea și viteza navei (putere de tracțiune insuficientă) și pentru stabilitatea direcțională din cauza suprafeței laterale excesiv de mari a secțiunii de suprafață în raport cu secțiunea subacvatică. S-a mai susținut că deplasarea navei a fost prea mare, ceea ce a crescut costurile de construcție și operare, precum și erori în amenajarea locurilor de cazare pentru pasageri și a căilor de comunicații interne. Reprezentanții Biroului nu au respins deloc acuzațiile la adresa lor, ci au atacat proiectul Echipei. În cele din urmă, văzând că lucrurile iau o întorsătură nefericită pentru ei, au părăsit sfidător sala de conferințe.

Ruta de lichidare a fost un design dezvoltat de o echipă, adică Departamentul de Proiectare a Navei al Universității de Tehnologie din Gdańsk, care a pregătit și proiectul tehnic și de lucru. Proiectantul șef al navei a fost Dr. Ing. Stefan Wiewurski (1924–2011).

construcție

Construcția navei de coastă de pasageri PP-1000 a fost încredințată șantierului naval fluvial Gdańsk din Gdański Stogy, sau mai exact districtului său administrativ Krakowiec-Górki Zapadnie, care s-a specializat în construcția de nave de pasageri. Anterior, aici au fost construite carcasele unor nave precum SZ-600, SZ-390 sau SPZhD și SP-150 menționate mai sus. Deoarece ea urma să fie cea mai mare navă construită în istoria șantierului naval, construcția ei a fost planificată pe cea mai mare rampă transversală a șantierului naval. Chila a fost așezată în mai 1966. A primit denumirea de construcție PP1. Coca a fost construită în conformitate cu „Regulile pentru clasificarea și construcția navelor marine din oțel” ale Registrului de transport maritim polonez. În timpul construcției, echipajul șantierului naval a trebuit să depășească multe probleme apărute în urma tehnologiei de construire a acestui prototip mare, atipic, diferit de cel precedent. Directorul de construcție a fost Anthony Consor. Maestrul Józef Schulte-Noel era responsabil de carenă. La șantier s-au remarcat sudorii Lucian Prein, Mieczysław Palkoń, mecanicii de construcții Tadeusz Gutarowski, Roman Sawiński și Franciszek Kępa, precum și mecanicul Zygmunt Topolewski.

Jupon pe rampă, ianuarie 1967. Fotografie de Zbigniew Kosikarz din colecția autorului

Lansarea navei, care a fost numită „Jackdaw”, a avut loc la 25 ianuarie 1967. 14:00 Nașa navei a fost Maria Glomb, soția secretarului comitetului orășenesc al Partidului Muncitorilor Unite Polonez din Gdansk. La ceremonia de lansare au participat, în special: Włodzimierz Stażewski – Secretar al KW PZPR, Czesław Znajewski – Director al Uniunii șantierelor navale de reparații maritime.², Jan Myslicki – director general al Żegluga Gdańska și Stefan Wiewurski – proiectant șef al navei. Nava a fost lansată cu 35% complet. Șantierul naval plănuia să-l livreze armatorului în iunie 1967. Din păcate, acest termen nu a fost respectat, întrucât comisia de acceptare a depus până la 454 de corecții. A fost nevoie de încă o lună șantierului naval pentru a le scoate. În cele din urmă, pe 21 iulie 1967, nava a fost transferată la Żegluga Gdańska. Este de remarcat faptul că șantierul naval plănuia să construiască o altă navă de acest tip (Jontek?), dar acolo s-au încheiat planurile.

Descriere tehnică Carcasă

Coca „Galka” a fost realizată din oțel de navă St 42 prin sudare. Era o unitate destinată transportului turistic zilnic între porturile de pe coasta poloneză, precum și croazierelor scurte de comunicație. Nava avea două etaje, trei etaje. Coca este împărțită în 6 compartimente de 7 pereți impermeabili. Cadrul a fost format din 80 de rame cu pasul de 0,5 m.

Fundul era dublu pe toată lungimea sa. Erau rezervoare pentru apă uzată, combustibil și apă dulce.

Juponul avea o singură cameră de nescufundare. Sub puntea principală, în compartimentul I, numărând de la pupa, se afla o cameră de conducere și un dulap pentru lanț. Cel de-al doilea compartiment includea spații pentru echipaj, constând din 6 cabine duble și o cabină de inginerie, bucătărie, dezordine pentru echipaj, facilități sanitare și depozit. Intrarea în încăperile echipajului era la nivelul punții principale și era inaccesibilă pentru pasageri. Al treilea compartiment conținea sala mașinilor principală cu dispozitive auxiliare. Coupe IV are un lounge bar cu 70 de locuri. Era dotat cu mese, canapele moi și scaune de bar rotunde. Coborârea de pe puntea principală ducea în jos scările spre salon. O scară de pe puntea principală a oferit, de asemenea, acces la salonul inferior cu 54 de locuri. Era în al XNUMX-lea compartiment. În compartimentul VI era un tanc de balast, iar în compartimentul VII era o cutie cu lanț.

