Probleme cu motorul. Aceste unități perene consumă ulei
Mulți șoferi cred în mod eronat că motoarele cu kilometraj redus nu trebuie să verifice nivelul uleiului.
Această imagine este foarte periculoasă pentru unitatea noastră și, în consecință, pentru portofelul nostru. O vigilență deosebită ar trebui exercitată de utilizatorii de mașini sport, șoferii care se deplasează frecvent cu viteză mare pe autostradă și fac călătorii pe distanțe scurte ale orașului, indiferent de vârsta și kilometrajul mașinii lor.
La mașinile sport, consumul de ulei apare din cauza potrivirii deliberate a componentelor motorului. Acest lucru se datorează condițiilor dure de funcționare (viteze mari) și temperaturilor de funcționare mai ridicate, care determină extinderea elementelor și numai atunci când motorul este cald se poate obține o etanșare adecvată.
Deplasările scurte în oraș fac ca motorul să fie în mod constant subîncălzit și uleiul se infiltrează între părțile reci și neetanșe ale cilindrului și în camera de ardere.
Pe de altă parte, conducerea prelungită la viteze apropiate de maxim provoacă o presiune ridicată constantă în cavitatea cilindrului, ceea ce accelerează și pierderea de ulei. În toate cazurile de mai sus, experții recomandă verificarea uleiului la fiecare realimentare completă sau cel puțin o dată la 1000 km.
Editorii recomandă: SDA. Prioritate la schimbarea benzii
Din păcate, au existat și există pe piață motoare care „iau” ulei în condiții normale de funcționare.
Pot exista multe motive pentru aceasta. De la erori de proiectare la caracteristicile tehnice ale unui model dat.
Mai jos voi incerca sa va prezint cele mai populare unitati care, indiferent de starea lor tehnica, ard si ulei pe langa combustibil.
Să începem cu un design neobișnuit, și anume motorul japonez Wankel. Mazda a dezvoltat conceptul de motor cu piston rotativ de mulți ani. Este de remarcat faptul că concernul japonez a lansat primul motor de acest tip sub licență de la NSU. Cea mai recentă încarnare japoneză a acestei unități a fost motorul instalat pe Mazda RX8, produs până în 2012. Performanța motorului a fost impresionantă. De la puterea de 1,3, japonezii au primit 231 CP. Din păcate, principala problemă de proiectare a acestui ansamblu este etanșarea pistonului rotativ din cilindru. Necesită un kilometraj redus înainte de revizie și un consum mare de ulei.
Japonezii au probleme și cu motoarele clasice cu piston (piston).
Nissan în modelele Primiera și Almera a instalat motoare 1,5 și 1,8 16V, care au fost instalate în fabrică cu segmente de piston defecte. Interesant, chiar și încercările de intervenție mecanică și reparații nu au adus adesea rezultatele așteptate. Șoferii disperați foloseau adesea ulei mai gros pentru a-l ține departe de camera de ardere.
Chiar și Toyota, cunoscută pentru fiabilitatea sa, avea o serie de motoare 1,6 și 1,8 Vti care puteau arde peste un litru de ulei la o mie de kilometri. Problema a fost atât de gravă încât producătorul a decis să înlocuiască blocuri întregi de motoare defecte în garanție.
Motoarele populare care „iau” ulei sunt și 1,3 MultiJet / CDTi diesel și 1,4 FIRE pe benzină. Aceste motoare sunt apreciate de șoferi și mecanici pentru rata lor scăzută de defecțiuni, cultura ridicată a muncii și consumul redus de combustibil. Din păcate, nivelul uleiului de motor din aceste unități ar trebui verificat cel puțin o dată la 1000 km. Acest lucru se aplică și celor noi. Aceste modele pur și simplu ard uleiul de motor și completarea acestuia face parte din întreținerea de rutină a acestor modele.
Un alt motor care „acceptă” ulei în concernul Fiat a fost motorul aspirat pe benzină 2,0 JTS, care a fost folosit de la min. în Alfie Romeo 156. Unitatea folosește injecție directă de combustibil, care a îmbunătățit semnificativ parametrii motorului. De fapt, noul motor italian a răspuns spontan la gaz, impresionând prin dinamică, manevrabilitate și consum relativ scăzut de combustibil. Cu toate acestea, injecția directă a benzinei a avut un efect negativ asupra lubrifierii alezajului cilindrului, permițând utilizarea vehiculelor cu mai puțin de 100 km. km erau potriviti pentru repararea unui motor de marș. Acest lucru s-a manifestat prin pierderi mari, constante, de ulei de motor care au intrat în camera de ardere prin suprafețele deteriorate.
Producătorii germani se confruntă și ei cu probleme similare. Celebra, prima serie de motoare TSI a impresionat cu parametrii săi, dar în curând a devenit clar că unitățile aveau multe, foarte grave defecte de design. Crăpături în blocuri, ruptură (literal) angrenaje de sincronizare și inele defecte din fabrică. Acesta din urmă a dus la un consum foarte mare de ulei și la o revizie cel puțin parțială a motorului.
Un alt producător german care se luptă cu această problemă este Opel. Serile EcoTec 1,6 și 1,8 consumă mult ulei. Acest lucru nu afectează durabilitatea acestor unități, dar obligă, ca și în cazul 1,3 MultiJet / 1.4 FIRE, să-și monitorizeze constant și regulat nivelul.
Francezul (PSA) 1,8 XU a avut probleme similare - inele și garniturile tijei supapelor defecte prin care s-a scurs ulei au forțat Peugeot să finalizeze urgent unitatea. Din 1999, fabrica funcționează practic perfect.
În mod similar, motorul 1,6 THP, câștigător de mai multe premii și foarte apreciat, asamblat de PSA și BMW. De asemenea, aici se întâmplă ca o unitate nou-nouță să poată arde printr-un litru de ulei la fiecare 2500 de kilometri parcurși.
Exemplele de mai sus arată clar că problemele de „sângerare” de ulei afectează multe mărci și modele de vehicule. Nu contează țara de origine, vârsta sau kilometrajul. Cu mașini noi, puteți încerca să faceți publicitate mașinii, dar producătorii se protejează de răspundere prin prescrierea unei rate de consum de ulei în manual - un litru la mie de kilometri.
Ce putem face noi ca șoferi? Control! La fiecare realimentare sau la fiecare 1000 km, scoateți joja și verificați nivelul uleiului. În era turboalimentării și injecției directe, această etapă a muncii a devenit și mai importantă decât acum câțiva ani.
Vezi și: Peugeot 308 break
