Test drive Jaguar XF
Noul sedan Jaguar XF părea să fi fost în mâinile unui ticălos Bond: corpul a fost tăiat în jumătate - fără milă, împreună cu o figurină de pisică pe capacul portbagajului ...
Noul XF a simțit că se află în mâinile unui ticălos Bond: corpul a fost tăiat în jumătate - fără milă, împreună cu o figurină de pisică pe capacul portbagajului. Și totul pentru a demonstra încă o dată că cea de-a doua generație sedan Jaguar, deși exterior aproape indistinct de modelul anterior, este complet nouă în interior. Iar interiorul său, expus, este fabricat din aluminiu.
Apariția primului Jaguar XF în 2007 a fost ca un salt periculos în abis, dar a fost un salt de mântuire pentru Jaguar. Într-o limbă modernă, non-veche, marca engleză a anunțat că este pregătită pentru schimbare. Ian Callum, care la un moment dat a modernizat aspectul unui alt brand legendar (Aston Martin), a reușit să creeze un stil Jaguar nou, îndrăzneț.
A fost o revoluție de design mai mult decât una tehnică. Faruri cu o strabire caracteristică, motoare noi - toate acestea vor apărea mai târziu. Ei au vrut inițial să facă aluminiu XF, dar apoi nu au mai fost nici timp, nici bani pentru asta. În 2007, compania a fost la un pas de supraviețuire: vânzări scăzute, probleme de fiabilitate. În plus, Ford - proprietarul pe termen lung al mărcii britanice - a decis să scape de această achiziție. Părea că nu se poate mai rău, dar din acel moment a început renașterea lui Jaguar. Și ani mai târziu, după ce a construit mușchi, a pompat tehnologiile din aluminiu, a șlefuit designul și manevrarea, Jaguar revine din nou la modelul XF - pentru a face ceea ce nu era posibil în urmă cu opt ani și pentru a rezuma un rezultat ciudat.
Noul XF are un capot mai lung și pupa răsturnată. De asemenea, ieșirea din față a devenit mai scurtă. Brăncile din spatele roților din față sunt în trecut. Scândura cromată de la pupa împarte încă felinarele în două părți, dar modelul lor de lumină s-a schimbat: în loc de potcoave, există o linie subțire cu două îndoituri. A treia fereastră se află acum în stâlpul C în loc de ușă. Acestea sunt un fel de sugestii: modelul mai tânăr, numit XE, are o linie în felinare, iar fereastra are două.
Dimensiunile noului XF s-au schimbat în câțiva milimetri. În același timp, ampatamentul a crescut cu 51 mm - până la 2960 mm. Structura de putere, suspensia este rezultatul dezvoltării unei noi platforme din aluminiu testate deja pe modelul XE. Ea a permis să slăbească aproape doi centenari în greutate în comparație cu predecesorul său. BMW Seria 5, la care s-au uitat inginerii la dezvoltarea noului XF, este cu aproape o sută de kilograme mai greu.
75% din caroseria noului sedan este fabricat din aluminiu. O parte din podea, capacul portbagajului și panourile exterioare ale ușii sunt din oțel. Inginerii explică faptul că oțelul a făcut posibil să se joace cu distribuția greutății, a redus costul structurii și, de asemenea, să o întrețină. Potrivit acestora, peretele lateral din aluminiu ștanțat într-o singură bucată poate fi reparat în caz de accident - compania a acumulat suficientă experiență în acest domeniu. De asemenea, nu trebuie să ne temem de coroziunea electrochimică care apare la joncțiunea pieselor din oțel și aluminiu. Este prevenit de un strat izolator special care este eficient pe toată durata de viață a vehiculului.
Asemănările dintre XF și XE - și în interior: o consolă centrală similară cu două dungi înguste de butoane de control al climatizării, un singur buton și o monedă de argint a butonului de pornire a motorului. Un volan plin, un tablou de bord cu două viziere și un sistem multimedia încadrat de butoane evocă, de asemenea, sentimente de deja vu. Chiar și butonul pentru torpedou al XF nu este acum sensibil la atingere, ci normal. Desigur, o astfel de unificare este justificată din punct de vedere economic, dar salonul anterior XF era prea bun. Conductele de aer care părăsesc panoul de pe noua mașină au supraviețuit doar la margini și în centru - cele mai obișnuite grile.