Coborâre laterală a navei, 25 ianuarie 1967. Zbigniew Kosikarz din colecția autorului

Puntea principală, complet acoperită, includea un lounge spațios cu 14 locuri și un salon principal la prova. La pupa era un pridvor care putea găzdui 52 de persoane. Au fost și toalete atât pentru femei, cât și pentru bărbați. Din hol existau coborari pe puntea principala si intrari pe puntea superioara.

Pe puntea superioară erau două suprastructuri - una mai aproape de prova, cealaltă mai aproape de pupă. Suprastructura de la prova adăpostea timoneria, camera radio, camera hărților, cabina căpitanului și a șefului. Pe suprastructură a fost instalat un catarg de semnalizare și navigație. În suprastructura de la pupa era o cameră pentru un generator și baterii, precum și o coborâre pe puntea principală. Pe laterale și în planul de simetrie al navei din spatele timoneriei sunt amplasate bănci pentru pasageri. Pe suprastructura de la pupa a fost instalată o pâlnie cu un mic catarg. La pupa, pe ambele părți, erau bărci de salvare coborâte cu grupe. Pe puntea superioară erau 120 de locuri. În Khalka erau în total 467 de locuri.

Lucrări de finisare la Halka, martie 1967. Zbigniew Kosikarz din colecția autorului

fitness

Sala de sport era situată în al treilea compartiment impermeabil de la pupa. Se pătrundea din partea laterală a încăperii echipajului prin uși etanșe care se închideau automat în caz de incendiu sau inundații în acest compartiment sau erau activate de la timonerie. Unitatea principală folosea două motoare diesel 8NVD 36 Au produse de Schwermaschinenbau Karl Liebknecht (SKL) din Magdeburg (atunci în Germania de Est). Acestea erau unități cu 8 cilindri, reversibile direct, supraalimentate. Fiecare dintre ele avea o putere de 560 CP. la 500 rpm. – au fost începute cu aer comprimat cu o presiune de 30 kg/cm2. Răcirea motorului era indirectă, iar lubrifierea era circulație.

Fusta inferioară avea o antrenare cu două șuruburi. În sala mașinilor erau 4 unități de putere într-un sistem motor-generator cu o capacitate de 27 kVA. Echipamentul electric al navei era alimentat de la următoarea tensiune: 3 x 380 V, 3 x 220 V și 24 V AC și 24 V DC.

Hulk în timpul repetițiilor din iunie 1967. Colecția autorului

Echipament de ancorare

Acesta consta dintr-o ancoră acţionată electric şi un troliu de acostare situat în planul de simetrie al navei pe puntea superioară din prova. Fusta a fost echipată cu două ancore de hală cu o greutate de 500 kg. Au fost suspendate pe șuruburi de ancorare. Eliberarea în apă a fost efectuată manual după eliberarea frânelor de pe lift.

Echipamente de acostare

Nava era echipată cu opt borne de ancorare duble, câte patru pe fiecare parte. Bolardele de la prova erau amplasate pe puntea superioară, cele de la pupa pe puntea principală. Pe arcul tijei sunt două firele cu role.

Echipament de siguranta

În conformitate cu regulile în vigoare la acea vreme, Halka era echipată cu două bărci de salvare din hidroaluminiu. Fiecare dintre ele avea un motor cu ardere internă de 24 CP. și a găzduit 23 de persoane. Ele au fost coborâte cu ajutorul grupelor. Pe puntea superioară a navei se aflau geamanduri de salvare care serveau drept scaune pentru pasageri. În caz de urgență, aceștia ar putea fi aruncați peste bord ca măsură de salvare. Trei dintre aceste bănci găzduiau 20 de persoane în apă, iar șapte dintre ele - 16. Juponul a avut inițial și 16, iar ulterior 24 de bucăți de plute de salvare gonflabile cu 20 de locuri amplasate în jgheaburi speciale.

Nava de pasageri Hulk. Desen de Waldemar Danielevich

Echipamente de navigație și semnalizare

Acesta a constat dintr-un set de lumini de navigație, un dispozitiv de comunicație radio, un radar, un ecosonda și două busole magnetice Plath.

Echipamente de stingere a incendiilor

Halka avea două sisteme de protecție împotriva incendiilor. – apă și gaz. În plus, a fost dotată cu hidranți și stingătoare.

Progresul operațiunii

După cum sa menționat deja, coca a fost lansată pe 25 ianuarie 1967. Galka a fost planificat să fie predat armatorului, adică companiei de transport maritim Gdansk din Gdansk, la sfârșitul lunii iunie 1967. un produs nou pentru echipajul șantierului naval, a existat o oarecare indignare. Așa au fost descrise necazurile șantierului naval în „Seara de coastă” din 4 august 1967: șantierul naval din Plenevo este de vină³ Nava de pasageri „Galka” va intra în serviciu cu o întârziere serioasă. Comitetul de acceptare a identificat până la 454 de defecte. Astfel, nava va arbora pavilionul nu mai devreme de o lună.

