Test Drive Five Rally Legends: Downhill

Excursie la VW „Turtle”, Ford RS200, Opel Commodore, BMW 2002 ti Toyota Corolla

Să simțim din nou asfaltul uscat sub roți. Să mai simțim o dată mirosul uleiului fierbinte, să ascultăm încă o dată cum motoarele funcționează - în ultimul zbor al sezonului cu cinci temerari adevărați. Nu ne referim la șoferi.

Mâna întinsă cu degetul mare apărut încă exprimă încredere în victorie și continuă să fie percepută cu încăpățânare ca un gest de triumf. Este folosit de sportivi profesioniști euforici, politicieni triumfători și vedete TV nepregătite - în ciuda faptului că a devenit deja aproape dureros de obișnuit. Și acum conduce o mașină și este complet inutil.

La fel ca un degetul mare în sus, comutatorul electric al schimbătorului iese din coloana de direcție a Toyota Corolla WRC. Carlos Sainz și Didier Auriol au schimbat și cele șase trepte ale transmisiei X Trac cu rafale scurte ale mâinii drepte. Și acum o voi face. Sper. In curand. Judecând după acustică, pistoanele, bielele și supapele din blocul și chiulasa unui motor cu patru cilindri cu umplere forțată - bineînțeles, la 299 CP, permisă de reglementările de atunci - se mișcă complet haotic. Mașina de curse scoate zgomote neliniștite, cele două pompe scâncâie încercând să mențină presiunea din sistemul hidraulic la un nivel de aproximativ 100 bar. Cum ai ajuns aici? Privind în urmă, nu mai pot spune sigur.

Lângă Corolla de curse sunt încă patru eroi pensionari campioni de raliuri care vor să-și spună poveștile din diferite epoci. Și din moment ce chiar și conducerea lentă pe drumurile forestiere cu pietriș nu mai este acceptabilă din punct de vedere social, rămân doar drumurile publice - dacă este posibil pavate cu capete din istoria sporturilor cu motor, de exemplu, situl până în vârful Schauinsland din Pădurea Neagră. Aici, din 1925 până în 1984, mai mult sau mai puțin regulat, virtuoții internaționali la cârmă au concurat pe un traseu de 12 kilometri cu o cădere verticală de 780 de metri.

Broasca testoasa cu inima Porsche

Aproape uimit de uimire, Frank Lentfer se plimbă în jurul VW Turtle care a concurat în Mile Mile. Acest lucru nu ar trebui să ne surprindă - pilotul de testare editorial își petrece timpul liber uns până la coate în uleiul mașinii sale personale „Miracolul economic”. „Uită-te doar la toba de eșapament!” Și punte față reglabilă! „Bine, o să-i văd.

Dar, chiar dacă nu sunt admirate excesiv broaștele țestoase VW, faptul că Paul Ernst Strele a înnebunit întreaga echipă în timp ce se antrena la Mile Mile în 1954. Fiat, în urma căruia a fost transferat cu forța la prototipuri pentru a-și câștiga clasa, va fi obligat să privească această mașină cu alți ochi ușor diferiți. Chiar și atunci, o cutie de viteze Porsche 356 cu aproximativ 60 CP fierbe în compartimentul din spate. Cu toate acestea, cu participarea unui succesor ideologic care a participat la ședința de astăzi, documentele înregistrează 51 de kilowați, adică 70 CP, dintre care un motor cu patru cilindri ia deja din camerele de ardere cu lovituri de box. Așa-numitele scaune au fost utilizate la Porsche 550 Spyder și constau dintr-un corp din aluminiu acoperit cu tapițerie subțire.

