Test drive BMW X1
Noul BMW X1 este primul crossover cu „tracțiune față” cu transmisie xDrive. Și nu vă încreți disprețuitor nasul și argumentați că BMW-urile nu mai sunt la fel. SUV-ul nu merge mai rău decât înainte, să nu mai vorbim de cum arată...
Nu-ți încreți nasul cu dispreț și argumentează că BMW-urile nu mai sunt la fel. Iată, de exemplu, berlinele din seria a treia din toate generațiile, începând cu E21, care stau la un hotel din Austria. Traseu scurt asupra fiecărui verdict și evident: depășit. Merg foarte decent, dar pe un drum de munte orice Mini modern va bate vechea bancnotă de trei ruble în cel mai scurt timp. O mașină de familie trebuie modelată după alte modele. Noul BMW X1 este primul crossover cu „tracțiune față” cu transmisie xDrive. Aceasta, desigur, este despre arhitectura șasiului - o nouă platformă cu motor transversal și acționare cu accent pe roțile din față. Și ghilimele ar putea fi eliminate - bavarezii au anunțat deja X1 sDrive cu tracțiune față, care în Europa va fi considerat de bază. Cu motor cu trei cilindri și transmisie manuală.
Platforma UKL, care a stat la baza noului X1, a fost prezentată de bavarezi în urmă cu un an, când a debutat single-box-ul BMW Active Tourer. Întreaga familie Mini din a treia generație este construită pe același șasiu, cu strunguri McPherson în față și un link multiplu independent în spate. Motoarele cu turbine twin-scroll sunt dispuse lateral. Iar transmisia xDrive este similară cu sistemul All4 al crossover-ului Mini Countryman - un ambreiaj cu mai multe plăci controlat electronic în tracțiunea din spate. Dacă în crossover-urile mai vechi transmisia xDrive are mai multe setări de tracțiune spate, atunci în cazul modelului X1, este adevărat opusul: distribuția inițială a cuplului este de 60:40 în favoarea axei față. În teorie, un ambreiaj cu mai multe plăci poate juca cu tracțiunea dorită, dar bavarezii înșiși susțin că un crossover pur cu tracțiune față poate fi doar cu o lipsă completă de aderență pe roțile din spate. Sau cu insignă sDrive la pupa.
Și ce legătură are BMW cu asta? Bavarii, la fel ca concurenții lor de la Mercedes (același Active Tourer este un analog direct al clasei B), încearcă să acopere o cotă de piață în creștere, intrând în toate segmentele și sub-segmentele posibile. Dar ideile lor clasice despre designul unei mașini nu funcționează peste tot. X1-ul primei generații, care a deschis segmentul crossover-urilor compacte de lux, s-a vândut bine (730 de mii de mașini au fost vândute în șase ani), dar totuși nu a atins audiența cu 100%. Tinerii clienți, pe care X1 trebuia să se obișnuiască ferm cu marca, se așteptau nu numai la un impuls rafinat, ci și la o mai mare versatilitate. Și chiar pe fundalul vechilor X3 și X5, primul X1 nu arăta ca un adevărat crossover BMW. O glugă lungă, pupa lipită de sol, faruri prea mari - toate aceste dezechilibre de compromis au cauzat respingerea multora.
Noul X1 arată armonios și solid. Extern - carnea BMW. Grila și farurile cu lumini de zi cu LED conice sunt tipice și recunoscute. La fel și formele barei de protecție, în care simbolul „X” este criptat. Capota scurtă este doar meritul noii arhitecturi cu un motor transversal, care este compact stivuit în fața scutului motor al caroseriei. Iar capacul portbagajului este încoronat cu un spoiler în formă de U numit aeroblade, un detaliu complet invizibil care completează elegant și precis aspectul robust al crossover-ului.