În cele din urmă, Halka (semnal de identificare SNYF) a fost predat armatorului pe 21 iulie 1967. Ridicarea oficială a drapelului a avut loc pe 25 iulie la Poarta Verde de pe râul Motlawa din Gdańsk la ul. 11:00. Primul căpitan a fost Cap. livrare excelentă de către Tadeusz Przesmycki. Nava a fost trimisă pe linia Gdansk-Sopot-Hel. În primele două zile a transportat peste 2000 de turiști. Introducerea în funcțiune a Halka a permis armatorului să transporte turiști de la Hel sau la Hel, ceea ce nu a fost încă furnizat de navele de tip SZ-600 și SZ-390 pe vreme furtunoasă.

În 1975, Halka a fost reconstruită, ceea ce i-a schimbat ușor silueta. Funcționarea sa a rămas neschimbată, a navigat de la Gdańsk sau Gdynia la Hel via Sopot. În același an, Żegluga Gdańska, în acord cu Marina și administrația orașului din Hel, a deschis un serviciu pe ruta Gdynia-Hel-Gdynia, care funcționează din noiembrie până la sfârșitul lunii martie. Halka a fost folosit pe bază de charter pentru cursuri în legătură cu acest lucru. A fost folosit de angajații Marinei (100 de persoane) și ai Administrației Orașului din Hel (20 de persoane), deoarece nava putea găzdui oameni în timp ce naviga pe un ban de gheață. În lipsa givrării, numărul de pasageri ar putea fi crescut la 200 de pasageri. Biletele lunare erau valabile pe navă. Conexiunea poate fi folosită și de către pasagerii care achiziționează un singur bilet. În timpul sezonului de vară, nava era încă în serviciu turistic către Hel.

Juponul este ancorat la debarcaderul din Sopot.

La 10 ianuarie 1990, Rzegługa Gdańska a fost nevoită să abandoneze legătura ei de toamnă-iarnă cu Hel. Marina a refuzat să cumpere bilete lunare, deoarece prețul oferit de armator era inacceptabil pentru militari. Din păcate, motivul creșterii prețurilor biletelor a fost creșterea prețurilor la combustibil. Funcționarea „Galka” a fost pusă sub semnul întrebării - pur și simplu nu era accesibilă pentru armator pentru un sezon de 4 luni. În 1991, conducerea companiei de transport maritim Gdansk a semnat un acord cu cetățeanul grec Georg Tsanoikakis din Pireu privind închirierea navei pe trei ani, cu posibilitatea de a o vinde. În același an, Hulk, sub comanda cpt. Adam Baranski cu un echipaj polonez a călătorit independent de la Gdynia la Pireu. Acolo i-a fost schimbat numele în George și s-a arborat steagul grecesc. În august 1992, nava a fost sechestrată și trimisă la Pireu pentru că era folosită pentru introducerea ilegală de mărfuri. Armatorul grec avea întârzieri la plăți către Compania de transport maritim Gdańsk, care a început încercările de a returna nava. S-a luat în considerare chiar și posibilitatea aducerii lui Khalki în țară, ceea ce, totuși, era asociat cu costuri ridicate. Cea mai bună soluție ar fi fost să o vinzi și așa s-a întâmplat. În 1993, nava a fost vândută armatorului grec Eastmed Lines Inc. pentru 20 de dolari. Cu sediul în Dover, Delaware, SUA. După o reconstrucție și înlocuire a motorului, a fost redenumit Paloma. A intrat în mișcare în 000, navigând de la Pireu la Creta. Din păcate, autorul nu a putut să-și stabilească soarta.

Halka în piscina prezidențială din Gdynia. Colecția de fotografii a lui J. Miszewski

În timp ce navigau sub pavilion polonez, căpitanii navei au fost: Adam Baranski, Krzysztof Cieslak, Roman Cybulski, Stanislaw Golasa, Tadeusz Przesmycki, Zbigniew Saciewicz și Mieczyslaw Sobczynski. Transport maritim de pasageri și comercial Halka în bazinul prezidențial din Gdynia. Colecția de fotografii a lui J. Miszewski

Colecția de fotografii a lui J. Miszewski

¹ Żegluga Gdańska avea o navă capabilă de o astfel de navigație. Era m/s Mazowsze, construit la un șantier naval maghiar. Nava a fost folosită în principal de către armator în călătoriile în străinătate în Marea Baltică și Marea Nordului, deși a făcut escală și la Ustka, Kolobrzeg și Świnoujście.

² Șantierul naval fluvial Gdańsk din Gdańsk Górki Zachodnie a fost inclus în Uniunea șantierelor navale de reparații navale, luând numele de șantier naval Wisła la 1 ianuarie 1967.

³ În publicații, termenul șantierul naval de astăzi „Wistula” - numit anterior Gdańska Stocznia Rzeczna, situat de fapt în Górki Zachodnie din apropiere - ca șantierul naval fluvial din Pleniewo.