Nu mai este nimic de spus despre apartenența la motorsport - volanul este încă subțire și, ca și înainte, nu există cadru de răsturnare. De asemenea, nu există curele de curse pe replică, deoarece ar fi fost nesigure din punct de vedere istoric. Astfel, se bazează pe centurile convenționale pentru siguranța pasivă și pe abilitățile șoferului pentru siguranță activă. Ar trebui să știe că precizia transmisiei și a direcției este aproximativ aceeași ca într-o prognoză meteo pe trei ani. Să presupunem că acest lucru nu sună foarte tentant, dar, în primul rând, este adevărat și, în al doilea rând, doar jumătate. Pentru că atunci când Volkswagen-ul sportiv se lansează în vocea sa raspândă caracteristică, starea de spirit se aprinde rapid sub capota lui - poate pentru că cifrele de putere ale lui VW sunt probabil minciuni pure.

„Testoasa” se repezi in atac cu intonatii profunde si calde, parca pentru a insufla din nou incredere intr-o natiune traumatizata de un razboi devastator si vrea sa demonstreze ca 160 si poate mai multi kilometri pe ora nu este o sarcina imposibila. Colegul Jorn Thomas stă cocoșat lângă șofer, iar aspectul lui nu înseamnă că vrea să experimenteze asta - și sincer, nu o fac. Este suficient ca o persoană să verifice tracțiunea intermediară a unui motor de 1,5 litri și să răspundă la apel prin cuplarea treptei corecte și găsirea punctului de oprire optim. Cu cât luminează mai obositor un model VW cu faruri de șase volți, cu atât mai mult este transportat în colțuri în care șoferul își pierde adesea sprijinul, mai ușor decât șasiul îmbunătățit de Porsche.

Call Commodore

Jorn este uimit și de puterea „țestoasei”, dar sugerează că „cântărește doar 730 de kilograme”. Acest lucru îl atrage spre Opel Commodore. Acest lucru este atât de înțeles, cât și de previzibil. De înțeles, pentru că coupe-ul expune prejudecata falsă că mașinile elegante trebuie să vină din Italia (sau cel puțin nu din Germania). Și acest lucru este destul de previzibil, deoarece Jorn are o reputație în redacție ca un susținător ferm al Opel.

În rest, nu prea îi plac mașinile vechi, dar spune că și-ar cumpăra fără ezitare o mașină cu numărul GG-CO 72. „Ce design, ce sunet, ce echipament – ​​o treabă grozavă”, spune Jorn în timp ce își ajustează hamul în patru puncte. Rămâne doar să ridici degetul mare câștigător. Într-adevăr, în 1973, Walter Röhl a condus un Commodore B prin nenumărate viraje ale Raliului de la Monte Carlo și a terminat la doisprezece kilometri de finală și s-a clasat pe locul 18 la general din cauza unui element de suspensie spart. Sub capota lungă funcționează deja un motor de 2,8 litri cu injecție de combustibil, iar exemplarul nostru, care reproduce modelul din 1972, are unitatea de vârf de atunci. Acesta înlocuiește două carburatoare Zenith cu supapă variabilă cu divizia auto clasică a Opel cu trei unități Weber cu două butoaie, crescând puterea motorului de 2,5 litri de la 130 la 157 CP. cu., aproape la nivelul motorului de injectie. În ciuda aspectului său impunător, cu o cușcă de protecție împotriva răsturnării, scaune de curse, încuietori pentru capacul frontal și o baterie de lumini suplimentare, raportul de compresie 9:1 inline-six oferă propria definiție a temperamentului.

La Commodore, șoferul experimentează mai degrabă dinamica acustică decât fizică și este condus de o dorință ambițioasă de a schimba acest raport. În practică, aceasta înseamnă schimbarea blândă a vitezelor, prevenind presiunea inutilă asupra motorului atunci când apăsați în continuare pedala de accelerație. Treapta de viteză a treia și a patra sunt oarecum deplasate - una se simte adesea prea scurtă, cealaltă întotdeauna prea lungă. Si ce? Vine un moment în care Commodore reușește să te reinformeze suficient pentru a-ți oferi liniște sufletească - mutând accentul către confortul unei suspensii față cu brațe rachete și o punte spate rigidă cu remorci.