În plus, sedanul de afaceri XF nu este deloc în rangul unei abundențe de plastic dur, ceea ce este destul de iertabil în XE. Căptușeala tunelului central și partea superioară a arcului care trece sub parbriz sunt făcute din el. În cazul în care acest arc întâlnește placarea ușii din față, diferența de material este foarte vizibilă. Și acum este un element important în interiorul tuturor berlinelor Jaguar: este în centrul atenției și este decorat cu generozitate din lemn natural. Și nu puteți găsi vina în calitatea altor materiale de finisare, în special în versiunea Portofoliu.
Cu toate acestea, directorul de dezvoltare pentru gama Jaguar, Chris McKinnon, a cerut să trateze mașinile de testat ca fiind pre-producție și nu a exclus că calitatea interioarelor transportorului să difere în bine. În XF anterioară, cea mai mare parte a cheltuielilor a fost destinată designului interior, dar de data aceasta compania s-a concentrat pe alte lucruri. De exemplu, la dezvoltarea noului sistem multimedia InControl Touch Pro cu un ecran tactil larg de 10,2 inci. Sistemul este construit pe platforma Linux și oferă un set impresionant de caracteristici pe care Mehur Shevakramani, dezvoltatorul InControl Touch Pro, le demonstrează cu răbdare tuturor. Dar chiar și fără acesta, este destul de ușor de înțeles meniul. De exemplu, modificați fundalul ecranului și afișați navigarea în întregul tablou de bord, care a devenit acum virtual. Ecranul răspunde la atingerea degetelor fără ezitare, iar performanța sistemului este la un nivel bun. Dar majoritatea mașinilor de testare au un tablou de bord simplu cu săgeți reale, iar sistemul de infotainment este mai simplu - este o versiune modernizată a vechiului multimedia de pe platforma QNX. Meniul a devenit clar, iar timpul de răspuns al ecranului tactil a fost redus. Sigur, sistemul este mai lent decât InControl Touch Pro, dar sistemele de infotainment nu mai sunt o slăbiciune clară în vehiculele Jaguar Land Rover.
Inginerii spun că au încercat să facă noul XF mai confortabil, mai ales că în sediu a apărut un sedan de șofer mai mic, XE. Datorită ampatamentului crescut al noului XF, spațiul pentru picioare al pasagerilor din spate a fost mărit cu câțiva centimetri și aproximativ același câștig peste cap din cauza pernei inferioare a canapelei.
Dar de ce atunci mașina de testat conduce atât de greu? În primul rând, deoarece aceasta este o versiune R-Sport cu o suspensie diferită. Și în al doilea rând, trebuie să încetiniți mai mult - amortizoarele pasive cu o supapă suplimentară se relaxează, iar roata sare vesel peste umflături. Amortizoarele standard ar trebui să fie mai moi și probabil ar fi mai potrivite pentru o mașină cu turbodiesel de doi litri. Un astfel de motor (180 CP și 430 Nm) reacționează cu reticență la apăsarea pedalei de accelerație și cu tot comportamentul său arată că nu va mânca niciun miligram de exces. Aceasta este alegerea pentru europenii cu biodiesel. Deși, sincer să fiu, este la fel de ciudat să vezi Jaguarul vegetarian și Jaguarul ca pe o mașină de flotă.
Dar cât de grozav este condus o astfel de mașină. Întoarcerile se fac prin scuturarea ușoară a volanului. Efortul este natural, transparent: mai bun decât cel al mașinii din generația anterioară - mai mult, era un servodirector hidraulic pe acesta și aici există deja un amplificator electric. Dacă sub capota unui astfel de sedan ar trebui să existe un motor diesel, atunci acesta este mai puternic - 300 CP. va fi destul De mult se dezvoltă acum vechiul familiar „șase” de trei litri Jaguar Land Rover. Acțiunea vocală poate fi mai potrivită pentru un SUV Range Rover, dar odată cu aceasta XF începe să meargă foarte repede. Supraîncărcarea etapizată vă permite să reacționați la gaz fără ezitare. Și cu „automat”, această unitate de putere găsește mai bine un limbaj comun. În același timp, un astfel de XF conduce nu mai puțin precis - partea frontală grea practic nu a afectat manevrabilitatea. În plus, aici sunt instalate amortizoare adaptive, care conferă mașinii un comportament mai pur ras. În modul Confort, XF este moale, fără relaxare, iar în modul Sport este tensionat, dar fără rigiditate furioasă.