Având în vedere versatilitatea notorie, noul corp a fost conceput imediat pentru a fi mai spațios. Noutatea este puțin mai scurtă decât predecesorul său, considerabil mai largă și mai mare. Dispunerea cabinei este fundamental diferită: tavanul acum nu exercită presiune asupra capului, chiar ținând cont de faptul că aterizarea a devenit considerabil mai ridicată decât înainte - nimic de-a face cu poziția „al cincilea punct de pe podea”, caracteristic primei X1 și a actualei „note cu trei ruble”. Mai mult, noua generație crossover este mai spațioasă în toate celelalte dimensiuni, iar pasagerul din spatele șoferului de 180 cm stă fără a atinge scaunul nici cu genunchii, nici cu picioarele. În același timp, portbagajul conține 505 litri sub perdea, iar dacă mașina este echipată cu un al doilea rând glisant, volumul compartimentului poate fi mărit cu încă 85 de litri. În cele din urmă, în lista de echipamente suplimentare există, de asemenea, un spate rabatabil al scaunului pasagerului din față - ultimul argument pentru cei care anterior nu puteau încărca cutii cu un dulap de la IKEA în X1.
BMW 340i actualizat este, în primul rând, un motor. Motorul turbo de 3,0 litri modernizat produce 326 CP. și 450 Nm de forță, disponibil de la 1380 rpm. Însoțită de o evacuare reglată, sedanul trage la orice viteză, lichidând rapid numerele vitezometrului. Primele sute de BMW 340i se schimbă în mai puțin de 5 secunde, iar magicul 250 km / h de pe autostrada germană este foarte ușor de recrutat. Totul se întâmplă însă extrem de ușor: sedanul nu apasă pasagerii cu scaune, volanul nu se rupe de mâini, iar suspensia nu bate coloana după nereguli. Sedanul călătorește docil în moduri de oraș calm, ascunzând o esență obraznică în spatele farurilor LED îngrijite.
BMW 340i a înlocuit modelul 335i și a primit în mod meritat titlul versiunii de top (dacă, desigur, fără a lua în calcul BMW M3). Plăcuța de identificare 328i s-a schimbat în 330i în timpul modernizării, iar motorul turbo de doi litri dezvoltă acum 252 de cai putere. BMW 316i de bază a fost înlocuit cu versiunea 318i de aceeași putere, dar 136 CP. acum scos din motorul cu trei cilindri de 1,5 litri. În cele din urmă, va apărea în gamă o versiune hibridă cu o capacitate totală de 250 CP. cu un curs autonom de 35 de kilometri. Restul versiunilor nu s-au schimbat, deși au devenit simbolic mai rapide și mai economice.
Interiorul este împrumutat aproape complet de la Active Tourer, cu singura diferență că unitatea de control al climatizării X1 este trasă la radio, iar cutia cu perdele glisante s-a mutat pe pârghia de viteză. Cheile tunelului sunt aranjate diferit, iar tunelul în sine este îngrădit de pasager cu o latură înaltă. Partea este finisată cu piele cusută, pseudo-lemnul texturat de pe panou pare natural, iar în întuneric interiorul este iluminat cu linii de contur îngrijite. Interiorul pare scump și cu siguranță mai distractiv decât în „nota cu trei ruble” deja de vârstă mijlocie - exact pentru a transfera mașina din categoria unui instrument de conducere în categoria unei mașini bogate în plan emoțional și vizual.
Dar diferențele externe sunt minime. Principala inovație este farurile, care pot fi cu LED. LED-urile sunt utilizate atât în faruri, cât și în indicatoarele de direcție. Produsele cosmetice din cabină au afectat doar unitatea de climatizare și cutia de pe consolă, care acum este închisă cu un capac glisant. În mod tradițional, setul de opțiuni a devenit mai larg. „Treshka” modernizat a învățat să urmeze marcajele, să frâneze și să monitorizeze în mod independent conducerea mașinilor la mersul înapoi din parcare.
Interiorul este împrumutat aproape complet de la Active Tourer, cu singura diferență că unitatea de control al climatizării X1 este trasă la radio, iar cutia cu perdele glisante s-a mutat pe pârghia de viteză. Cheile tunelului sunt aranjate diferit, iar tunelul în sine este îngrădit de pasager cu o latură înaltă. Partea este finisată cu piele cusută, pseudo-lemnul texturat de pe panou pare natural, iar în întuneric interiorul este iluminat cu linii de contur îngrijite. Interiorul pare scump și cu siguranță mai distractiv decât în „nota cu trei ruble” deja de vârstă mijlocie - exact pentru a transfera mașina din categoria unui instrument de conducere în categoria unei mașini bogate în plan emoțional și vizual.