Acest Opel datează dintr-o eră în care mașinile mărcii nu erau obligate să ducă un stil de viață, deoarece erau doar un mod de viață. Poziția din spatele uriașului volan sportiv este lipsită de tensiune, mâna se sprijină calm pe maneta lungă a vitezei cotului cu o îndoire în bară. La accelerația larg deschisă, motorul CIH (utilizat la modelele Opel cu arbore cu came de sus) funcționează ca un elefant fără restricții, iar impulsul în sine este destul de util, deoarece altfel carburatorul uneori se îneacă. Cu direcția ZF, care are un raport de servo 16: 1, orice modificare a direcției roților de 14 inci trebuie anunțată în prealabil, astfel încât cupeul de 4,61 metri să poată ajunge la destinație clar și clar.

Fuzionat cu BMW

La urma urmei, Commodore seamănă mai mult cu laptele fierbinte cu miere, dar servit într-un pahar roșu aprins. Și dacă preferați un cocktail de vodcă și Red Bull, este disponibilă o versiune BMW 2002 ti rally. Într-un model cu două locuri cu aripi largi, Achim Wormbold și copilotul John Davenport au încheiat sezonul 72 cu o victorie la Raliul Portugaliei. Astăzi, inginerul de testare a motoarelor și sporturilor Otto Rupp arată de parcă s-a transformat într-un scaun Rauno Altonen din 1969. Și nu pentru că ar fi prea lat pentru ea. „Nu contează din ce epocă provine BMW – armonia dintre șasiu, transmisie și frâne este întotdeauna aproape perfectă”, a spus Rupp.

Cu atât mai bine - anvelopele sport cu caneluri rare ale benzii de rulare nu doresc să se încălzească în mod normal pe drumurile parțial acoperite cu îngheț timpuriu. Din nou și din nou, servește partea din spate, din care funcționează unitatea de propulsie cu o putere de aproximativ 190 CP. înregistrează dorinţa pilotului de a accelera. Dacă numim schimbarea motorului o revizie, ar fi o subestimare nepotrivită - este mai bine să vorbim despre un design complet nou. Pentru că în trecut, Alpina a reechilibrat arborele cotit, a ușurat bielele, a crescut raportul de compresie, a mărit diametrul supapelor și a instalat un arbore cu came cu unghi de deschidere de 300 de grade - și toate acestea, așa cum am menționat deja, cu restul . Chiar și la 3000 rpm, motorul cu patru cilindri începe să zdrănnească și să zdrănnească ca o motoferăstrău care se comportă, iar la 6000 rpm pare că este implicat tot echipajul de exploatare forestieră.

Până în acest moment, șoferul uitase deja că prima treaptă de viteză s-a schimbat la stânga și înainte, așa cum ar trebui să fie într-o transmisie sport adevărată. La acea vreme, definiția „sportului” se referea și la munca de pârghie, care necesită o mare forță pentru a ajunge pe calea dorită. Dar mișcarea lui? Pe scurt, la fel ca și cuvântul în sine. Colegul Rupp are dreptate că acest BMW se potrivește perfect. Odată cu temperatura asfaltului, anvelopele și motorul sporesc curajul de a muta punctele de oprire și volanul mai aproape de colțuri. Pedalele sunt amplasate convenabil într-o poziție verticală și permit salturi zgomotoase de gaz intermediar, din care copacii din jur își pierd o parte din ace.

Cu o ușoară înclinare laterală, sportivul BMW iese din colț, mai întâi cu o baterie de faruri auxiliare, iar apoi cu restul caroseriei de 4,23 metri lungime. Șasiul, care a fost echipat cu suspensie independentă din fabrică, nu a necesitat modificări majore ale motorului. Totul este făcut puțin mai dens, mai rezistent la deformare, mai larg - și gata. Ca urmare, contactul cu șoseaua devine mai intens, iar lipsa servodirecției și - un avantaj adesea trecut cu vederea al mașinilor mai vechi - stâlpii subțiri ale acoperișului ajută, de asemenea, la trăsăturile rapide și precise cu un BMW clasic.