Cu toate acestea, pentru ca caracterul noii mașini să fie dezvăluit pe deplin, este nevoie de un motor cu compresor pe benzină V6, cu o putere maximă: nu de 340, ci de 380 de cai putere. Și de preferință o serpentină de munte înfășurată în locul unei autostrăzi drepte. Apoi XF își va prezenta toate atuurile: volan transparent, corp rigid, distribuție a greutății aproape egale între axe și accelerație la 100 km / h în 5,3 secunde. Dar, pentru a realiza în mod eficient întregul potențial al unității de putere, berlina are nevoie de tracțiune integrală: într-o mașină cu tracțiune spate, roțile alunecă cu ușurință în alunecare, iar sistemul de stabilizare trebuie să prindă hrană mereu.
Tracțiunea integrală XF trece cu încredere și cu exactitate pe coturile circuitului de la Navarra: pe linii drepte scurte, cifra de pe afișajul frontal ajunge la 197 de kilometri pe oră. Moderat nesăbuit, moderat puternic, fără reabilitări asurzitoare. Transmisia reproiectată, mai ușoară și mai silențioasă acordă prioritate roților din spate, în timp ce electronica acționează ca frâne pentru a ajuta la rotirea mașinii. Desigur, „automatului” de aici nu are viteza de reacție la coborâre, iar când viteza este depășită la intrare, o sedan mare alunecă cu toate roțile sale. Dar frânele nu cedează nici după trei ture pe pistă.
Pe o altă zonă inundată, același XF plutește ca un iaht: accelerează, derapând încet cu roțile, frânând cu reticență în fața conurilor. De câteva ori mai înoată pe lângă turn cu botul. Dar, în general, modul special de transmisie (este indicat de un fulg de zăpadă și este potrivit atât pentru suprafețele alunecoase, cât și pentru cele libere) reușește aproape să păcălească fizica.
Înainte de test, am condus în mod specific generația anterioară XF. Sedanul anterior este inferior în spațiu în rândul din spate, confortul de călătorie, manevrabilitate, dinamică și opțiuni. Iar inferiorul nu este atât de fatal. Iar interiorul său încă captivează prin lux și stil.
Din întâmplare, vecinul meu din zborul de întoarcere era proprietarul unui astfel de XF. Și se teme că în această cursă a înarmărilor, pentru Jaguar, nevoile fiecărui client vor deveni irelevante. La urma urmei, acum este mult mai ușor să comandați o versiune exclusivă a unei mașini britanice decât de la concurenții germani cu volumele lor mari de producție.
Jaguar a fost un producător exclusivist la scară mică, dar era într-o stare stagnantă. Compania vrea acum să aibă succes, să construiască mai multe mașini și să concureze cu alte mărci premium. Și este greu să o învinovățești pentru asta. În principiu, face totul la fel ca alte companii de automobile. Extinde gama, pentru care a achiziționat chiar și un crossover. Face mașinile mai ușoare și mai economice. Unifică nu numai platformele și partea tehnică, ci și designul modelelor și interiorul acestora. Chiar și un accent serios pe manevrarea berlinelor premium este, de asemenea, o tendință modernă.
În același timp, noile mașini Jaguar sunt încă distincte și nu se deosebesc de altele. Și nu pentru că utilizează mai mult aluminiu, comută între modurile automate cu o mașină de spălat și sunt echipate cu motoare supraîncărcate mecanic. Ele sunt doar diferite la nivel de senzații, emoții. Iar publicul cu discernământ, gurmanzi, geeks și doar cei care vor să iasă în evidență, nu vor putea trece pe lângă produsele brandului englez.
Între timp, fanii ruși ai mărcii sunt obligați să se mulțumească cu vechiul XF. Debutul noilor berline este întârziat din cauza dificultăților de certificare a mașinilor noi importate și a introducerii sistemului ERA-GLONASS. Jaguar Land Rover prezice apariția XF mai aproape de primăvară.