Dând seama că nici motorul de bază cu trei cilindri al versiunii xDrive18i și nici motorul diesel inițial xDrive16d nu vor putea sublinia cu îndrăzneală această bogăție vizuală, organizatorii nu au adus la încercare astfel de mașini. X1 xDrive20i nu este încă pregătit, ceea ce va fi cu siguranță la mare căutare la noi. Jurnaliștilor li s-au oferit X1 xDrive25i și X1 xDrive25d - modele care vor servi drept versiuni de top pentru moment.
Motorina de doi litri nu este silențioasă, dar în cabină nu se aude nici măcar cu o accelerație bună. Vibrațiile sunt minime, iar accelerația este lină și destul de „benzină”, cel puțin cu un „automat” cu opt trepte. Cutia amestecă uneltele atât de blând și precis, menținând constant motorina în formă bună, încât nici nu poți ghici despre tipul de motor - accelerația pare atât de consistentă și adecvată. Dar în modurile extreme, vă așteptați la ceva mai mult de la unitatea de putere, așteptându-vă subconștient un fel de al doilea vânt sau o reacție tardivă a turbinei. Dar nu: totul este lin, calm și, desigur, destul de rapid.
Benzina X1 xDrive25i cu un motor turbo de doi litri de aceeași putere la început pare puțin mai rea, deși comoditatea controlului tracțiunii și a vitezei de reacție la accelerație este inferioară motorului diesel. Dar sună și mai amănunțit, degeaba că este vorba de patru cilindri. Dinamica este, de asemenea, în ordine deplină, iar conducerea de-a lungul cărărilor sinuoase din Germania rurală pe un astfel de X1 este ușoară și plăcută. Nu există plângeri cu privire la șasiul „extraterestru”. Un crossover relativ compact, așa cum se potrivește unui BMW real, scrie perfect viraje, informând sincer șoferul cu un efort sintetizat, dar destul de natural pe volan. Și dacă depășești viteza la intrarea în viraj, puntea față alunecă previzibil. Nu are sens să accelerați tracțiunea, ca la mașinile cu arhitectură cu tracțiune spate. Este mai ușor să te bazezi pe un sistem de stabilizare care funcționează corect și precis.
Pe autostrăzile germane ideale, suspensia densă este foarte confortabilă. Nu există deloc balansare, rulourile sunt minime. Mașinile de test au fost echipate cu un șasiu adaptiv care poate schimba rigiditatea amortizoarelor, dar nu există modificări majore în caracterul mașinii. Modificările mult mai vizibile sunt aduse tastelor de pe consolă în sistemul de gestionare a motorului și a cutiei de viteze - Eco Pro, care nu se grăbește, se transformă în sportul dur în doar două mișcări.
Dar asta este în Germania. Este posibil ca pe drumurile rusești, șasiul adaptiv să pară dur chiar și în modul confortabil. Pentru drumurile proaste, bavarezii înșiși recomandă suspendarea de bază, care ar trebui să fie puțin mai confortabilă. Mai mult, tasta de selecție a modului nu va merge nicăieri și va continua să regleze reacția unității de putere și efortul pe volan. Fie pentru o plimbare, fie pentru o plimbare - un pachet M fără compromisuri, cu o gardă la sol redusă cu 10 mm, care se bazează pe un kit de caroserie extern mai agresiv.
La un off-road condiționat, kitul M-body interferează doar: proeminențele agresive ale barei de protecție față se străduiesc să prindă ceva. Mașinile din versiunile XLine și SportLine par mai utilitare, dar partea inferioară, colțurile barei de protecție și pragurile sunt protejate de plastic nevopsit, iar unghiurile de intrare și ieșire sunt mai mari. Cu o gardă la sol de 184 mm, X1 este destul de pregătit pentru luptă pe teren ușor, iar xDrive cu un sistem de stabilizare poate face față chiar și cu agățarea diagonală simplă. Dar încă nu merită să urci adânc în pădure - călătoriile suspendate sunt prea mici.
Vom afla în ce formă va veni cel mai tânăr X1 în Rusia în august, când reprezentanța va anunța setul complet și prețurile. Un preț îngrijit în jurul valorii de 26 dolari ar putea atrage un model atât de râvnit de tânăr public la model - oameni care nu au avut timp să se agațe de farmecul de fier al modelelor încărcate cu tracțiune spate și sunt gata să accepte marca ca fiind universal, practic și tracțiune față condiționată. În acest format, crossover-ul ar putea deveni primul BMW pentru ei.