Din lumină - în întunericul Fordului

Cu toate acestea, nu există o astfel de decuplare a acvariului în Ford RS200. De fapt, aici nu există o vedere de ansamblu, deși un gol în aripa din spate indică un efort din partea inginerilor. Dar stați, suntem deja la începutul anilor '200 - vremea intimidantului Grup B. Pe atunci, piloții ar fi trebuit să se bucure dacă ar fi putut să privească înainte printr-un parbriz plin (la RSXNUMX vine de la modelul Sierra) - asta este modul în care producătorii gradului și-au perfecționat echipamentele sportive pentru a obține o greutate minimă și, în același timp, putere maximă.

În plus, principiul transmisiei reversibile inventat de inginerul șef al departamentului de sport Ford de atunci a dus la kilograme în plus, deoarece erau necesari doi arbori de transmisie. Unul duce de la motorul situat central la transmisia de lângă puntea față, iar celălalt duce înapoi la roțile din spate. De ce toate astea? Echilibrul greutatii aproape perfect. În schimb, distribuția cuplului într-un sistem de transmisie dublă cu trei diferențiale activate de ambreiaj pune un accent puternic pe puntea spate: 63 până la 47 la sută. În această primă descriere scurtă, locația căii de alimentare pare mică, dar în interior este destul de extinsă. Picioarele mele trebuie să apese trei pedale într-o fântână care ar face jgheabul să pară spațios în comparație cu ce aș face dacă aș purta pantofii cu numărul 46? Și nu în fiecare zi piciorul stâng cade pe un astfel de conector ceramic-metal care necesită preîncălzirea fiecărui mușchi.

Treptat, am reușit să obțin un start exemplar și, cu sunetul nazal pe jumătate puternic al unui motor de producție modificat ilegal, o turbomachină cu patru cilindri conduce o mașină sport. Turbocompresorul Garrett scoate 1,8 CP din unitatea de 250 litri, dar înainte ca această putere să fie chiar vizibilă, motorul cu patru supape trebuie să se târască mai întâi din alezajul turbo adânc. Sub 4000 rpm, acul de presiune al turbocompresorului oscilează ușor și se apropie de o valoare maximă de 0,75 bari chiar peste această limită. Cuplul maxim de 280 Nm este atins la 4500 rpm, apoi este timpul să apuci volanul sport pe care îl face Escort XR3i. Servo amplificator? Prostii. În acest caz, în mod ideal, mașina este controlată de pedala de accelerație, care, totuși, pe asfalt uscat este posibilă numai la viteze care indică o atitudine complet liberă față de regulile drumului.

Pe lângă ambreiaj și volan, transmisia cu cinci trepte necesită și un corp tonifiat, deoarece brațul scurt cu bilă al lui Sierra se mișcă prin caneluri ca o tijă de fier prin beton - uscat, desigur. Cu toate acestea, nu durează mult - de exemplu, doar ieșiți din valea Stuttgart și urcați pe versanții sudici ai Pădurii Negre - și RS200-ul vă va cădea pe inimă, picioare și brațe. Chiar și atunci când conduceți prin orașe în care tavernele oferă mâncăruri și vitezele sunt limitate la 30 km/h, modelul Ford ia lucrurile fără să mormăiască. Nu așa încearcă să-și uite rolul tragic din Grupa B? În 1986, degetul mare a căzut și seria a murit. Până în 1988, Ford mai vindea câteva RS200 ca versiune rutieră pentru 140 de mărci.

Între timp, pe pistele mondiale de raliuri, Grupa A încearcă deja să își mențină interesul pentru Campionatul Mondial; în 1997 a apărut WRC, iar odată cu acesta Toyota Corolla. Motorul său turbo de doi litri a fost împrumutat de la Celica și au fost schimbate doar câteva detalii. De exemplu, un răcitor de aer comprimat cu un duș de apă suplimentar se deplasează deasupra motorului direct în calea fluxului de aer din spatele grilei radiatorului. Din acest motiv, temperatura aerului de admisie a trebuit să fie redusă cu zece procente. Cu toate acestea, istoria tace cu privire la problema temperaturii în mintea lui Carlos Sainz și Luis Moya, când la raliul „Britannia” din 1998 aceeași unitate a închis în mod arbitrar 500 de metri înainte de linia de sosire și a refuzat să mai funcționeze, împiedicând titlul. Izbucnirea de furie din partea mea este amintită până astăzi.

Zgomot teribil în Toyota WRC

Totuși, titlul de constructori a fost câștigat în sezonul următor - chiar înainte ca Toyota să se concentreze pe F1 cu un an mai devreme decât era planificat. Poate că japonezii aveau nevoie de...? Ar fi trebuit, ai putea - nu contează astăzi. Jochen Ubler, testatorul nostru șef cu experiență în sporturile cu motor, va fi oricum primul care va îndrăzni să-și croiască drum prin junglă cu butoane mici în această mașină. Adevărat, el nu urmărește ciocănirea iberică a lui Mo („mas! Mas! Mas!”), ci coboară fără teamă panta spre negura târâtoare. Sunetele conductei Bravura se pierd undeva în pădure, iar câteva minute mai târziu fluierul febril al supapei de suprapresiune anunță întoarcerea – și că atât mașina, cât și pilotul s-au încălzit deja – fiecare separat. „Zgomotul de acolo este groaznic - la fel ca atunci când accelerezi. În același timp, se dezvoltă normal doar de la 3500-6500 rpm”, a anunțat Jochen și, foarte impresionat, a făcut un pas ezitant către 2002.

Acum sunt eu. Apăs ambreiajul (componenta de carbon cu trei discuri fără umor), îl eliberez foarte atent și încep să trag, dar cel puțin să nu las oprirea mașinii. Ignor toate comenzile și comutatoarele împrăștiate pe tabloul de bord ca și cum ar fi dintr-o explozie. Configurații diferite de trei diferențiale variabile ale trenului de putere? Poate în viața viitoare.

Jochen are dreptate, desigur. Acum, cu acul turometrului clipind 3500, Toyota de 1,2 tone pare să explodeze și să-și spargă roțile în asfalt. Trag frenetic de maneta schimbătorului de viteze și se aude un trosnet care indică că următoarea treaptă de viteză este cuplată. Și trebuie să merg direct în vârf. Dar frânele? Ca un clutch fără niciun umor, nu au ajuns încă la temperatura de funcționare, așa că surprind aproape fără acțiune. Va trebui să mai încerci de câteva ori. În același timp, dați o altă salvă de la cutia de viteze, apăsați rapid din nou gazul - treapta dublă va funcționa cumva. Spatele tremură puțin, urechile îmi trosnesc și bubuie, transmisia și diferențialele cântă, motorul țipă - acum pur și simplu nu mai trebuie să fiu distras. Pentru referință: suntem încă în zona de viteză permisă de reglementări. Cum va suna acest iad într-un ritm mult mai rapid dacă auziți zgomotul pietrișului peste foile de aripi goale?

Încep să-mi pară rău pentru regina. Nicio altă mașină din cvintet nu este forțată să dea dovadă de un asemenea calm, grij și grij – nici măcar un Ford furios. Toți cei cinci participanți la călătorie au parcat cu mult peste normă - din fericire pentru noi, altfel aici a trebuit să vorbim despre sisteme de asistență pentru șofer, sisteme de infotainment și consum de combustibil. În schimb, în ​​euforia accentului fără echivoc pe o experiență de condus fără cusur, ridicăm degetele. Doar pe plan intern, desigur, din cauza banalității gestului.

Text: Jens Drale

Foto: Hans-Dieter Zeufert